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Sinn von "Active Braking Pivot" und co

J

j-mo

Rothelmchen
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Hallo Freunde der Technik,

die Ursache für diesen Thread ist ein ausufernder Thread zu einem ursprünglich anderen Thema: http://www.mtb-news.de/forum/showthread.php?t=303973

Es wurde über eine Bremsmomentabstützung, wie es das ABP-System von Trek darstellen soll, diskutiert. Hierbei sitzen das Hinterbaulager von Ketten- und Sitzstrebe koaxial mit dem Radlager.

Meiner Meinung nach ergibt sich bremstechnisch kein Unterschied zu einem System mit Horst-Link direkt vor dem Ausfallende. Wozu erfindet Trek dann dieses System? Um Patentgebühren zu sparen? Um einen Marketingbonus zu erhalten?

Was ist eure Meinung?


[Tschäi-Mou]
 
ok aus dem anderen Thread
Tilo schrieb:
Moin Wilhelm!

Das ist mir alles klar.
Wissen möchte ich, warum der hintere Drehpunkt in der Achse eine aktive Federung beim bremsen bewirken soll?
Hat darauf nämlich keinen Einfluss, ausser der Stossdämpfer ist schwimmend gelagert.
Trek versteht sein eigenes System nicht.
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Der Dämpfer IST bei dem Trek schwimmend aufgehängt.
Weiter:
Was ist daran schlecht (im Gelände) wen sich beim bremsen die Schwinge nach oben anstatt wie bei 4-Gelenkern, nach unten bewegt,
ausser das sich der Federweg veringert?
Bei einem 4-Gelenker ziehts dir den Stossdämpfer auseinander, das Heck kommt hoch, Schwerpunkt verschiebt sich, Traktion am Hinterrad .....

Bremsstempeln beim Eingelenker hast du nur auf trockenem u. harten Untergrund und auch nur bei blockierter Hinterradbremse.
In der Praxis beim fahrradfahren zu vernachlässigen.

cu + ein schönes Wochenende
Tilo:cool:
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Nicht nur der Federweg wird geringer - die Feder wird ja komprimiert und damit versteift. Der Grip am Hinterrad nimmt ab, es holpert wie ein Hardtail. Bremsstempeln tritt nicht nur unter Laborbedingungen auf, sondern auch aufn Trail - geh in einen beliebigen Bikepark und schau dir den Boden vor Kurven an. Dann fahr selbst über diesen Boden und versuche, darauf zu Bremsen - einmal mit BMA, einmal ohne... der Unterschied ist erstaunlich. Ob sich das bei nem Rad mit nur 100mm FW so gravierend auswirkt weiss ich nicht, aber für jede Art von Abfahrtsorientiertem Biken hätte ich gerne eine BMA am Rad.
 
Hi,

ich verstehe nicht, warum teilweise behauptet wird, dass bei einem Viergelenker (mit Horst-Link also) beim Bremsen der Dämpfer auseinandergezogen wird. Bei den allermeisten Viergelenkern existiert das Problem des Einfederns beim Bremsen ebenfalls. Nur kann man es hier abmildern, in dem man den virtuellen Drehpunkt der Sitzstrebe, an der ja die Achs-Brems-Einheit befestigt ist, weiter nach vorne verlagert.
Die Entfernung des virtullen Drehpunktes von der Radachse bestimmt das Verhältnis aus Translation und Rotation beim Einfedern. Wenn der rotatorische Anteil verhältnismäßig klein ist, entsteht durch das Bremsmoment nur wenig Triebkraft um den Dämpfer zum Zusammenziehen zu bewegen. Um zu erreichen, dass der Dämpfer sich auseinander zieht, müsste der virtuelle Drehpunkt hinter der Radachse liegen. Das ist bei kaum einem Rahmen der Fall.

Mir persönlich würde lediglich der Liteville 301-Rahmen (http://www.liteville.de/t/22_29.html) einfallen, welcher im völlig ausgefederten Zustand den virtuellen Drehpunkt der Sitzstrebe sehr weit hinter der Radachse hat. Beim Fahren mit etwas SAG dürfte die Bremse kaum einen aktiven Einfluss auf den Hinterbau haben, da dann die Kettenstrebe und der Umlenkhebel etwa parallel liegen.

