Tech Specs & Tuning Marzocchi 053 S3C2R

SR--71

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Moin Leute!

Püntklich zur Weihnachtszeit soll man ja bekanntlich anderen Gutes tun und da dachte ich mir, ich poste einmal ein paar Infos, Facts und Einschätzungen zum neuen Marzocchi 053 S3C2R Enduro-Dämpfer.

Es geht somit um dieses Artefakt neuester Dämpfer-Technologie:
http://www.marzocchi.com/template/detailProdotti.asp?LN=UK&idC=1692&IDFolder=552&IdOggetto=29653

Leider sind Informationen zu diesem Dämpfer weltweit mehr als spärlich zu beschaffen....und in Zeiten des WWW ist das fast schon eine Kunst. Keine Marketing-Unterlagen, keine aufgeschnittenden Messemodelle und bislang keine Ersatzteile oder Serviceinformationen.

Einfach nix...!...eine reife Leistung für einen Artikel der seit einem Jahr erhältlich sein soll.

Die einizge nützliche Info habe ich vor 2 Wochen im neuen 2016er Prospekt von Marzocchi entdeckt...das war dieses Piktogramm vom Dämpfer:
MZ 053 S3Z2R1.JPG

Quelle: Marzocchi

Zumindest sind hier einige wenige Teile vom Aufbau des Dämpfers zu sehen.

Am auffälligsten ist die Verwendung eines sogenannten Bladders, einem gummi-ummantelten Ausgleichsvolumen im größeren der beiden Piggybacks.
Zwei Piggybacks sind auch eher außergewöhnlich!
Hier scheint man bei Marzocchi wohl bei der Konzeption des Dämpfers mit sämtlichen Konventionen gebrochen zu haben.
Viele für Experten interessante Details sind auf diesem Bild zwar nicht zu erkennen, aber immerhin gibt es ein paar wenige Infos mehr!

Da dieser Dämpfer das einzige Modell mit Piggyback und nahezu voll justierbarer externer Dämpfungseinstellung ist, der in meinen Rahmen passt, bin ich nun gezwungen, mich die nächste Zeit ein wenig näher mit diesem Modell zu beschäftigen.

Als erstes habe ich mir unseren Forums-Thread zu diesem Dämpfer komplett reingezogen:
http://www.mtb-news.de/forum/t/marzocchi-053-s3c2r-techtalk-galerie.747639/

Dort wurde mir bezüglich einiger wichtiger Infos schnell weitergeholfen, sodass ich mich dann auch zügig für dieses Modell entschieden habe.

Danke noch einmal!

Nachdem ich von einem netten Forumsuser ein 200/51er Modell erstanden hatte, musste dieser auf 57mm Hub umgebaut werden.

Dazu muss der Spacer A (Distanzstück) vorsichtig entfernt werden.
Vorsichtig dann, wenn ihr die Übung ohne komplettes Öffnen des Dämpfers durchführen wollt.
Hier ist ein heißer Lötkolben mit stumpfer Spitze einer scharfen Zange vorzuziehen, um unbedingt Kratzer und Schäden an der (schwarzen) Kolbenstange der Dämpfung zu verhindern.
Spacer.JPG
Spacer1.JPG


Einfach langsam eine "Käse-Ecke" aus dem Spacer herausschmelzen und den Spacer per Hand entfernen. Die kurze Temperaturspitze, die auf den letzten Millimetern auf die Kolbenstange einwirkt, ist für die paar Sekunden unkritisch.

Habt ihr diesen Schritt erledigt, besitzt ihr nun einen 200/57er Dämpfer.

Das beschriebene Verfahren funktionert aber nur bei den 200mm Dämpfern.

Danach habe ich festgestellt, dass sich ein wenig Luft in der Dämpfung befindet. War nicht viel und sicher so wenig, dass die Dämpfung immer noch anständig funktioniert hätte, aber dennoch will ich lieber den Winter dazu nutzen, den Dämpfer in Topzustand zu versetzen.

Dazu muss der Dämpfer geöffnet werden und genau daran werde ich euch nun teilhaben lassen.

