Rock Shox Pike Modell 2014-2017 (ab 07/2013) und 2018 ff. : Übersicht - KEINE Fragen !!)

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Meine Sammlung der Info´s zur Pike.
Stammt z.T. aus dem Thread "2014er Pike". Da den keiner mehr durchlesen kann, gibt es hier eine Zusammenstellung. Ohne Gewähr.

Das hier soll ein Übersichtsthread bleiben, bei dem jeder neue Infos, Tipps und Tricks einstellen kann!
Fragen zur Pike daher bitte nicht hier, sondern unter 2014-2017er Pike oder unter 2018er Pike einstellen.


Es gibt leider immer mal wieder Dussel, die hier trotzdem Fragen stellen.
Bitte diesen hier nicht antworten sondern in einem der o.g. Threads zitieren und beantworten.


Beiträge, die hier nicht hinein gehören werden nicht mehr verschoben, sondern gleich gelöscht.
Die Moderation, @Anto



1. Übersicht

1.1 Modelljahr 2014 (A1)
Die neue Pike ist im Juni/Juli 2013 auf den Markt gekommen, genannt "Modelljahr 2014".
In den Shops auch manchmal als "Modell 2013" bezeichnet. Eine Neukonstruktion, mit geschlossener Dämpferkartusche und Standrohrdurchmesser 35 mm. Keine Ähnlichkeit mit der Pike bis 2010!

1.2 Modelländerungen 2015 ff. siehe Tz 9

Herstellerseite: Rock Shox Pike "Modell 2014"


Review im VITALMTB;
Vorstellung 04.04.13 im IBC;
Fahrbericht 24.11.13 im IBC
Fahrbericht 05.05.2014 bei Cycleholix

Gabeltest im Mountain-Bike Magazin incl. der Pike DPA und SA 160mm!!

Downloads bei RockShox:
Alle Service- und User-Manuals Pike

Gabelservice Pike (50 Std.)
Gabelservice Pike (50 Std)


Bilder vom Innenleben:
Dämpfer
zerlegt
DPA
der neue geschlossene Dämpfer: ab Min. 0:38

Casting = Die mit einer Brücke verbundenen Tauchrohre (Gabel-"Unterteil").
Standrohre = Die beiden sich nicht bewegenden oberen Rohre.

Allgemeine Erklärung der Funktion von Dämpfung und Federung (englisch):
https://www.bird.bike/2016/02/20/rockshox-suspension-theory/
 
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Hilfreichster Beitrag geschrieben von BustaChan

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2. Modellvarianten:

Hier kann man anhand der Seriennummer (steht auf der Rückseite der oberen Gabelbrücke) näheres über das Modell erfahren (Ausstattung, Grundeinstellung, Upgrade-Kits):
https://trailhead.rockshox.com/de/search/
Das Produktionsdatum ist aus den ersten Zahlen ersichtlich. 16T8... = Woche 16 in 2018

Alle haben:
- im rechten Gabelholm/Standrohr die ölgefüllte Dämpfungseinheit;
im linken Holm die Luftfedereinheit (rechts/links bedeutet: in Fahrtrichtung gesehen)
- tapered Gabelschaft (d.h. 1.5" [40 mm] unten, 1 1/8" oben) und 15mm Steckachse "Maxle Ultimate" 15x100 , Länge 148 mm
- am rechten Tauchrohr unten einen rote Stellschraube für die Zugstufe (LSR - Low Speed Rebound).
- High-Speed-Druckstufe (HSC - High Speed Compression) und High-Speed-Zugstufe (HSR - High Speed Rebound) ist über die Shims voreingestellt, hierfür gibt es keine direkte Verstellmöglichkeit.
(die untere Einheit aus den zwei Tauchrohren und Brücke nennt man "Casting")

2.1 Rad-Größen:

26 - 27.5 - 29 Zoll

2.2 Federwege (mm):
26” + 27,5”: SA (schwarz): 150, 160 DPA(weiß): 130-160, (seltene OEM-Version: 120-150)
29”: SA 140, 150 DPA 130-150

Tabelle

2.3 Mit oder ohne Absenkfunktion:

a) Dual Position Air (DPA)
Farbe Standrohre schwarz, Tauchrohre weiß, mit Absenkfunktion um 30 mm (Hebel links oben)

DPAmani100.jpg

Hat eine etwas progressivere Kennlinie als eine SA (ohne Spacer).
Ursache: Die Absenkmechanik verkleinert das Luftvolumen (wie beim Einbau von Spacern bei der SA).
Wegen der zusätzlichen Dichtungen hat sie ein höheres Losbrechmoment. BIKE im Test 02/2014: "Die Variante ohne Absenkung (SA) arbeitet spürbar sensibler als die DPA-Version".
mountainbike-magazin: Auswirkungen der Gabelabsenkung
näheres zur Absenkfunktion: Post # 37ff. und Post #5.282
Spacer zur Verringerung des Luftvolumens sind inzwischen auch erhältlich.

b.1) SoloAir (SA)
Farbe Standrohre schwarz, Tauchrohre schwarz, ohne Absenkfunktion

SAmani100.jpg

Die Progression kann durch Spacer (max. 4) geändert werden.
Viele haben einen Spacer eingebaut, damit ihnen die Gabel nicht zu schnell durchtaucht.
Super erklärt wird Funktion und Einbau in How To: Federkennlinie mit Tokens anpassen
und RockShox Anleitung Spacer
Der Einbau dauert nur eine Minute. Am linken Holm oben die Luft ablassen, dann die Kappe mit einer Nuss rausschrauben, den Spacer unten an die Kappe anschrauben und alles wieder reindrehen.



links DualAir mit der Absenk-Einheit, rechts SoloAir Headcap mit zwei Spacern:
Innenleben Pike.jpeg