Die Frage ist aber, ob es erwünscht ist, den Hinterbau völlig frei von Bremseinflüssen zu gestalten.
Durch die Bremskraft, die vom Hinterrad auf den Boden übertragen wird, entsteht bzgl. dem Schwerpunkt von Bike und Fahrer ein Moment, das dadurch ausgeglichen wird, dass das Vorderrad belastet und das Hinterrad entlastet wird. Das merkt man zum Beispiel am Eintauchen der Federgabel, aber eben auch am ausfedern des Hinterbaus (bei neutraler Bremskinematik). Sollte man dann nicht im Interesse der neutralen Fahreigenschaften den Hinterbau so gestalten, dass der Hinterbau beim Bremsen leicht zusammengezogen wird?

Also müsste nach einem Kompromiss aus Fahr-Neutralität und Bremsstempeln gesucht werden. Was denkt ihr, in welche Richtung dieser Kompromiss ausgelegt werden sollte?
 
j-mo schrieb:
Hi,

ich verstehe nicht, warum teilweise behauptet wird, dass bei einem Viergelenker (mit Horst-Link also) beim Bremsen der Dämpfer auseinandergezogen wird. Bei den allermeisten Viergelenkern existiert das Problem des Einfederns beim Bremsen ebenfalls. Nur kann man es hier abmildern, in dem man den virtuellen Drehpunkt der Sitzstrebe, an der ja die Achs-Brems-Einheit befestigt ist, weiter nach vorne verlagert.
Die Entfernung des virtullen Drehpunktes von der Radachse bestimmt das Verhältnis aus Translation und Rotation beim Einfedern. Wenn der rotatorische Anteil verhältnismäßig klein ist, entsteht durch das Bremsmoment nur wenig Triebkraft um den Dämpfer zum Zusammenziehen zu bewegen. Um zu erreichen, dass der Dämpfer sich auseinander zieht, müsste der virtuelle Drehpunkt hinter der Radachse liegen. Das ist bei kaum einem Rahmen der Fall.

Mir persönlich würde lediglich der Liteville 301-Rahmen (http://www.liteville.de/t/22_29.html) einfallen, welcher im völlig ausgefederten Zustand den virtuellen Drehpunkt der Sitzstrebe sehr weit hinter der Radachse hat. Beim Fahren mit etwas SAG dürfte die Bremse kaum einen aktiven Einfluss auf den Hinterbau haben, da dann die Kettenstrebe und der Umlenkhebel etwa parallel liegen.

Die Frage ist aber, ob es erwünscht ist, den Hinterbau völlig frei von Bremseinflüssen zu gestalten.
Durch die Bremskraft, die vom Hinterrad auf den Boden übertragen wird, entsteht bzgl. dem Schwerpunkt von Bike und Fahrer ein Moment, das dadurch ausgeglichen wird, dass das Vorderrad belastet und das Hinterrad entlastet wird. Das merkt man zum Beispiel am Eintauchen der Federgabel, aber eben auch am ausfedern des Hinterbaus (bei neutraler Bremskinematik). Sollte man dann nicht im Interesse der neutralen Fahreigenschaften den Hinterbau so gestalten, dass der Hinterbau beim Bremsen leicht zusammengezogen wird?

Also müsste nach einem Kompromiss aus Fahr-Neutralität und Bremsstempeln gesucht werden. Was denkt ihr, in welche Richtung dieser Kompromiss ausgelegt werden sollte?
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Moin!

Ist keine Behauptung sondern Erfahrung.
Die Sitzstreben an denen das Horst Link drannhängt, drückts beim Bremsen nach vorne und gegen die Wippe (enweder ziehts den Stossdämpfer dann auseinander oder drückts zusammen).
Der Negativ-Federweg spielt hierbei eine Rolle, der allerdings ist nicht statisch sondern verändert sich während der Fahrt ständig.

Bei kaum Sag merkt man vom aushebeln natürlich kaum was.
Die Variante hat dafür allerdings Traktionsprobleme.

Für die Fahrstabilät beim bremsen aufgrund der Schwerpunktveränderung, ist ein sich zusammenziehender Stossdämpfer in jedem Fall besser, als die Katapultvariante (wenns den Dämpfer auseinanderzieht).

Ein Sytem gibt es das vollkommen neutral ist.

cu
Tilo:cool:
 
Hallo,

eine guter Thread, eine Frage:

unter welchen Bedingungen zieht es den Dämpfer auseinander?

Ich kenne nur die version mit dem zusammendrücken des Dämpfers.

Ciao,
memo
 
Tilo schrieb:
Moin!

