Reichmann Engineering RIP V: Update für den deutschen Downhill-Boliden

Reichmann Engineering RIP V: Update für den deutschen Downhill-Boliden

Das Reichmann Engineering RIP ist seit mehr als 12 Jahren ein fester Begriff in der deutschen Downhill-Szene. Die ständige Suche nach der bestmöglichen Kinematik und Geometrie führten nun zur fünften Iterationsstufe des Downhill-Bikes vom Bodensee. Alle Infos gibts hier!

Den vollständigen Artikel ansehen:
Reichmann Engineering RIP V: Update für den deutschen Downhill-Boliden

Wie gefällt euch das neue Reichmann Engineering RIP V?

 

[draussen]

Haha,
Hatte vor ein paar vielen Jahren mal ne gebrauchte XL gekauft und mit dem @slayer80 lustigen Email-Verkehr, von wegen 435 Reach wäre schon echt groß.
Von dem Gefummelt mit den Passscheiben abgesehen, würde ich mir das alleine wegen dem Customer- Support immer wieder holen, komme allerdings mit so progressiven Rahmen nicht klar, die linearen fühlen sich für mich einfach lebhafter an.
Schutzblech war damals am Agb vom Dämpfer.

 

[slayer80]

Haha,
Hatte vor ein paar vielen Jahren mal ne gebrauchte XL gekauft und mit dem @slayer80 lustigen Email-Verkehr, von wegen 435 Reach wäre schon echt groß.
Von dem Gefummelt mit den Passscheiben abgesehen, würde ich mir das alleine wegen dem Customer- Support immer wieder holen, komme allerdings mit so progressiven Rahmen nicht klar, die linearen fühlen sich für mich einfach lebhafter an.
Schutzblech war damals am Agb vom Dämpfer.

Haha geil, ja - 435 war beim RIP II der XL-Karren. Aber hey, das war vor 10 Jahren XL. Heute wäre das eher S. Und auch die Laufradgröße macht einen Riesenunterschied - mit so 26"-Rädchen fand ich 435 echt verhältnismäßig groß.
Ich hatte mal n 2006er-V10, das war ein M mit 384 mm Reach.
Ja, die Passscheibenfummelei ist seit dem RIP IV Geschichte.

 

[slayer80]

Cooles Teil! Aber wo wird der Rahmen denn hergestellt? Bei um die 3000€ würde ich schon erwarten, dass er in Deutschland gefertigt wird. Laut dem Text wurde großen Wert darauf gelegt, dass der Hinterbau nun langlebiger ist. Das klingt nicht sehr vertrauenserweckend. Einen Rahmen vorzubestellen, den es bis jetzt nur als CAD Modell gibt und der noch nie von irgendjemand gefahren wurde, halte ich für sehr mutig. Andere Hersteller schicken ja meist ihre Prototypen mindestens ein Jahr durch sämtliche Bikeparks.

Ja, es so gesehen sind ca. 70 Stück ca. 12 Jahre lang in Bikparks unterwegs gewesen, und es sind auch ien paar hundert DH-Rennen damit gefahren worden.
Am Hinterbau habe ich mal die Lagerung auf fettere Achsen und etwas leichter umgestellt, die Montage war früher ein Megagefummel mit 1/10-Passscheiben, die gibt es jetzt nicht mehr, und sonst hat der Hinterbau halt einfach mal ein Redesign bekommen - das alte Design (RIP I bis III) hat einen Atomkrieg überlebt, genau 0 Ausfälle, und der Hinterbau vom RIP V orintiert sich von der Statik am alten RIP, jedoch mit der verbesserten Lagerung, und es kommen um einiges kostspieligere Teile zum Einsatz: Bei den ganzen alten RIPs waren die beiden Hinterbauprofile Wasserstrahlteile. Günstig, dafür flache Bleche. Ab RIP IV waren es gefräste Platten, und am RIP V haben die Teile jetzt eine wirklich optimierte Form, weil sie als Frästeile ja keine Platte mehr sein müssen. Dafür ist jetzt auch mehr Platz zur Kette (leiser), und es passt mehr KeFü dran.
Ja, und die Kärren kommen aus D. Wir oben mal richtig erwähnt wurde: Karlsruhe.
Und ja, 3000 für n Rahmen... ääh... ich weiss halt zufällig, wie teuer n High-End-Carbonrahmen von namhaften Großserienherstellern ist... wenn n Großserienplastikrahmen für 4000 angeboten wird, dann müsste ein RIP bei gleicher Kalkulation um die 12 000 Euro kosten.