Federkennlinien aus dem Mountain-Bike-Magazin Test: Link
Kennlinien Pike.jpeg


b.2) 2018: Solo Air wird zur Debon Air
Siehe Tz. 9
Klick zum Vergrößern:
upload_2018-10-27_15-13-57.png

b.3) 2019: Debon Air verbessert (Aludichtkopf)
Siehe Tz. 9


upload_2018-10-27_15-15-20.png


2.4 Low-Speed-Druckstufenverstellung (LSC)
- zwei Versionen:

a) RC oder RCT:
Gibt es nur als OEM-Version, d.h. urspr. nur an Radhersteller ausgeliefert, eher selten zu
haben, i.d.R. ohne Servicekit, ohne Pumpe

Rechts oben ein Blauer Hebel für die Low-Speed-Druckstufe. Lässt sich verstellen
von Open bis Lock (ca. 18 Klicks).
Inzwischen auch im Aftermarkt erhältlich als "RCT"
Zum Umbau auf RCT3 wird eine Dämpfereinheit benötigt

b) RCT3:
Rechts oben ein blauer Hebel mit 3 Positionen für die Low-Speed-Druckstufe (LSC):
„Open“ (Bergab mit vielen Schlägen),
„Pedal” (Effizienz beim treten auf dem Trail mit kleinen Schlägen)
„Lock“ (für maximale Tret-Effizienz Bergauf) Auch bei "Lock" federt die Gabel noch etwas.

Kleines Rädchen in der Mitte des blauen Hebels für die Voreinstellung der
Low-Speed-Druckstufe, reicht von "Open" bis kurz vor "Pedal "
(logischerweise nur in Hebel-Position "Open" wirksam).

Maße:
aus #49
Maße Pike.jpeg
 

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3. Ersatzteile (und Explosionszeichnung)

3.1 Ersatzteile
z.B. hier (keine Empfehlungen, nur mit Google gefunden!):
Gabelprofi
mountainbikes.net
Full-Service Kit Pike SA* Full-Service Kit Pike DPA*
Einpresswerkzeug für Staub- und Öldichtungen
Entlüftungskit incl. Öl 3WT
Empfehlenswerte Pumpe: Procraft Blow Up Compact II

Steckachsen:
Mit Schnellspannhebel: Maxle Ultimate 15x100
Ohne Schnellspannhebel (neu ab 2015): Maxle Stealth 15x100

*07/2015: Im Full-Service Kit ist der neue Seal Head (Dämpfer-Dichtungskopf) mit verbesserter Dichtung dabei (vgl. 7.4.b). Infos: #6161 ff.

Da der neue Dichtkopf höher ist, muss bei den 26"-Gabeln (SA, DPA) bis Herstellungsdatum-Code 25T5xxx auch das Patronenrohr durch ein kürzeres ersetzt werden (siehe Wartungsanleitung rev-d-2014 Seiten 24,25 und 36). In der neueren Anleitung Rev. E fehlt dieser Hinweis!
Teilenummer: 11.4018.063.000 z.B. bei BC Infos ab #6255
upload_2016-10-21_17-1-59.png (Bildquelle: # 7171)

Das neue Patronenrohr hat eine Markierung:

upload_2016-10-21_17-5-31.png
 

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4. Wartung

4.1 professioneller Gabelservice/Gewährleistung

Soweit es auch um Gewährleistung geht, ist die Gabel über einen SRAM/RockShox-Händler an SRAM zu senden.
Ab 01.04.2014 werden sämtliche Gewährleistungsarbeiten nur noch direkt bei SRAM in Schweinfurt bearbeitet.
Die bisherigen "SRAM Service Points" dürfen keinerlei Gewährleistungsarbeiten mehr durchführen.

Ohne Gewährleistungsarbeiten z.B. (keine Empfehlungen, nur mit Google gefunden!):
Fahrrad-Fahrwerk 72119 Ammerbruch
Flatout Suspensions Dortmund
MRC-Trading 96135 Stegaurach
u.a.
Solche Werkstätten werden sicher auch evtl. auftretende Gewährleistungsfragen mit SRAM klären und die Gabel ggf. an SRAM senden. Vorher abklären!

4.2 selber machen

4.2.1 kleiner Gabelservice, Ölkontrolle:

Es wurde öfters berichtet, dass kein oder zu wenig Öl in den Tauchrohren war, z.B. hier
Das führt zu schlechtem Ansprechverhalten, evtl. federt die Gabel auch unbelastet nicht voll aus.
Kontrollieren sollte man dabei auch auf Metallspäne und diese ggf. entfernen.
An die schwarzen 35 mm-Abstreifer (inzw. von SKF) soll das Fett "SRAM Butter" (siehe Wartungsanleitung 2016).
Vorgeschriebenes Öl im Casting (nicht im Dämpfer, der benötigt 3 WT): RockShox 0W30 bike-components bike-discount
Antriebseite/Dämpferseite (rechts) 10 ml*
Luftfederseite (links) 10ml
(Die alte Angabe 5/15 ml ist überholt)
Wer andere Schmiermittel verwendet läuft Gefahr, die Gewährleistung zu verlieren! SRAM erkennen oft schon an der Farbe vorschriftswidriges Öl/Fett.
Sich eine teure Gabel leisten und dann am Öl knausern o_O

* Beim Ölvolumen auf der Castingseite sollte man sich strickt an die Herstellerangaben halten. Wenn dort zu viel Öl im Casting ist, dann schlägt die Dämpfungskartusche auf das Öl im Casting. Das Öl wird dann in manchen Fällen in die Dämpfungskartusche gedrückt, durch den Abstreifer/Dichtung des Sealheads, was dazu führt, dass zu viel Öl in der Kartusche ist und der Bladder beim Einfedern im Standrohr ansteht und im schlechtesten Fall sogar platzen kann Quelle.
Der Dämpferkolben lässt sich dann auch nur noch ein gewisses Stück einschieben bis der aufgeblähte Bladder gegen das Standrohr drückt und sich nicht weiter ausdehnen kann # 7.881 ff..