Wie man das Gehäuse der Luftfeder entfernt, sollte vielen hinlänglich bekannt sein und wird hier nicht weiter vertieft. Einfach Druck ablassen, abschrauben und die Luftkammer abziehen - fertig!

Als nächstes muss der Druck aus dem Dämpfungssystem abgelassen werden. Der Druck befindet sich gemäß des neuen Piktogramms im Bladder des großen Ausgleichbehälters. Also dort einmal den kleinen Inbus herausgeschraubt und....nix passiert.

Aha, ein Spezialventil dahinter?...auch Fehlanzeige!

Lösung: Hier findet man wie bei den Modellen ohne Piggyback, einen weichen Gummipfropfen, den man mit einer Hohlnadel (0,8mm) durchbohren muss, um den Druck zu erhöhren oder zu reduzieren.

IMG_0936.JPG


Um anschließend den Bladder zu entfernen, muss der obere Deckel ein paar Millimeter mit der Hand ins Gehäuse gedrückt werden, bis seitlich innen ein Sicherungsring sichbar wird. Diesen entfernt man dann mit einem sehr kleinen flachen Schraubendreher aus seiner Nut und entnimmt ihn komplett. Danach kann der Bladder entfernt werden.

Der Bladder (Ausgleichsbehälter)

In den Ausgleichsbehälter wird bei der Kompression des Dämpfers die Menge Öl gepumpt, die durch die eintauchende Kolbenstange verdrängt wird. Das ist bei jedem Dämpfer so, wird aber jeweils unterschiedlich umgesetzt. (Standard-) Dämpfer ohne Piggyback haben einen beweglichen Zusatzkolben (Trennkolben oder IFP) in der Dämpfung verbaut, der das Dämpfungsöl von einer notwendigen Luftkammer trennt.
Bei Dämpfern mit Piggyback befindet sich dieser Trennkolben in diesem externen Behälter. Dies bietet den Herstellern die Möglichkeit, durch extern einstellbare Ventile Einfluss auf den Ölstrom zwischen Hauptkammer der Dämpfung und Piggyback zu nehmen (z.B. zusätzliche Feinjustage oder Lockout).
Dennoch gibt es immer noch diesen Trennkolben, der sich beim Ein- und Ausfedern auch ständig auf und ab bewegt. Und weil er Öl von Luft trennen muss, erzeugt die verwendete O-Ring-Dichtung auch eine gehörige Reibung im System.
Marzocchi (und CaneCreek) versuchen bei ihren aktuellsten Lösungen, diesen beweglichen Trennkolben durch deformierbare Gummielemente zu ersetzen. Die produzieren beim Ein-und Ausfedern keine zusätzliche Reibung, weil sie nur in sich deformiert werden. Quasi wie ein Luftballon, der mit der Hand zusammengedrückt wird.
Diese Technik finden wir bereits schon in vielen Motocross-Dämpfern und hochwertigen Federgabeln wie z.B. die Fit-Kartuschen der Fox 36 oder 40 Modelle.
Generell hat der neue Marzocchi-Dämpfer eine Menge an moderner Motocrosstechnik verbaut, da kennen sie sich anscheinend seit Jahren bestens aus.

So sieht also die Bladder-Lösung des neuen 053 aus:

...noch montiert, frisch aus dem Ausgleichsbehälter (sieht wie ein Mini-Blader der Fox 40 RC2 aus):
IMG_0938.JPG


...und danach demontiert:
IMG_0937.JPG

...Innenansicht des Deckels...
...hier sticht die Nadel zum Erhöhen des Drucks im Ausgleichsbehälter durch...
IMG_0936.JPG


Die extern verstellbare Dämpfung:
Als nächstes schauen wir uns einmal den zweiten Piggyback mit der extern verstellbaren Dämpfungseinheit an. Hier wird die Lowspeed- und die Highspeed-Druckstufendämpfung feinjustiert.