Ist keine Behauptung sondern Erfahrung.
Die Sitzstreben an denen das Horst Link drannhängt, drückts beim Bremsen nach vorne und gegen die Wippe (enweder ziehts den Stossdämpfer dann auseinander oder drückts zusammen).
Der Negativ-Federweg spielt hierbei eine Rolle, der allerdings ist nicht statisch sondern verändert sich während der Fahrt ständig.

Bei kaum Sag merkt man vom aushebeln natürlich kaum was.
Die Variante hat dafür allerdings Traktionsprobleme.

Für die Fahrstabilät beim bremsen aufgrund der Schwerpunktveränderung, ist ein sich zusammenziehender Stossdämpfer in jedem Fall besser, als die Katapultvariante (wenns den Dämpfer auseinanderzieht).

Ein Sytem gibt es das vollkommen neutral ist.

cu
Tilo:cool:
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... und das heißt: "Keingelenker©" http://www.chlupka.net :daumen:

kg_home.jpg


Das "Split Pivot©" von Dave WEAGLE, das offensichtlich dem "Active Breaking Pivot©" von TREK weitgehend entspricht (abgesehen von dem bei Trek schwimmend gelagerten Dämpfer), ist im "RM"-DH-Forum ausführlich diskutiert worden: http://www.ridemonkey.com/forums/showthread.php?t=182353&highlight=split+pivot.

split_pivot_1s.jpg



DW meint, daß sein "DW-Link©" (http://www.dw-link.com Website enthält animierte Grafiken) Antriebs- und Bremsmomenteinflüsse wirksamer mindere als das "Split Pivot©". "Split Pivot©" sei jedoch (wegen der Position und der geringeren Anzahl der Gelenke) in der Fertigung günstiger, da die Anforderungen bezügl. der Paßgenauigkeit nicht so hoch seien. Bei "Sicklines" findet sich eine ganz gute Beschreibung des "Split Pivot©"-Designs: http://www.sicklines.com/2007/06/08...-new-suspension-system-split-pivot/#more-1487.

Bezüglich der "empfundenen Wirksamkeit" einer BremsMomentAbstützung (BMA, "Full Floater") lesen sich auch die Reviews zum "Therapy Components Brake Therapy Floating Brake Conversion Kit (http://www.therapycomponents.com/floater.htm)", der BMA von "THERAPY COMPONENTS", ganz interessant (http://www.mtbr.com/reviews/disc_brake_system/product_88934.shtml, http://www.mvextreme.com/tech.htm), wie sie u.a. bei KONA (http://www.konaworld.com/dope.htm), SANTA CRUZ (http://forums.mtbr.com/showthread.php?t=14591, http://www.nsmb.com/gear/therapy_02_05.php) und ähnlich auch bei FOES (http://www.foesracing.com, http://www.foesracing.com/assets/techdocs/Fly_Brake_Kit_Guide.pdf) zum Einsatz kommt. Systeme wie Horst-Link, VVP, DW-Link, Split Pivot und ABP können den "Full Floaters" offensichtlich nur mehr oder weniger nahe kommen.
 
komisch...dieser "keingelenker" kommt mir irgendwie nicht besonderes steif vor...
kann mir nur schwer vorstellen das beide dämpfer immer gleich belastet werden und die dinger unter ungleichmäßiger belastung in sich verkanten oder sowas.

ausserdem sind dieses bikes, unabhängig von der vielen arbeit die sich der entwickler damit zweifellos macht, unglaublich häßlich...
 
unter welchen Bedingungen zieht es den Dämpfer auseinander?
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...wenn der virtuelle Drehpunkt desjenigen Teils, an welchem das Bremsmoment wirkt (meist Sitzstrebe) hinter der Radachse liegt. Den virtuellen Drehpunkt ermittelt man, indem man die Gerade, auf der beide Wippenlager liegen und die Gerade, auf der beide Kettenstrebenlager liegen, schneidet. Liegt der v. D. hinter der Achse, ist der Einfedervorgang mit einer Rotation nach hinten, also entgegen der Tretrichtung, verbunden. Also wirkt das Bremsmoment dem Einfedern entgegen.

Was meint ihr: Hat denn nun dieses ABP gegenüber derselben Hinterbaukinematik mit Horstlink direkt vor der Radachse einen Vorteil? Ich meine bei Vernachlässigung der Tatsache, dass sich durch die Verschiebung des Gelenks die Raderhebungskurve minimal ändert.