Anleitung: Demontage der Pike-Tauchrohre


In deutsch von bike-a (von mir ergänzt): Wanne unter die Gabel stellen.
Die Madenschraube vom Zugstufeneinsteller lösen (ist mit 1,5Nm angezogen) und den Einsteller abziehen. Nun liegen beide Schrauben unten am Casting (Tauchrohre) frei.
Die Schrauben ca. 1 cm herausdrehen*, dann mit einem Schonhammer leicht auf die
Schraubenköpfe klopfen. Dadurch wird die Dämpferunterseite aus seinem Casting-Sitz gedrückt. Man merkt gut, wenn das dann locker ist. Öl ablaufen lassen und danach Casting abziehen.
Schaumstoffringe kontrollieren (müssen ölgetränkt sein). Wenn nicht
mit einem kleine Inbus (kurze Seite) rausfummeln und tränken.
Auf der Innenseite der schwarzen Abstreifer ist eine kleine Sicke - da soll Fett rein ("SRAM Butter", siehe oben).
Casting wieder drauf - nicht ganz (siehe Anleitung Seite 7, Tz. 2 - sonst füllt man das Öl nicht in das Tauchrohr sondern in das Innenleben!!) - dann mit einer Spritze 5 10 ml Öl in die Dämpferseite (in Fahrtrichtung rechts) und 15 10ml Öl in die Luftfederseite. Dann ganz draufschieben.
Die Schrauben unten werden dann mit 7,5 Nm angezogen. Links (Federseite) die schwarze Imbusschraube, links die graue Hohlschraube.
Auf diese dann den roten Zugstufen-Einstellknopfs aufstecken, in Richtung Casting drücken/halten (ansonsten passiert Tz. 7.7) und gleichzeitig die Madenschraube reindrehen.

* Schrauben herausdrehen:
Am Casting befinden sich nur die üblichen Schrauben mit Rechtsgewinde.
Mit Blick auf die Oberseite des Schraubenkopfs (man sieht das Sechskant-Loch, das Ende mit dem Schraubengewinde zeigt von einem weg), wird die Schraube gegen den Uhrzeigersinn (linksherum) herausgedreht.
Am Rad gibt es nur sehr selten Schrauben mit Linksgewinde, die werden im Uhrzeigersinn herausgedreht. Z.B. die linke Pedalachse.
Es soll Leute geben, die gucken von oben (vom Gewinde her) auf die Schraube, drehen aus ihrer Sicht "linksrum" - uh, geht das schwer - und reißen sie schließlich ab. Daher diese scheinbar unnötige Erklärung im Sinne "Katzen nicht in der Mikrowelle trocknen". Erstmals im Internet erklärt!

Lässt sich die Schraube nicht lösen, weil sich innen die Gegenseite mitdreht, vgl. Tz 7.5

Video zum Gabelservice von SRAM BikeTV:


4.2.2 Öldämpfer entlüften

siehe Post #11
 
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5. Einstellungen

5.1 Federweg (= Länge der Gabel) ändern

Einfach möglich durch Verwendung eines anderen "Air Shaft" -> siehe Nr. 17 für SA und Nr. 18 für DPA
(das ist der untere Teil der Luftfedereinheit im linken Holm) für ca. 30 EUR.

Siehe das RS-Service manual deutsch (Link in Post # 1):
Ausbauen des Airshaft: Seiten 7+8, 14+15; Zusammenbauen: Seiten 18, 37-39
Benötigt wird eine Sprengringzange. Ein vierteilges Set gibt es schon um 17 EUR: Beispiel

Der Umbau von DPA auf SA oder umgekehrt ist dagegen recht aufwendig/teuer.


5.2 Progression der Luftfeder ändern


a) - bei der SA-Version mittels der originalen Token, von mtb-news klasse erklärt: Federkennlinie anpassen
- oder tunen gem. Tz. 6 (AWK)
b) bei der DPA durch modifizierte Token: Posts 29 + 30 ; fertige, teure Tokens von designtoride


5.3 Zugstufenabstimmung (Rebound) ändern

- Shims ändern Post 6.236 Posts 6.384 ff.
- siehe auch Tz. 6. Pike-Tuning
 
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6.1 Umbau: SA in DPA und umgekehrt

Eine SA mit Originalteilen in eine DPA umbauen oder DPA in SA kostet über 350 EUR. Man benötigt neben der Luftfeder (Airshaft) auch die Standrohreinheit (CSU), da sich im Standrohr der SA ein Bypass befindet, den die DPA nicht hat.
Es gibt nun aber auch einen Eigenumbau.


6.2 Tuning

Ausführlichere Auflistung der Möglichkeiten: Post # 30
Diskussion: Pike Tuning (MST, FAST, ...)

6.2.1 Dämpferseite:


- Factory Piston Kit von FAST-Suspensions
Druck- und Zugstufenkolben werden ersetzt
Einbau durch MRC-Trading . Thread dazu

- MST Charger-Tuning (von "Mario")
Druck- und Zugstufenkolben werden ersetzt. Am 1.03.2016 übernahm Fahrrad-Fahrwerk den Einbau/Vertrieb, Link siehe unten.
Thread zum Pike-Tuning (MST, FAST, ....)

- AVA Cartridge and Piston/Valve Kit

FAST oder MST, Racingbros-Abstreifer, AWK, Service u.a. bei Fahrrad-Fahrwerk.de
(MST und Racingbros-Abstreifer haben sie mir i.R. eines Fullservice in 3 Werktagen + Paketlaufzeit eingebaut :daumen:)

6.2.2 Federseite:

- AWK Doppelkammersystem
- Chickedeehill (Entwicklerseite)

Erhältlich bei Fahrrad-Fahrwerk.de

Geradere Kennlinie der Luftfeder = Weniger Eintauchen wenn es hohe Stufen runter geht und besseres Ansprechverhalten (soweit man dann auch mit geringerem Druck in der Hauptkammer fährt).
Hab ich selbst, ist klasse am 2014er Modell
Funktion, Pike Stock-Kennlinie, Kennlinien im Vergleich, Einbauanleitung, richtiger Druck
Passender Stirnlochschlüssel für die älteren Versionen ohne Sechskant-Abschlussschraube (für Dichtungswechsel): #2401

Die AWK für die 2014er Pike passt nicht an das 2018er Modell
Für die 2018er mit Debon-Air gibt es eine Lösung mit Führungshülse. Funktioniert aber nicht so gut wegen der großen Negativkammer. Daher soll ein geänderter Kolben für größeres AWK-Volumen kommen

- Stahlfeder von CRConception Auf der Seite sind Bilder mit verschiedenen Kombinationen von CR-Feder und CR-Dämpfer. Darauf klicken, dann öffnet sich eine nähere Beschreibung. Ganz rechts das breitere Bild -> nur das Federkit
Nimmt man Kontakt mit ihnen auf, erhält man wohl eine Excel-Tabelle, in die man Maße und Gewicht/e (u.a. zur Ermittlung der passenden Federhärte) einträgt.