Zum Ausbauen der Dämpfungseinheit zunächst die Einsteller durch Lösen der kleinen Madenschraube entfernen. Danach wieder den oberen Teil der Einheit etwas ins Gehäuse drücken, bis der innere Sicherungsring in seiner Nut zu sehen ist. Diesen wieder entfernen und die Dämpfungseinheit kann entnommen werden.

Vorsicht!

Es befinden sich eine Verdrehsicherung im oberen Teil und eine kleine Kugel (dient ebenfalls der Verdrehsicherung) im unteren Teil der Einstellers.
Beide Verdrehsicherungen greifen in entsprechende Nuten im Gehäuse, also bei der Montage beachten!

Den oberen Teil der Dämpfung also vorsichtig (am besten in einem Behälter) entfernen, damit nix verloren geht.

Danach kommen diese Teile der Dämpfung zum Vorschein:
IMG_0921.JPG

Innen berfindet sich eine rot eloxierte Nadel, die durch den goldenen Einsteller rein- und rausgeschraubt werden kann (Lowspeed Druckstufe).
Außen befindet sich ein ebenfalls rot eloxierter Ring auf einem Gewinde, welcher durch den orangen externen Versteller rauf- und runter bewegt wird (Highspeed Druckstufe).
IMG_0927.JPG

IMG_0923.JPG

...der rote Ring drück auf die Feder, welche wiederum auf die Shims des Ventils unten im Piggyback drücken und damit die Dämpfung verstärken.
IMG_0915.JPG

Die Lowspeed-Nadel öffnet und verschließt die innere Bohrung des Bodenventils.
Der komprimierte Feder der Highspeedverstellung drückt auf die Federplättchen (Shims) unter dem Sechskant des Ventils.

Das Öl fließt also von der Hauptkammer der Dämpfung durch das Bodenventil und von dort aus seitlich durch eine große Überströmbohrung rüber in den Ausgleichsbehälter mit dem Bladder.

Ein Besonderheit ist mir noch im Ausgleichsbehälter aufgefallen. Dort befindet sich unten ein Kunststoffeinleger mit zwei Armen, die sich vor der Überströmbohrung zum Bodenventil befinden.

20151213_223843.JPG


Seht zu, dass die beiden Stege sich wie hier zu sehen, genau vor der Überströmbohrung befinden. Meiner Meinung nach war dies eine nachträglich durchgeführte Verbesserung des Dämpfers, um Beschädigungen des aufgepumpten Bladders an den scharfen Kanten der Überströmbohrung zu vermeiden. Marzocchi Know-how - gut gelöst!

Wie kommt nun das Öl in die beiden Piggybacks? Na, da schauen wir doch einmal in die Hauptdämpfung!

Die Hauptdämpfung:
Die Hauptkammer der Dämpfung wird wie so oft durch einen dicken 32 Maulschlüssel geöffnet. Dort finden wir dann das Dämpfungsöl (WT2.5 - geschätzt!), den Dämpfungskolben mit den Shims für die Zug- und Druckstufe, sowie die Dämpferschaft auf diesen der Kolben befestigt ist.

Hauptkammer:
IMG_0902.JPG
IMG_0906.JPG


Dämpfung:
(Druckstufe)
20151212_000512.JPG


(Zugstufe)
20151212_000518.JPG


Dämpferschaft:
IMG_0947.JPG

Das beim Einfedern verdrängte Öl der Kolbenstange sucht sich seinen Weg durch den hohlgebohrten Dämpferschaft in Richtung Piggyback.

Eine Besonderheit kommt aber noch.

Das Öl fließt unten mittig in den Dämpferschaft, wird dann aber durch zwei große Bohrungen innerhalb des Schaftes in einen äußeren zweiten Hohlraum des Schaftes geleitet und fließt dann weiter in der Dämpfungskopf mit den Einstellern für (Lowspeed-) Zugstufe und
URD-Einstellung bevor es dann weiter durch das Bodenventil in die Piggybacks geht.

Anscheinend hat Marzocchi im Dämpfungskopf einen Zug- und einen separaten Druckstufenkreis realisiert. Das ist doch einmal bemerkenswert.
Schätze mal, das meinen sie mit ihrem Werbe-Slogan Dual-Damping-Circuit.