 

[slayer80]

Cooles Teil! Aber wo wird der Rahmen denn hergestellt? Bei um die 3000€ würde ich schon erwarten, dass er in Deutschland gefertigt wird. Laut dem Text wurde großen Wert darauf gelegt, dass der Hinterbau nun langlebiger ist. Das klingt nicht sehr vertrauenserweckend. Einen Rahmen vorzubestellen, den es bis jetzt nur als CAD Modell gibt und der noch nie von irgendjemand gefahren wurde, halte ich für sehr mutig. Andere Hersteller schicken ja meist ihre Prototypen mindestens ein Jahr durch sämtliche Bikeparks.

Ja, es so gesehen sind ca. 70 Stück ca. 12 Jahre lang in Bikparks unterwegs gewesen, und es sind auch ein paar hundert DH-Rennen damit gefahren worden.
Am Hinterbau habe ich mal die Lagerung auf fettere Achsen und etwas leichter umgestellt, die Montage war früher ein Megagefummel mit 1/10-Passscheiben, die gibt es jetzt nicht mehr, und sonst hat der Hinterbau halt einfach mal ein Redesign bekommen - das alte Design (RIP I bis III) hat einen Atomkrieg überlebt, genau 0 Ausfälle, und der Hinterbau vom RIP V orintiert sich von der Statik am alten RIP, jedoch mit der verbesserten Lagerung, und es kommen um einiges kostspieligere Teile zum Einsatz: Bei den ganzen alten RIPs waren die beiden Hinterbauprofile Wasserstrahlteile. Günstig, dafür flache Bleche. Ab RIP IV waren es gefräste Platten, und am RIP V haben die Teile jetzt eine wirklich optimierte Form, weil sie als Frästeile ja keine Platte mehr sein müssen. Dafür ist jetzt auch mehr Platz zur Kette (leiser), und es passt mehr KeFü dran.
Ja, und die Kärren kommen aus D. Wir oben mal richtig erwähnt wurde: Karlsruhe.
Und ja, 3000 für n Rahmen... ääh... ich weiss halt zufällig, wie teuer n High-End-Carbonrahmen von namhaften Großserienherstellern ist... wenn n Großserienplastikrahmen für 4000 angeboten wird, dann müsste ein RIP bei gleicher Kalkulation um die 12 000 Euro kosten.

 

[draussen]

Haha geil, ja - 435 war beim RIP II der XL-Karren. Aber hey, das war vor 10 Jahren XL. Heute wäre das eher S. Und auch die Laufradgröße macht einen Riesenunterschied - mit so 26"-Rädchen fand ich 435 echt verhältnismäßig groß.
Ich hatte mal n 2006er-V10, das war ein M mit 384 mm Reach.
Ja, die Passscheibenfummelei ist seit dem RIP IV Geschichte.

Das fährt lustigerweise immer noch herum, hab‘s letztes Jahr an nen Jugendlichen verkauft, der dafür 4 Monate sparen musste, obwohl das komplett ausgestattet aber wirklich nicht teuer war. Ich glaube der liebt das Teil.

 

[ElDiabolo666]

Ich glaube ich brauch doch wieder ein DH Bike.

 

[Pky2101]

Wie viele Flaschenhalter?

Klasse Bike! Und für "Kleinstserie für Liebhaber" sehr humane Preise. Da steckt viel Leidenschaft drin!

 

[jr.tobi87]

Wie viele Flaschenhalter?

Klasse Bike! Und für "Kleinstserie für Liebhaber" sehr humane Preise. Da steckt viel Leidenschaft drin!

Absolut!

Wie ähnlich ist/war das RIP im Vergleich zum Solid?