6.2.3 Beidseitig:

Abstreifer (Gabeldichtungen) mit niedrigerer Reibung = geringeres Losbrechmoment = besseres Ansprechverhalten. Benötigt werden welche mit 35 mm. Die grünen SKF RN oder die schwarzen Racingbros Modi low friction RB-FS35-A für PIKE ab 2014
Die orangen Racingbros zero friction keinesfalls nehmen, da sifft zu viel Öl raus und es kann Dreck hinein gelangen. Nach 50 Std hatte ich in der einen Seite verdrecktes Öl.
Eine Diskussion, was bessere Abstreifer bringen, gibt es hier.
SKF empfiehlt (da hier schon behauptet wurde, an die käme kein Fett) ein eigenes Schmierfett für seine Abstreifer.

6.3 Diverses

- Eine 27,5" Gabel mit 26"-Laufrad: Bild
- eine 26" Gabel mit 27.5"-Rad
- In eine 26" passt ein 2.5er Baron, aber Vorsicht, das hängt auch immer von der Felge ab!
 
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7. Problembehebungen

7.1. Schlechtes Ansprechverhalten
Siehe 4.2.1 - "Kleiner Gabelservice"

7.2. Gabel federt nicht mehr vollständig aus (2-3% / bis 5 mm sind normal !!, vgl. 8.2),
schlägt ggf. auch schneller durch.

Mögliche Ursachen, wenn es mehr als die 2-3% / 5 mm sind:

7.2.a) Bypass (vgl. 8.2) der Luftfeder (die ist im linken Gabelholm) durch Fett verstopft. Dadurch ist ggf. zu viel Druck in der Negativkammer.

Lösung: Gabel kräftig ganz auseinanderziehen bis zum Anschlag. Kurzes Zischen sollte zu hören sein.

Wenn es damit noch nicht funktioniert, mehrmals "rauf und runter":
  1. Luft ablassen, dabei die Gabel nach unten drücken (bis alles raus ist). Dann die Gabel auseinanderziehen bis zum Anschlag. Kurzes Zischen sollte zu hören sein.
  2. Unter beständig leichtem Druck auf den Lenker auf ca. 140 psi aufpumpen, dann wieder auseinanderziehen bis zum Anschlag. Kurzes Zischen sollte zu hören sein.
  3. Luft ablassen, dabei die Gabel nach unten drücken (bis alles raus ist). Dann die Gabel auseinanderziehen bis zum Anschlag. Kurzes Zischen sollte zu hören sein.
  4. Auf den gewünschten Druck einstellen (85 PSI o.ä.)
Dann sollte der SAG unbelastet wieder bei 2-3% sein.

Falls es trotz freiem Bypass mehr ist:
Bei der Bypass-Position in dem Standrohr soll es recht große Toleranzen geben, was wiederum bei Manchen den unterschiedlichen SAG und Ansprechverhalten erklären würde.
Der Bypass sitzt dann (von außen an eingebauter Gabel betrachtet) zu hoch.
Bei meiner Pike 2019 ist das der Fall, sie hängt 8mm/5% im SAG #88 ff.

7.2 b) Unterdruck im Casting

Lösung: Belüften
Kabelbinder-Methode Beitrag #16
Schrauben unten lösen (schonender) #3763 ff. . nochmal zusammengefasst #39

7.2.c) Fett ist in Negativkammer gewandert (# 5803)

Lösung: Zerlegen und Reinigen

7.2.d) Evtl. Luftfeder (Dichtungen) oder Dämpfer defekt. Wartung durchführen (lassen)

7.3. Gabel (Luftfeder) verliert Luft

Mögliche Ursachen:
- die Dichtungen des Luftkolbens sind verschlissen
- der Luftschaft (Airshaft) wurde verkratzt (z.B. beim Ausbau des Sicherungsrings)
- das Top-Cap-Gewinde ist beim Ausbau verschmutzt worden oder dessen O-Ring ist defekt


7.4. Dämpfung funktioniert nicht mehr korrekt / kein Unterschied zwischen Offen - Pedal - Lock
7.4.a)
Den 3-Stufen-Hebel korrekt justieren.
Beschreibung der Demontage/Montage* im "Service-Manual deutsch" (siehe Link in Post #1).

Hebel auf Offen, dann Demontage (Manual, Seite 20), nochmal den Mechanismus ganz nach links bis Anschlag drehen, dann wieder korrekt montieren wie im Manual, Seite 35 beschrieben.

*Meine detaillierte Beschreibung des Zusammenbaus: # 2.576

7.4.b) Wenn das nicht hilft, ist ggf. der Dämpfer defekt/verliert Öl.

Unter jedes der Tauchrohre in Gefäß stellen. Casting abnehmen und Menge des herauslaufenden Öls begutachten. Kommen auf der Dämpferseite mehr als die eingefüllten 5 (bzw. neu: 10 ml) ml heraus? Unterschiedliche Farbe rechts und links? (das Original-Dämpferöl ist rot)
Dann ist der Dämpfer undicht. Entweder hat eine Dichtung versagt oder die Membran ist geplatzt.
Bei Gabeln bis Herstellung Woche 25/2015 (siehe Nummer auf der Gabelbrücke: 25T5....) wurde am Dichtungskopf eine suboptimale Dichtung verwendet. Wenn der Dämpfer Öl verliert, zieht er auch Luft. Beim Bewegen der Kolbenstange hört man dann sehr deutlich ein schlürfendes Geräusch.
Man kann zur kurzfristigen Abhilfe Öl im Dämpfer nachfüllen und entlüften. Dauerhaft behoben ist das Problem erst durch einen Dichtungswechsel. Im Full-Service-Kit ist dafür auch ein neuer Dichtungskopf mit verbesserter Dichtung. Nur bei den 26"-Gabeln ist dann auch ein neues Patronenrohr einzusetzen (siehe Service-Manual 2014_ rev_d Seite 26)