Kann mir jemand die Aussage der Animation zu "4th reason - Balanced braking" unter http://www.dw-link.com/reasons.html# erklären? Ich verstehe nicht, was einem dort vermittelt werden soll. Übrigens kann man hier gut die Ermittlung des virtuellen Drehpunkts verstehen.

Zu dem "Keingelenker": Interessante Studie! Funktioniert die Federung nur unter Verformung der Kettenstreben? Bei dem hohen Querschnitt treten da bestimmt hohe Spannungen auf...
 
j-mo schrieb:
Zu dem "Keingelenker": Interessante Studie! Funktioniert die Federung nur unter Verformung der Kettenstreben? Bei dem hohen Querschnitt treten da bestimmt hohe Spannungen auf...
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Keine Verformung. Die beiden Ausfallenden bewegen sich sozusagen auf Schienen auf und ab. Problem ist, dass die Federung durch den Kettenzug quer belastet wird und -laut Fahrberichten- nicht federt, solange eben Zug auf der Kette ist. Kann mir vorstellen, dass sich das beim Bremsen ähnlich verhält? Demnach wäre das System auch nicht wirklich frei von Bremseinflüssen.
Such mal hier auf der Seite nach "Keingelenker", da gabs vor ner Weile einen Thread oder sogar Newsartikel zu.
 
j-mo schrieb:
...Das merkt man zum Beispiel am Eintauchen der Federgabel, aber eben auch am ausfedern des Hinterbaus (bei neutraler Bremskinematik). Sollte man dann nicht im Interesse der neutralen Fahreigenschaften den Hinterbau so gestalten, dass der Hinterbau beim Bremsen leicht zusammengezogen wird?

Also müsste nach einem Kompromiss aus Fahr-Neutralität und Bremsstempeln gesucht werden. Was denkt ihr, in welche Richtung dieser Kompromiss ausgelegt werden sollte?
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Ich persönlich bin der Meinung, dass der Hinterbau, der beim bremsen auseinander gezogen wird, mehr Traktion bietet.

Gehen wir erstmal davon aus, dass beide Arten (beim bremsen einfedernd und beim bremsen ausfedernd, ob 4 oder 1 Gelenke) schon auf grobe Stöße reagieren.

Der Eingelenker würde über Bodenwellen bei hoher Geschwindigkeit über die Spitzen der Wellen "drüberschuppern", der Sag wär hier nicht ausnutzbar... Das HR würde von Spitze zu Spitze hüpfen ohne die "Täler" zu beachten...

Der 4-Gelenker, der beim Bremsen ausfedert, würde in die Vertiefungen ausfedern (das HR würde in die Vertiefungen gedrückt werden) und würde negativen Federweg freigeben und bei der schnellen Fahrt aber trotzdem bei den Spitzen einfedern.

Das heisst (würde man nur die hintere Bremse betätigen), dass beim 4-Gelenker, der ausfedert, wohl mehr Bremswirkung (Traktion) auf den Boden bringt und somit den Bremsweg verkürzt.

Sorry für die komische Ausdrucksweise ;) , versucht es zu verstehen, wie ich es meine...:cool: :lol:
 
pHONe^dEtEcTor schrieb:
Der 4-Gelenker, der beim Bremsen ausfedert, würde in die Vertiefungen ausfedern (das HR würde in die Vertiefungen gedrückt werden) und würde negativen Federweg freigeben und bei der schnellen Fahrt aber trotzdem bei den Spitzen einfedern.

Das heisst (würde man nur die hintere Bremse betätigen), dass beim 4-Gelenker, der ausfedert, wohl mehr Bremswirkung (Traktion) auf den Boden bringt und somit den Bremsweg verkürzt.
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Ich glaube das nicht - ein Hinterbau, der beim Bremsen ausfedert, hat keinen Negativfederweg mehr und somit ziemlich wenig Traktion. Zweitens sträubt sich dieser Hinterbau - solange du bremst- ja auch noch gegen das Einfedern, kann also Bodenunebenheiten nicht mehr richtig folgen. Das wäre sowas ähnliches wie ein Hinterbau mit Reibungsdämpfer.

Hat man einen Hinterbau, der garnicht auf Bremsmomente reagiert, wird dieser allein durch die dynamische Radlastverteilung ein Stück weit ausfedern, allerdings ohne sich dabei gegen Bodenwellen zu sträuben. Der verbleibende Negativfederweg drückt das Rad ganz hervorragend in Bodenunebenheiten, dafür isser ja da.
Ein frei beweglicher Hinterbau ist immernoch die beste Methode um das Hinterrad am Boden zu halten, und den hat man nur ohne Bremsmomente.
 