Grüße Tobi

 

[Datenwurm]

Hi, ja, 2014 hat die Freeride mal ein RIP II getestet... und dezent kritisiert. Es hatte wohl eine sehr komische Geo, auf der die Tester nicht klar kamen. 63° LW, 450er-Hinterbau, Tretlagerhöhe auf Nabenhöhe (bei 26" war das recht tief, 340 mm absolut). Seitdem habe ich kein Bike mehr an Magazine zum Testen gegeben, zum Einen ist es ein nicht ganz geringer finanzieller Aufwand, wenn man für 6000 - 8000 Euro ein Bike aufbaut, das man nach dem Test dann für 3000 weiter verkauft. Wie erwähnt gibt es das RIP in Kleinstserien. Das RIP II gab es genau 20 mal (RIP III dann 10 mal, und RIP IV 7 mal (von ursprünglich geplanten 12 RIP-Rahmen gingen 5 Hinterbauschwingen an SENDuro-Prototypen). Dann mache ich das nebenberuflich, und in meiner nicht-vorhandenen Freizeit bin mal kurz ich nach München gefahren, um der FR das Bike vorbei zu bringen, das ich die beiden Nächte davor aufgebaut habe. Die neue Dorado war out of the Box kaputt, weshalb ich dann noch schnell die Dorado aus meinem eigenen Bike geklaut habe (die war 2 Monate alt und tiptop) und in das Testbike gebaut habe. Selbst bin ich die Renn-Saison dann mit einer 2009er-BOS-Gabel gefahren, die zwar mal geil war, aber leider schon echt durch. Danach darf ich lesen, die Dorado im Testbike sei irgendwie komisch (also meine eigene fast-neue Dorado), die Mechaniker vermuten Buchsenspiel. Ok, ich höre schon auf zu hyperventilieren... ist Geschichte...

Erfahrungsberichte: Ich könnte sehr viel drüber schreiben, so hab ich z.B. in RIP ausgiebig nach dem korrekten Maß an Progression gesucht, Mullet- und 29 bei gleicher Geo vergleichen können und über unseren Steuersatz den Parameter Offset genauer im Fahrversuch mit der Theorien abgleichen können.

RIP IV werden einige im Renneinsatz gefahren, mein guter Freund Tobi @Datenwurm fährt ein RIP IV in Pornoedition, über das Teil gibt es hier auch einen Thread, Leon Wirth ist so der momentan schnellste Elitefahrer auf einem RIP, Gino Schlifske hat auch eins, und ich fahre selber ja auch RIP im Race. Gino hat auch einen Youtube-Kanal (Flatoutsuspension oder so), und dort gibt es ein Video, in dem er das RIP vorstellt.

Ich würde ja jetzt gern schreiben, wie es sicht fährt, aber das wäre nicht objektiv. Interessanter wären vielleicht meine Eindrücke und Erfahrungen zum Offset, und warum die Geo aussieht wie sie aussieht etc. etc.

Zum RIP IV habe ich ja den Thread gestartet... Das RIP ist von der Geometrie her vor allem ausbalanciert, sodass es einfach zu fahren ist - damit lässt es sich dann auch gut ans fahrerische Limit bringen. Und die Funktion des Hinterbaus, vor allem die Progression, sind traumhaft. Gut zu pedalieren und trotzdem schluckfreudig.

Alle (4) Rahmen, die ich vor den RIP's (I und IV) gefahren bin, sind gerissen. Ich denke alleine das schon sollte etwas heißen. Und das RIP I hatte ich acht Jahre im Renneinsatz.

 

[arthur80]

@slayer80
Hi, deine AS Kurve steigt ja bis ca. 180% an, bis sie dann zum Ende rasant abfällt. Waren diese hohen AS-Werte so gewollt? Und wenn ja warum? Hast Du auch noch eine PK- Kurve für uns?
Danke! Ciao.

 

[Friendsofmine]

Hauptsache Bolide kommt vor in der MTB News Headline. Der Rest ist egal...

 

[hoschik]

@slayer80
Hi, deine AS Kurve steigt ja bis ca. 180% an, bis sie dann zum Ende rasant abfällt. Waren diese hohen AS-Werte so gewollt? Und wenn ja warum? Hast Du auch noch eine PK- Kurve für uns?
Danke! Ciao.

hohe AS Werte sind bei DH Bikes nicht ungewöhnlich, wenn man da pedaliert dann eigtl. immer im Wiegetritt, das muss auch nicht zwingend hohen Pedalrückschlag mit sich bringen.

https://linkagedesign.blogspot.com/2016/05/nicolai-ion-20-275-2016.html

 

[slayer80]

@slayer80
Hi, deine AS Kurve steigt ja bis ca. 180% an, bis sie dann zum Ende rasant abfällt. Waren diese hohen AS-Werte so gewollt? Und wenn ja warum? Hast Du auch noch eine PK- Kurve für uns?
Danke! Ciao.