7.5 Die DPA bleibt nicht abgesenkt sondern fährt unbelastet langsam wieder aus

siehe Post # 27


7.6 Zum Ausbau des Castings lässt sich die Schraube (unter dem roten Zugstufen-Einsteller) auf der Dämpfungsseite nicht lösen, innen dreht sich der Dämpferschaft mit
Mit einem dünnen Schraubenzieher zwischen Casting und Schraubenkopf gehen und diesen damit nach außen (unten) hebeln/drücken. Damit ist Zug auf der Schraube, das sich innen mitdrehende Ende des Dämpferschafts wird in das Casting gepresst und hält dadurch (hoffentlich). Gleichzeitig versuchen die Schraube zu lösen (von unten gesehen gegen den Uhrzeigersinn drehen). Weitere Möglichkeiten hier.

Damit das künftig nicht mehr passiert oder sich zumindest mit dieser Methode leichter lösen lässt, evtl. am untere Ende des Dämpferschafts (dem letzten 1/2 cm der in das Casting gezogen wird) mit 60er Schleifpapier oder Ähnlichem einige Riefen an der Außenseite von oben nach unten (achsial) sowie an der Unterseite verpassen, damit sich das Teil nicht so leicht in seinem Casting-Sitz mitdreht. Dabei die restliche Dämpferstange mit Klebeband o.ä. schützen, damit die nicht zerkratzt wird! Anschließend sorgfältig reinigen, kein Schleifkorn darf irgendwo zurückbleiben. Innerhalb der Gewährleistung ist dieses Vorgehen nicht empfohlen.

Beim Einbau ist es hilfreich, den Schaft ganz heraus zu ziehen und dann die Druckstufe (blauer Verstellhebell) zu blockieren. Dadurch kann der nun feststehende Schaft besser in seinen Sitz im Casting gedrückt werden.

7.7 Der rote Zugstufen-Einsteller lässt sich schwer drehen (erst leicht, dann an einer Stelle geht es nicht mehr weiter)
Bei Montage des Einstellers wurde evtl. nicht beachtet, diesen vor/während dem Einschrauben/Anziehen der Madenschraube vollständig Richtung Casting zu drücken/halten.
Die Madenschraube hat dadurch nicht in die rundumlaufende Nut der Schraube gegriffen sondern etwas oberhalb und dort eine Vertiefung reingedrückt. Dadurch ragt nun ein Grat in die Nut. Die Spitze der Madenschraube bleibt nun beim Drehen des Einstellers an dieser Stelle hängen.
Abhilfe: Mit einer Schlüsselfeile den Grat entfernen.
IMG_0860a.JPG

7.8 Es Klackt beim Einfedern

Div. Möglichkeiten: http://www.mtb-news.de/forum/t/2014er-pike.630984/page-272#post-13873084
oder ein Defekt im Dämpfer
 

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8. Das ist normal

8.1 Relativ harter Anschlag beim Ausfedern

Beim Anheben des Vorderrads (Gabel federt vollständig aus) ist ein relativ harter Anschlag zu spüren.
Auf der Federseite ist ein kegelförmiger Gummipuffer verbaut. Beim Zerlegen der Luftkammer darauf achten, dass dieser auch wieder richtig herum eingesetzt wird.

8.2 Gabel hängt bis zu 2-3% / 5 mm im Federweg (federt nicht vollständig aus)
Auf den ersten mm vom Federweg hat die Federeinheit der Pike (im linken Gabelholm) einen Bypass für den Ausgleich zwischen Positiv- und Negativkammer. In diesem Bereich herrscht gleicher Druck in Positiv- und Negaivkammer. Dementsprechend kann die Positiv-Kammer die Gabel nicht ganz herausdrücken. Beim Aufsetzen der Vorderrades taucht die Gabel so weit ein, bis der Bypass überwunden ist (3-5mm). Den Bypass sieht man im letzten Bild in Post #16.

Wenn es mehr als 5 mm sind, siehe 7.2

8.3 Auch bei komplett abgelassener Luft bietet die Gabel noch Widerstand beim Zusammendrücken, sie sackt nicht ganz zusammen.
Das kommt durch die Negativkammer. Die wird dabei auseinandergezogen/vergrößert. Es entsteht Unterdruck, der dem Zusammendrücken entgegenwirkt.
 
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9. Modelländerungen

  • keine Änderungen im Modelljahr 2015

  • Modell 2016, 2017 (erhältlich ab Juli 2015):
    - Gabel wahlweise 10 mm breiter ("Boost 110"-Standard). Die Naben sind dann 110 mm statt 100 mm breit
    - größere Klemmfläche im Ausfallende ("Torque-Cap"-kompatibel) (Bericht in mtb-news)
    - überarbeitete Charger Dämpferkartusche (verbesserte Zugstufe und SKF-Dichtung im Dämpferkopf), SKF Staubabstreifer, andere Decals (#5763) (ab Herstellungswoche 26/2015 - siehe Nummer auf der Hinterseite der Gabelbrücke: 26T5....)
  • Modell 2018 "B2" SN 00.4019.656.xxx
    nun nur noch als Boost-Version erhältlich erster Test 2018
    - Charger2 Dämpferkartusche
    - Debon Air Shaft (Luftkammer) mit größere Negativkammer (Kunststoff-Dichtkopf)
    Einbau-Manual
    Einbau-Video
    Service-Manual Pike 2018 (da sich nur der Dichtkopf in der 2019 geändert hat, ist das Manual 2019 wohl das bessere/aktuellere)
  • Modell 2019 "B2" SN 00.4019.918.xxx
    mindestens seit 08/2018 und 34T8... (diese Nr. hat meine) = Woche 34/2018
    Die letzten 3 Zahlen der SN bedeuten z.B.:
    - 27,5" 150mm Offset 34mm = 006
    - 29"RCT3 120/130/149/150mm Offset 51mm = 011/013/015/018
    - 29"RCT 120/130/149/150mm (RCT hat nur 2 Pos.-Einstellmöglichkeit) = 012/014/016/019

    Neuheiten 2019
    - Debon Air Shaft mit (rotem) Aluminium-Dichtkopf: Noch größere Luftkammer, geringeres Losbrechmoment. Dieser ist auch als Upgrade-Kit für die Modelle 2014-2017 und 2018 erhältlich, z.B. bei Bike-Components
    Service Manual Pike+Revelation 2019-2020 Rev. A (Download)

    Wer die 29"MJ2019 auf 160mm traveln möchte, nimmt dazu das Debon-Air Upgrade-Kit für Pike ab 2018(ab B1) 160mm Nr. 00.4019.931.00 z.B. bei Bike24.de
 

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Hier nur neue Infos, Tipps und Tricks einstellen!