Der Dämpfungskolben: (die Einlauftrichter der Zugstufen sind doch mal klasse!!!)
IMG_0943.JPG


Der Shimstack: (oben Druckstufe; unten Zugstufe)
IMG_0942.JPG


Druckstufe:
4 x 20x0,12
1 x 20x0,17
1 x 12x0,12 (Crossover)
1 x 18x0,12
1 x 17x0,12
1 x 16x0,15
1 x 15x0,15
1 x 14x0,15
1 x 11x0,2
+ Anlegescheibe (konisch)
IMG_0944.JPG


Zugstufe:
2 x 14x0,12
1 x 11x0,16
2 x 13x0,12
1 x 12x0,16
1 x 11x0,2
+ Mutter

Das war es erst einmal, da das Limit der Bildanhänge erreicht ist und die Zeit auch mittlerweile recht fortgeschritten ist.

Bis demnächst!
 

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SR--71

Northrider
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...in den folgenden Tagen erfolgt der Zusammenbau und das beste Verfahren zur manuellen Entlüftung (also ohne Vakuummaschine).

Danach wird der korrekte Systemdruck im Bladder zu ermitteln sein.

Dazu habe ich schon einmal ein Schrader-Ventil vorbereitet:
IMG_0941.JPG


Dazu aber später mehr Infos!
 

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Symion

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in de Palz
Top, da freu ich mich um so mehr auf meinen :).
Der Kolben sieht wie eine weiterentwicklung der neueren Roco Kolben aus. Sehr schön, endlich auch mal ein paar mehr (sinnvolle) Shims verbaut.
Auch die Abkehr von Spezialwerkzeug zum zerlegen ist sehr lobenswert, da musste man beim Roco teils ganz schön basteln.
Hoffe nur das man den Bladder auch in Zukunft irgendwo zu erschwinglichen Preisen beziehen kann!

Zur Luftkammer, hat die einen Überströmkanal für die Negativkammer?
 

SR--71

Northrider
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...schön, dass euch der Thread gefällt!

Noch einmal wie versprochen ein kurzer Ausflug zum Testventilaufbau, um den Druck im Ausgleichsbehälter auch unterwegs verändern zu können.

Nachdem der kleine M4-Inbus entfernt war, habe ich dort ein umgebautes Entlüftungsventil für Motocross-Federgabeln eingesetzt.

Dieses besteht aus einem Motocrossventil:
http://www.ebay.de/itm/321138997995?_trksid=p2060353.m2749.l2649&ssPageName=STRK:MEBIDX:IT

...und einem etwas gekürzten Schraderventil mit M8x1 Gewinde:
http://www.mx-special-parts.de/Sons.../Schrader-Ventil_M8x1_51234-120130000201.html

Das Motocrossventil wird demontiert und danach das obere (schwarze) Teil gegen das Schraderventil ersetzt:
20151209_185550.JPG 20151209_183652.JPG

IMG_0940.JPG


...in den Gummipfropfen wird vor der Montage eine auf 10mm gekürzte Hohlnadel geschoben und schon kann der Druck im Piggy auf während der Fahrt geändert werden. Dies ist aber nur ein Testaufbau zum Austesten des passenden Systemdruckes für mich.

Ihr braucht nur ein geeignetes Nadelventil und eine Pumpe für den Dämpferservice oder das Tuning:
http://www.ebay.de/itm/231439712113?_trksid=p2060353.m2749.l2649&ssPageName=STRK:MEBIDX:IT

Zum Systemdruck der Dämpfung:
Die Dämpfung beim MTB muss leider unter Druck gesetzt werden, um Kavitationseffekte am Dämpfungskolben zu vermeiden. Beim schnellen Einfedern des Kolbens entsteht auf dessen Rückseite ein Unterdruck relativ zu dessen Vorderseite. Dieses Druckgefälle gibt es immer. Ist der Unterdruck jedoch so groß (abhängig von der Kolbengeometrie und der Ausführung des Dämpfung [Shimstack]...) dass das Öl schon bei Umgebungstemperatur verdampft, dann spricht man von Kavitationseffekten. #
Tatsächlich fängt das Öl unter dem Kolben dann kurz an zu kochen und bildet Dampfblasen, die aber sofort wieder in sich zusammenfallen. Leider haben diese Dampfblasen genug Energie, um sogar Stahlbauteile auf Dauer zu beschädigen. Die sprengen dann ständig kleine Löcher in euer Dämpfungsbauteil bis es defekt ist.