Yo,

der wirklich beim Peadlieren gewollte AS liegt bei ca. 60 mm, und hier sollten wir bei etwa 140 % sein (abhängig von Schwerpunkthöhe und Übersetzung plusminus), dass er danach noch bis 180% ansteigt ist einer zur Stoßabsorption günstigeren Raderhebungskurve geschuldet.
180% klingt vielleicht erstmal nach Horror, in der Praxis merkst Du vom Pedalrückschlag nichts. 180% in der statischen Lage (also bei 60 mm) wären schon eher bemerkbar... oder wenn Du viiiiiiel zu dick bist und 120 mm Sag fahren würdest.
Noch ein Punkt ist übrigens der Sound des Fahrrads: RIP 1 bis 3 und Solid Strike haben etwas mehr AS, und hier hörst Du ihn - beim Einfedern bekommt der Freilauf manchmal leicht einen ab. RIP IV ist da um einiges leiser zu fahren, und RIP V hat dieselbe Raderhebungskurve wie RIP IV.

 

[slayer80]

Absolut!

Wie ähnlich ist/war das RIP im Vergleich zum Solid?

Grüße Tobi

RIP I und II haben die identische Kinematik, und das Solid Strike ist da auch quasi identisch (nur auf 650B angepasst, RIP I und II waren 26").
Ab dem RIP III kam ein zusätzliches Shock-Link im unteren Hebel dazu, das zu der einstellbaren S-Kurve in der Progressionskurve führt. Bei den älteren Bikes war der Übergang in die Endprogression zu weit, dieses richtig progressive Verhalten ging bei ca. 150 mm schon los, so daß große Stöße ziemlich heftig durchgereicht wurden, die Eigenfrequenz des Fahrwerks sich bei großen Stößen massiv erhöhte und es recht schwierig wurde, die Dämpfung richtig abzustimmen. Eigentlich hätte man einen positionsselektiven Dämpfer benötigt, der im Federwegsendbereich stärker dämpft, sor allem Zugstufe. Das hat man dann mit der HSR so halb erschlagen können, weil große Stöße eben Highspeed-Events sind, aber optimal war es nicht. Zumal eine zu straffe HSR dem Bike die Lebhaftigkeit etwas raubt.
Durch dieses S haben wir nun einen weiteren Federwegsbereich, der "ähnlich" übersetzt ist, und das bedeutet, dass die Eigenfrequenz auch ähnlich bleibt. Ich kann den Dämpfer viel einfacher abstimmen, ich kann ihn auch schneller rebounden lassen weil ich die Endprogression jetzt wirklich NUR am Ende habe und bei normalen größeren Impacts nicht in diesen Bereich kommen sollte. Das Fahrwerk bleibt um einiges ruhiger, und ich habe auch mehr Grip am Hinterrad (grundsätzlich kann ich über die Zugstufe dem jeweiligen Rad Grip nehmen und durch Druckstufe dem Rad Grip geben... so kann ich ein wenig das Unter- bzw. Übersteuern regeln). Je nach Strecke brauche ich vielleicht doch etwas mehr Progression - gerade wenn viele Flatdrops drin sind... hierzu kann ich den Hinterbau etwas progressiver einstellen.

Nochmal zurück zum Thema Eigenfrequenz: Wird im KFZ-Bereich gern als Maß für die Fahrdynamik genommen. Ist beim Bike ähnlich. Die Eigenfrequenz ist theoretisch und vereinfacht ausgedrückt die Wurzel aus Federsteifigkeit (am Rad) / gefederte Masse. Sprich, als versierter Rennfahrer will man ggf. in der statischen Lage eine hohe Eigenfrequenz - die gefederte Masse kann ich eig. nur durch eine Diät beeinflussen, also muß ich mit der Federsteifigkeit spielen. Im Endeffekt läuft es darauf heraus, dass einige Weltcupfahrer eine eigentlich zu harte Feder fahren um eben diesen Effekt zu erreichen. Hätte bei zu früh einsetzender Endprogression den Nachteil, dass man kaum mehr Federweg nutzen würde (neben den o.g. NAchteilen in der Dämpfungsabstimmung, speziell HSR). Für solche Fahrer empfehle ich die ausgeprägtere S-Kurve, die im 2ten Drittel des Federwegs in Richtung linear geht bevor sie erst ganz am Ende zu macht.
Oder anders ausgedrückt: Racer fahren gern wenig sag. Wieso? Weil das Tretlager so schon hoch kommt? äh nein... eher nicht... der Grund ist das dynamischere Fahrwerk.
Übrigens, wenn ich an einem komplett linearen Fahrwerk eine sehr harte Feder fahre, dann habe ich in genau dem Verhältnis auch weniger Sag. Wenn ich nun den Trick anwende, dass der Anfang des Federwegs höher übersetzt ist, dann ist der Unterschied im Sag geringer. Und genau das ist der Fall, wenn die Progressionskurve am Anfang stark progressiv ist. Auch das Bremsnicken fällt bei progressiver Abstimmung geringer aus. Siehe KFZ, lässt sich 1:1 übertragen.