Fragen zur Pike bitte nicht hier, sondern unter 2014er Pike.

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Bitte diesen hier nicht auch noch antworten!
Ggf. die Frage im allgemeinen Pike-Thread zitieren und beantworten, wenn man sein Mitteilungsbedürfnis nicht unterdrücken kann.
 
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4.2.2 Öldämpfer entlüften
von @Raesfeld: http://www.mtb-news.de/forum/t/2014er-pike.630984/page-150#post-12298236

Pike RCT3 Dämpfung funktioniert wieder. Ganz ohne Entlüftungskit zum Wucherpreis.
Die Stufen der Charger-Dämpfung haben nicht mehr diese 2-3 cm Leerweg und die Low-Speed_Druckstufe hat auch wieder volle Funktion.

Folgendes habe ich getan.

1. Ich habe mir kein Entlüftungskit gekauft
2. Ich habe mir 5er Gabelöl aus dem Motorradladen besorgt
3. Das Casting entfernt und die Gabel eingespannt
4. Die RCT3 Topcap nach Anleitung abgenommen
5. Den LSC Kopf und die entsprechende Einstellnadel herausgenommen
6. Das Loch wo die Nadel drinsteckte mit Öl gefüllt
7. Loch mit dem Daumen zuhalten und Dämpferschaft durchfedern
8. Loch loslassen und zusehen, wie kleine Bläschen aufsteigen
9. Schritte 6-8 wiederholen bis nix mehr an Bläschen kommt
10. LSC Nadel wieder einsetzen und Überschüssiges Öl abtupfen
11. Wieder komplett zusammenbauen (auf Position des RCT3 Knopps achten)

Das man mit der Technik Luft rauskriegt liegt daran:
Der Gummisack hat ne gewisse Belastungshysterese. Wenn man einfedert, wird er geweitet. Federt man wieder aus, braucht er etwas um wieder zur ursprünglichen Größe zu schrumpfen. Beim Schrumpfen (ca. 30-40 Sekunden) wird langsam Öl und Luft durch die Öffnung nach oben gedrückt. Entlüftung also invertiert, statt oben zu saugen, lässt man das System von innen drücken. Dieser Entspannungsvorgang umfasst ca. 2ml Öl die verzögert hochgedrückt werden.
Das funktioniert im Detail so:
Loch mit Öl füllen, Daumen drauf, Schaft durchfedern, komplett ausziehen, Daumen weg. Dann ist das Öl erstmal weg um nach einigen Sekunden wieder langsam zu steigen.

Bei mir hats funktioniert. Die RCT3 funktioniert (erstmal) wieder.

ES FEHLTEN ÜBRIGENS 12ml ÖL!

http://www.mtb-news.de/forum/t/2014er-pike.630984/page-150#post-12305169 :

Heute hab ich in der Pneumatik-Kramkiste ein paar Aufstecknippel gefunden. Damit und mit dem Schraubdeckel des Charger Knopfs konnte ich eine Entlüftungsspritze bauen. Ein Gummiring und ein Kabelbinder und das Konstrukt ist dicht.

Jetzt ist der Charger wieder komplett entlüftet. Keine Luftgeräusche mehr beim Federn und auch kein Leerweg mehr bei Zuschaltung der Plattform. Fahrrad hing danach wieder an der Wand, aber bisher ohne Konsequenzen.
Da war beim letzten Mal wohl nicht alles an Luft raus.

[mani100: Luft im Dämpfer und fehlendes Dämpferöl (das findet sich dann im Tauchrohr) deuten auf einen Defekt hin. Entlüften hilft dann nur vorübergehend. Siehe dazu 7.4.b]
 
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sharky

TwentyNEIN
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nur ein post:

toller thread! :daumen: dachte schon, es gibt doch den universalthread zur pike. aber so kompakt zusammengefasst alle relevanten infos da zu haben ist klasse. mach weiter so, ist ein super nachschlagewerk!

und an die anderen: bitte nicht zumüllen!
 
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Ich möchte einen Administrator hiermit bitten diesen äußerst nützlichen Beitrag des Users "mani100" im Forum oben anzupinnen!

Das kann ja wohl nicht wahr sein dass sich ein User die Mühe macht all die Informationen zusammenzutragen, diese dann aber in den Weiten des Forums "untergehen"
 
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Dann beantragt es halt per "Unterhaltung" bei einem Mod. Mir wurde es abgelehnt.
Je mehr Anträge, desto eher wird es vielleicht gemacht.
Evtl. hängt das auch von der Zahl der "Hilfreich"-Bewertungen ab??

Jeder, der einen Tipp hat, bitte auch hier und nicht nur im Hauptthema einstellen.
Einfach kopieren und eine aussagefähige Überschrift in "fett" darüberstellen.
 

mhubig

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Achtung vor Magnesium-Grat bzw. Magnesium-Splitter unten in den Tauchrohren!

Ich habe inzwischen bei vier unterschiedliche Pikes einen Gabelservice durchgeführt, und bei allen konnte ich unten im Casting einen Magnesium-Grat entdecken, bei zweien ausserdem noch eine erhebliche Menge an Magnesium-Splitter/Späne.