Das will kein Mensch, also setzen wird den Dämpfer unter Druck!

Zur effektiven Vermeidung von Kavitation ist ein Systemdruck von 100-150 PSI meist ausreichend.

Nun gibt es aber Dämpfer wie den FOX RP23, der mit z.B. mit 400 PSI befüllt wird...zumindest wenn es sich um eine Shim-basierte Dämpfung (also die einzig wahre!) handelt. Meist werden die kleinen Basisdämpfer ohne Piggyback mit deutlich höheren Drücken gefahren als die Versionen mit externem Ausgleichsvolumen...warum ist das so?

Punkt1: Es liegt am extrem kleinen Volumen des Standarddämpfers. Bei kleinen Luftvolumen macht es schon einen Unterschied, wenn ich den Dämpfer bei 20°C befülle und das Rad dann im Winter draußen bewege. Da sinkt dann auch der Druck im Ausgleichsvolumen signifikant. Also braucht man hier etwas Reserve um die Funktion zu gewährleisten.
Punkt 2: Es liegt auch an der Temperatur des Öls. Kleine Dämpfer erhitzen sich schneller (teilweise kann man die im Tal nicht mehr anfassen) und das Öl wird dünnflüssiger. Das wiederum begünstigt die Kavitation, sodass mit mehr Druck gegen gesteuert werden muss.
Punkt 3: Der Druck in der Luftkammer. Da die Dichtungen der Dämpfung im Betrieb immer ein wenig undicht sind, sinkt über das Jahr gesehen der Druck im Ausgleichsvolumen ständig. Will ich den Dämpfer also nicht jedes Jahr zum Service geben, um den Druck nachzufüllen, dann gebe ich einfach 100 PSI mehr Druck drauf und kann noch ein Jahr länger fahren, bervor der Dämpfer anfängt zu schmatzen. Dazu kommt, das der Druck in der Dämpfung immer höher liegen sollte, als der Druck in der Luftkammer. Wenn es kleiner Leckagen geben sollte, dann drückt es zunächst nur das Dämpfungsöl in die Luftkammer. Das ist besser als später Luft in der Dämpfung zu haben.
Punkt 4: Der Druck bei Dämpfern mit Piggyback läßt sich meistens über ein Ventil nachmessen und ggf. ergänzen. Unser 053 ist hier leider eine wartungsunfreundliche Ausnahme im Vergleich zu einem Evolver oder Vivid.

Fazit: Es ist also bei eigentlich jedem Dämpfer sinnvoll, den wichtigen Druck im Piggyback kontrollieren und auch wieder anpassen zu können.

Deswegen fahre ich meinen RP23 auch mit der bekannten Schraderventil-Lösung im 24/7 Betrieb. Hat sich bewährt!

Zur Luftkammer des 053:
Ja Symion, der Dämpfer hat einen Überströmkanal zwischen Positiv und Negativluftkammer.

IMG_0900.JPG
IMG_0901.JPG


Die Funktion des äußeren Sprengrings am Dämpfer ist mir aktuell noch etwas schleierfaft. Der suggeriert optisch ein Zweikammer -Gehäuse (Dual-Chamber)...dem ist aber nicht so!
Das Gehäuse ist einteilig und der Ring sitzt einfach so in einer gefrästen Nut und sieht nur profimäßig gut aus.
Vielleicht Marketing? ...ich weiß es nicht!...aber vielleicht finden wir ja auch noch eine Lösung dafür!

