Wer erzählt denn so etwas?
Sry, aber das ist absoluter Unsinn.
Die Speedhub ist von Anfang an für sportliche Zwecke entwickelt worden, und damit eben auch mit der Schnellspannachse. Schon der Prototyp auf der IFMA 1996 hat eine Schnellspannachse gehabt.
Was erst später mal dazu gekommen ist, ist die Scheibenbremsversion.
Wenn es aus der Speedhub raus sifft, dann ist es bei V-Brakes absolut egal. Das bremst trotzdem noch. Ende der 90er / Anfang der 2000er Jahre war Felgenbremse noch absolut der Stand der Technik gewesen.
Erst mit der Scheibenbremse hat sich das Dicht Konzept bei der Speedhub zu einem Sensibelchen entwickelt.
Wer so was erzählt?
Die Nabe.
Wer sich mit Produktentwicklung und Konstruktion auskennt, der kann das lesen.
Es mag ja sein, dass die Versionen für Schraubachse und Schnellspanner gleichzeitig auf den Markt gekommen sind, aber der Werdegang ist bestimmt so, wie ich skizziert habe.
Ich war in meinem Berufsleben oft genug genötigt, eine in sich schlüssige Konstruktion zu erweitern für zusätzliche Anforderungen. Und ich weiß, wie schwer es ist, die neuen Anforderungen zu befriedigen, ohne dabei das Grundkonzept zu kompromittieren.
Die Erprobung zeigt dann, dass es "so geht", und so kommt der Kompromiss auf den Markt.
Aber der ist gnadenlos und offenbart die Halblebigkeit, und sei es erst durch eine nochmalige Erweiterung der Anforderungen, z.B. der nach Scheibenbremse.
Meine Speziallösung:
Die lange Schraube der "Schnellspanners" ist in den Achsstummel der neuen Achsplatte eingeschraubt und dort verklebt, mithin also dicht. Die Schaltseite ist außerdem zu einer Schraubachs-Version umfunktioniert.
Die Achsplatte dient als Träger für den Bremssattel. Das hat den Vorteil, dass beim Kette spannen der Rotor immer in Position zur Zange bleibt. Es hat den Nachteil, dass zum Ausbau des Rades der Bremssattel abgescharubt werden muss. Im Straßenbetrieb und mit
Reifen mit Pannenschutz kommt das zum Glück nicht so oft vor.
Die Drehmomentabstützung erfolgt über die Schraube mit der großen Unterlegscheibe am Übergang zur Kettenstrebe. Auf deren Kopf greift die große Achsplatte.
Auf der Ritzelseite guckt die 5mm-Stange raus und trägt ein Gewinde sowie den Einstich für den O-Ring.
Das Gewinde ragt durch ein Klötzchen, das wiederum rechtwinklig einen Gewindezapfen trägt, über den sich ein weiteres Klötzchen am offenen Ende des Ausfallendes abstützt und so die Kettenspannung ermöglicht und gegen den Kettenzug hält (habe ich kein Foto von).
Übrigens, wer aufmerksam hinschaut, sieht die Speichenführung, bei der sich die Speichen gegenseitig knicken. Das hatte ein Fachbetrieb so eingespeicht. Die Folge war natürlich ein Speichenbruch.
Ich habe das inzwischen ordentlich gemacht, seitdem hält's.