Deswegen mein Tipp: Beim nächsten Service einfach mal mit der Taschenlampe oben reinleuchten und nach einem Grat schauen sowie unten mit einem Q-Tipp die Bohrungen auswischen. Die Splitter können leicht die Gleitlager beschädigen oder die Gewinde unten verklemmen ...
 

mhubig

Bike Flüsterer
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Problem: Die Gabel federt nicht ganz aus ...

Ich hatte mit meiner Pike (27.5", 160mm, SA) öfters das Problem, dass die letzten paar mm des Federwegs im unbelasteten Zustand nicht ganz freigegeben wurden. Dieses Problem wird auch immer wieder von anderen Berichtet. Weiter oben gibt es dazu zwar schon zwei Postings (#7, #8), ich habe aber eine etwas andere Lössung/Erklärung die ich euch nicht vorenthalten möchte.

Bis 5% Federwegsverlust im unbelasteten Zustand:



Bei mir hat es meist geholfen einem Kabelbinder unter die Staubabstreifer zu stecken und dadurch den Unterdruck bzw. Überdruck im Casting auszugleichen.



Das zischt dann kurz (manchmal auch nicht) und die Gabel ist danach wieder DEUTLICH weiter draussen. Dieses Phänomen ist leider immer wieder aufgetreten, meist auf der Dämpfer Seite. Der @--- hat dazu noch angemerkt, dass hier die Gefahr besteht Schmutz unter die Staubabstreifer bzw. in die Gabel zu drücken. Also besser vorher etwas sauber machen ...

Mehr als 5% Federwegsverlust im unbelasteten Zustand:

Manchmal hatte ich auch mehr als 5% Federwegsverlust. Da war das Problem wohl der Druckausgleich zwischen positiver & negativer Luftkammer. Da hat es geholfen die Gabel mit ordentlich Kraft komplett auseinander zu ziehen und in diesem Zustand etwas zu halten.

Ohne Gewähr: Der Druckausgleich zwischen Negativer und Positiver Luftkammer kann IMHO nur erfolgen wenn die Gabel komplett auseinander gezogen ist, da der Übergang einfach eine winzig kleine "Aussparung" (Bypass) ganz unten in der Wandung der Luftfeder ist. Manchmal ist wohl dieser Übergang z.b. mit Fett verstopft ...



Da man besonders beim Zusammenbau der Gabel nach dem kleinen Service gerne einen Unterdruck im Casting erzeugt, hat sich bei mir folgender Ablauf bewährt:
  1. Beim Zusammenbauen aufpassen dass die Kolbenstangen möglichst nicht zurück geschoben werden.
  2. Ne Runde ballern gehen.
  3. Nen Kabelbinder auf beiden Seiten unter die Staubabstreifer stecken um einen Druckausgleich zu ermöglichen.
  4. Gabel mit voller Kraft auseinander ziehen und so 'ne Weile halten, um eine Druckausgleich zwischen negativer und positiver Luftkammer zu ermöglichen.
 

sharky

TwentyNEIN
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Problem: Die Gabel federt nicht ganz aus ...

Ich hatte mit meiner Pike (27.5", 160mm, SA) öfters das Problem, dass die letzten paar mm des Federwegs im unbelasteten Zustand nicht ganz freigegeben wurden. Dieses Problem wird auch immer wieder von anderen Berichtet. Weiter oben gibt es dazu zwar schon zwei Postings (#7, #8), ich habe aber eine etwas andere Lössung/Erklärung die ich euch nicht vorenthalten möchte.

Bis 5% Federwegsverlust im unbelasteten Zustand:
Bei mir hat es meist geholfen einem Kabelbinder unter die Staubabstreifer zu stecken und dadurch den Unterdruck bzw. Überdruck im Casting auszugleichen.

Das zischt dann kurz (manchmal auch nicht) und die Gabel ist danach wieder DEUTLICH weiter draussen. Dieses Phänomen ist leider immer wieder aufgetreten, meist auf der Dämpfer Seite. Der @--- hat dazu noch angemerkt, dass hier die Gefahr besteht Schmutz unter die Staubabstreifer bzw. in die Gabel zu drücken. Also besser vorher etwas sauber machen ...

Mehr als 5% Federwegsverlust im unbelasteten Zustand:

Manchmal hatte ich auch mehr als 5% Federwegsverlust. Da war das Problem wohl der Druckausgleich zwischen positiver & negativer Luftkammer. Da hat es geholfen die Gabel mit ordentlich Kraft komplett auseinander zu ziehen und in diesem Zustand etwas zu halten.
wenn die gabel nicht ganz raus kommt, dann liegt es nicht an einem überdruck in den tauchrohren. denn der würde die stanrohre weiter raus drücken und nicht drin halten. ein unterdruck kann sich von allein da auch nicht aufbauen. wenn es einen druckausgleich beim "öffnen" der tauchrohre gibt dann weil der montageseitig schon vorhanden gewesen sein muss.

ich kann nur von abraten, da kabelbinder in die abstreifer zu stecken. damit leiert man die dinger nur aus und es kommt dreck rein!

wenn die gabel nicht ganz raus kommt, dann weil druck von der +kammer in die -kammer wandert. das passiert, wenn die dichtung zwischen den beiden kammern ihren dienst nicht mehr richtig tut. wenn die gabel dann weit einfedert und der druck in der +kammer stark steigt, wandert er in die -kammer. da hier dann mehr luft drin ist, als sein sollte, kann die gabel nicht mehr so weit ausfedern, dass der überströmkanal vom kolben erreicht wird und somit kein druckausgleich stattfinden kann

abhilfe kann man durch das "geheimventil" in der kolbenstange schaffen oder durch das bereits beschriebene auseinanderziehen. wer zu wenig kraft dafür hat, kann auch mehr druck in die +kammer geben und so das ganze vereinfachen. das ganze kommt meiner erfahrung nach nur bei kühlen temperaturen vor, wenn sich die dichtung etwas zusammenzieht und so das luftwandern erleichtert.

sehe das aber nicht als sonderliches problem. etwas nervig. aber meine lefty hat sowas auch hin und wieder.
 
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Hallo Pike Fahrer, speziell DPA Fahrer

Nachdem des Öfteren der Wunsch aufkam die Progression der Dual Position Air Variante zu ändern, habe ich drei verschiedene Varianten als Tokens für die DPA ausprobiert.