Vom RIP III zum RIP IV ist der AS nochmals leicht überarbeitet - etwas weniger.
Ab RIP IV ist die Kettenstrebenlänge einstellbar.
RIP I, II und Solid Strike: 450 mm
RIP III: 453 mm
RIP IV und V: 447, 457 oder 467 - ist jetzt einstellbar.

Die Philosophie hinter der Geo war immer sehr ähnlich: Tiefes Tretlager, flacher Lenkwinkel in Verbindung mit langem Hinterbau und moderatem Reach führt zu einer sehr zentralen Position und neutralem, gutmütigem Kurvenverhalten.

 

[slayer80]

Kann gut sein, dass ich da zu viel reininterpretiere. Ich bin mir allerdings sicher, dass es Alu Rahmen gibt, die auch im Renneinsatz lange durchhalten. Die Materialeigenschaften von Aluminium sind mir gut bekannt. Doch wird wahrscheinlich auch kaum ein Carbonrahmen auf absolute Dauerfestigkeit ausgelegt, da dieser dann einfach viel zu schwer wäre.
Falls der Rahmen in Deutschland hergestellt wird, hätte man das ja bewerben können. Für mich wäre das ein großer Pluspunkt.
Ich hab ja nichts gegen den Rahmen, ich finde nur das Konzept, einen Rahmen zu kaufen, den nicht mal der Entwickler selbst gefahren ist, sehr fragwürdig.

Zum Thema Dauerfestigkeit: Ist werkstoffabhängig. Zur Auslegeung malt man sich eine sog. Wöhlerkurve (durch Versuche mit der entspr. Materialspannung), und bei Stahl z.B. ist man ab 10 Hoch 6 Lastwechseln dauerfest. Sprich, der überlebt dann auch 10 hoch 10 Lastwechsel, oder unendlich. Alu hat keine Dauerfestigkeit - kann z.B. sein, dass 10 hoch 8 Zylken überlebt werden, und es dann trotzdem noch bricht.

Carbon: Extreme Zugfestigkeit bei vergleichsweise extrem geringer Dehnung, und soweit mir bekannt absolut dauerfest wenn es nicht durch Überlast zum Reißen gebracht wird. In der Praxis fliegt der Carbonrahmen nur dann auf den Schrott, wenn es ein neueres, cooleres Modell oder andere Farben gibt, oder eben wenn der Rahmen durch rohe Gewalt sein Ende findet.

Beim Alurahmen ist es wichtig, dass man ab dem Konzept seine Konstruktion so aufbaut, dass man gleichmäßige und nicht zu hohe Materialspannungen erreicht. Das war auch meine Grundidee beim RIP: schau Dir die Karre an - Du hast Dreiecke, die sich gegeneinander abstützen. Und so halten die RIPs grundsätzlich eher lange für Alurahmen, wie der @Datenwurm schon erwähnt hat - sein RIP I hat er von 2012 bis 2020 gefahren.
Oder schaut Euch die Solid Strikes an - von der Statik ganz ähnlich: Gibt es seit 2014. Ich wage zu behaupten, dass die erste Serie noch größtenteils rumfährt.

Und angenommen, der Alurahmen sollte mal irgendwann nachgeben (was werkstoffbedingt unausweichlich der Fall ist): Er bekommt einen Riß, der sich fortpflanzt. Den Riß sieht man wenn man nicht komplett schmerzbefreit ist. Der bricht nicht von jetzt auf sofort - er reißt an, reißt weiter, und weiter und weiter... und irgendwann bricht er auseinander, das kündigt sich aber normal über einen längeren Zeitraum an.
Wenn Du Carbon überlastest, ist es ab.