Naja,
Die Theorien, die in unseren Köpfen herrscht, ist sehr unterschiedlich.
Doch wenn man mal ein Liteville gefahren ist, auch in etwas ruppigerem Gelände, dann kann man die Praxis erfahren ;)

Ich suche mal die Formulierung des Litevilles Michi heraus, das bringt das etwas besser rüber als meine Formulierung und passt wie die Faust aufs Auge hierher.

Ob sich dann auch jeder mit dieser "theorethischen" Ausführung anfreunden kann, sei mal dahin gestellt...
 
lelebebbel schrieb:
und -laut Fahrberichten- nicht federt, solange eben Zug auf der Kette ist. Kann mir vorstellen, dass sich das beim Bremsen ähnlich verhält? Demnach wäre das System auch nicht wirklich frei von Bremseinflüssen.
Such mal hier auf der Seite nach "Keingelenker", da gabs vor ner Weile einen Thread oder sogar Newsartikel zu.
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Moin!

Ist in der Fahrpraxis nicht spürbar.
Hatten wir in der Theorie gedacht und weil alle so geil auf Plattformventile und Lockout waren, einfach mal so in den Raum gestellt :D .
8 Miniaturkugelager in einem 4-Gelenker haben unter Belastung mehr Reibung, wenn Papa richtig in die Pedale tritt ;) .

Die Federung spricht auch bei Kettenzug an (sicht-u. spürbar), die Bremsmomente sind zu vernachlässigen, da die Hinterradbremse keine hohen Bremskräfte übertragen kann.
Alles Praxis ;) .

cu
Tilo:cool:
 
pHONe^dEtEcTor schrieb:
Ich persönlich bin der Meinung, dass der Hinterbau, der beim bremsen auseinander gezogen wird, mehr Traktion bietet.
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Moin!

Stimmt nicht.
Probier folgendes aus:
Blockiere deinen Stossdämpfer und fahre sitzend durch Bodenwellen.
Nennen wirs mal den Katapult-Effekt, den du erfahren wirst.
Das verhält sich ebenso bei Systemen die mit kaum Negativfederweg "konstruiert" sind.

cu
Tilo:cool:
 
@Tilo
zwei Dinge:
1. sorry, aber Dein Vergleich mit einem blockiertem Hinterbau hinkt.
2. zum Thema wenig Sag.
Schau mal was Dein Bike beim Durchfahren einer Senke (Loch) macht. Es geschieht beim Einfahren in die Senke fast nichts (eigentlich erwartet man ein Ausfedern). Erst wenn das Rad auf den "Gegenanstieg" trifft passiert etwas. Es federt ein. Übrigens ganz hervorragend mit einer Highspeed-Kamera zu sehen. Leider hat eine solche nicht jeder zu Hause.
Ich wollte das nur mal so in die Runde werfen und keine "grosse Diskussion" anfangen.
Viele Grüße,
Michi Grätz
 
Was soll die ganze Diskussion, gebremst wird sowieso hauptsächlich vorne!
-und wenn möglich bis der Hinterrad fast abhebt.

Im Motocross gab's das schon vor 30 jahren, heutzutage macht niemanden mehr sowas. Lernt einfach zu bremsen...
Bremstempeln ist ein symptom von schlecht arbeitenden Dämpfer
 
Moin,
ich greife hier nochmals ein altes Thema auf, da ich inspiriert vom -you tube Specialized Video- den Test mal mit meinem FSR XC mit einer Magura HS 33 durchgeführt habe.
Die Reaktion fiel deutlich(!!!) geringer aus: Ohne Dämpfer, in der gezeigten Position, war bei Bremsen keine Reaktion bemerkbar!!
Erst in der horizontalen, auf meinen Knien liegend, schlug der Hinterbau deutlich weniger stark als in Video aus!!
Im Übrigen bin ich nicht unbedingt der Meinung, dass ein virtueller Drehpunkt hinter der Achse den "gewünschten" Effekt der Bremsneutralität wie eine BMA bringt.
Ich habe diese mal in einem AllMountain (ich glaube Merida oder Cube ich weiß es nicht mehr genau??) gefahren. Der Effekt war enorm!!!
Bei einem Liteville war das so nicht zu spüren, auch wenn der der Drehpunkt hinter der Achse liegt. Bremsneutralität wird nicht durch ein Parallelogramm von Kettenstrebe und Wippe erzeugt.
 
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