Ausbau der DPA Einheit (Spring Internals Left Dual Position Air):
Der Ausbauvorgang ist im nächsten Thread mit Bildern beschrieben und ist für alle drei Token Varianten gleichartig durchzuführen. Das Ergebnis des Ausbaus ist, dass ihr die DPA Einheit lose in der Hand habt.

Token Variante 1:
Die Idee ist einen originalen Token zu modifizierten und diesen "einfach" auf den Schaft aufzufädeln. Damit dieser an Ort und Stelle auf dem Schaft hält, verwende ich eine 9,8mm Bohrung in der Mitte. Somit ergibt sich auf dem 10mm Schaft eine ausreichende Klemmung. Für die Montage muss der Token geschlitzt und an diesem Schlitz aufgespreizt werden.
!ACHTUNG!: Schaft sollte beim Draufstecken schmutzfrei sein. Der Token sollte in der Bohrung entgratet und ebenfalls sauber sein. Es besteht sonst die Gefahr den Schaft zu verkratzen!!!
1. 9,8er Loch bohren 2. Schlitz sägen 3. Token aufhebeln und Schaft durchstecken
_____
___
!ACHTUNG2!: Den Schraubenzieher nicht zu weit reinstecken, weil sonst ebenfalls der Schaft verkratzt werden könnte!!!

Zusammenbauen, fertig.

Token Variante 2:
Wem das "Auffädeln" auf den Schaft zu riskant ist, kann den Token mit einem großen Ausbruch versehen, der es ermöglicht den Token von der Seite aufzustecken.
Vorbereitung des Token:
1. Innensechskant im Token auf 9,8mm aufbohren.
2. Mit der Säge ein etwa 9mm breites Stück heraussägen.

Montage des Token:
Nachdem der Schaft etwa 10mm Durchmesser hat, kann man den Token so vorbereitet schön aufclipsen.

Dabei hat er genug Klemmung, um nicht sofort zu Verrutschen.


Der zur Verfügung stehende Platz im Holm geht ca. bis zu der dunklen, dreckigeren Stelle (Schmierfett) auf dem Bild, bei etwa 7cm.
Bei volleingefederter Gabel bleibt vom Schaft also immer genug Länge vorhanden, um mindestens zwei Tokens übereinander Platzieren zu können. Da die Tokens ineinandergeschraubt werden können, müssten auch drei noch gehen.
Nachdem der Schaft mit dem Token still steht und die Klemmung des Tokens relativ stark ist, denke ich auch, dass er sich nicht im Betrieb Verschieben wird.
Würde mich über Feedback freuen, wenn es mal einer in real ausprobiert.

Gruß und viel Spaß beim Basteln.

weitere Bilder

Token Variante 3

Angaben ohne Gewähr und Umbau auf eigene Gefahr.

Tags: Pike, DPA, Token, Tokens, Spacer, Progression, erhöhen, Luftpolster, verringern, Kennlinie, Volumen, verkleinern, Luftvolumen
 
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Ausbau der DPA Einheit:
1. Luft rauslassen. Dabei immer wieder mal einfedern bzw. die Gabel auseinander ziehen bis alle Luft draußen ist:

2. Überwurfmutter auf dem Schrader Ventil mit 10er Nuss abschrauben und den DPA Umschalthebel abnehmen:

3. Gabelstopfen mit 24er Nuss rauschrauben und DPA Schaft herausnehmen. Bitte dann darauf achten, dass der Schaft nicht verschmutzt oder verkratzt wird.


Token Variante 3:
Mit freundlicher Unterstützung des Users @BlackLupo habe ich das Thema Tokens für die DPA noch etwas weitergeführt.
Als Prototypen hat @BlackLupo Tokens aus POM hergestellt, die auf den DPA Schaft geclipst werden.

Der Einbau ist einfach und mit etwas Übung in 6min zu machen.

Montage des POM Tokens:
Maximal sollten 3 Tokens reinpassen. Nach überschlägiger Abschätzung sollte dass vom Maximaldruck in der Gabel auch noch ohne Probleme gehen.


Ich hab dann mal eine kleine Überschlagsrechnung zum Federungsverhalten gemacht. Mein Rechenmodell führt zu folgenden Ergebnissen:

Interessanterweise passt das auch ganz gut sowohl zu den gemessenen Kennlinien weiter oben im Thread (die DPA ist ohne Tokens garnicht viel progressiver als die SA) und mein Rechenmodell passt auch ganz gut zu den aufgedruckten Drucktabellen.

Hier noch die Zeichnung der Tokens:

9,8mm Klemmdurchmesser hat sich als geeignet herausgestellt.

Viel Spaß beim Basteln.

Gruß

Angaben ohne Gewähr und Umbau auf eigene Gefahr.
 
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Standort
Baden-Baden
@xlacherx @Börner1982 @delphi1507 @hnx @Jojo10 @BlackLupo

Was versteht ihr an meiner Bitte in Post #1 nicht?

Das hier soll ein Übersichtsthread bleiben, bei dem jeder neue Infos, Tipps und Tricks einstellen kann!
Fragen zur Pike daher bitte nicht hier, sondern unter 2014er Pike einstellen.

Es gibt leider immer mal wieder Leute, die hier trotzdem Fragen stellen. Bitte diesen hier nicht antworten! Die Frage ggf. im allgemeinen Pike-Thread zitieren und beantworten.
Demnächst werden Beiträge, die hier nicht hinein gehören nicht mehr verschoben, sondern gleich gelöscht.
Gruß @Anto
 
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BlackLupo

Titan-Träger
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Ww.
Habe die Token, für die RS-Pike RCT3 DPA 160, nochmals etwas überarbeitet.
Es gibt nun eine Top-Variante und eine Bottom-Variante.
Dadurch gewinnt man noch etwas mehr an Volumen.
Es sollten aber nicht mehr als insgesamt 3 Token eingesetzt werden.

Einbauanleitung, siehe weiter oben!

Angaben ohne Gewähr und Umbau auf eigene Gefahr.

 
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