Meine Meinung zum techischen Aufbau des Marzocchi 053 S3R2C:

Super durchdacht aufgebauter Dämpfer!
Marzocchi hat mit dem Bladder und der komplexen 2-Wege-URD-Endurodämpfung definitiv neue Wege beschritten. Die technische Umsetzung, die Qualität der Bauteile und die Liebe zum Detail sind auffallend gut.
Wie die Abstimmung des Dämpfers jetzt genau für mich und mein Bike ist, kann ich heute noch nicht sagen, aber das sind Themen, die über individuelles Tuning leicht gelöst werden können, wenn es denn erfordelrich wäre.
Die Größe der Luftkammer ist durch die Anordnung der Piggys und die trotzdem kompakte Bauweise leider nicht größer machbar. Da meine Hinterbaukennlinie vom Rahmen aber nur wenig progressiv ist, wird die Ausnutzung des Federwegs wohl i.O. sein.
Für stark progressive Rahmenkennlinien jedoch kann es hier zu Einschränkungen kommen.

Meine Meinung zur Vermarkung des Dämpfers:
Das Ding wurde zu Beginn für 360€ an den Markt gebracht (mittlerweile eher 450-500€) und das ist für die Technik dahinter mal sehr fair!
Warum man allerdings die technischen Vorteile des Dämpfers nicht aktiv vermarktet und dem Kunden durch entsprechende Detaillösungen sogar die Wartung erschwert oder gar unmöglich macht, das erschließt sich mir nicht!
Die betreiben einen Heidenaufwand bei der Entwicklung und erzählen es niemandem!
Ein paar Technikfeatures ohne Erklärung als Textbaustein, das war´s!
Das finde ich in der heutigen Zeit des erfolgreichen Youtube-Marketings anderer Mitbewerber echt unglaublich!

Unglaublich finde ich auch die (nicht existente) Ersatzteilversorgung!

Während man bei Manitou, Rock Shox und Fox Ersatzteile im 10er-Pack nachkaufen kann, gibt es bei Marzocchi....nix!

Das muss sich ändern, da geht kein Weg dran vorbei!

Den Kunden in der Hochsaison mal eben 4-6 Wochen für einen Service der Luftkammer ohne Dämpfer stehen zu lassen, ist nicht mehr zeitgemäß und auch nicht tolerierbar...gerade wenn es nur um einen simplen Tausch der Luftkammerdichtungen geht.

Unter anderem auch aus diesem Grund habe ich diesen Thread gestartet!

Ändert sich von Seiten Marzocchi die für viele ärgerliche Situation nicht zügig, dann werden wir hier einen eigenen Dichtkit für diesen Dämpfer zusammenstellen und die Parts dann verlinken...dann verdienen halt die Hersteller der alternativen Dichtungen das Geld!

Meine Hoffnung ist aktuell noch, dass sich hier durch die Übernahme der MTB-Sparte von Marzocchi durch Fox schnell etwas ändert.

Leider besteht aber die Gefahr, dass genau unser Dämpfer aus der aktuellen "Übergangszeit" ein Opfer der Neustrukturierung des Konzerns wird!

Und das...hätte er echt net verdient!
 

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eskaliert bald!
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Grandios! Vielen Dank für diese hervorragende Arbeit. War in letzter Zeit etwas skeptisch über Mz´s technisches KnowHow geworden, im Nachbarthread wurde die NCR ja auseinandergenommen, und die scheint ja etwas schlichter aufgebaut zu sein. Dieser Dämpfer hier hat ja aber vieles von dem, was Setup-Spezis heutzutage von einem Dämpfer erwarten. Das Marzocchi als Firma zu blöd und nicht in der Lage war, ihr Konzept dem Kunden nahezubringen und somit mehr User zu gewinnen, tut mir für die Konstrukteure und mich als alten Fan mehr als leid.
 
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Frage zu der Nadel ist das eine Nadel die durch eine Membran sticht oder verdrängt sie nur ein teil des Gummins und der dichtet dann unter Druck ab so wie bei einem Fußball ?
 
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@SR--71 danke für's Zerlegen und Fotos machen :daumen:
Muss nur wieder klugscheissen, die Erklärungen mit dem Druck im AGB passen so gar nicht :)

Der Grund für die hohen Drücke ist die Kombination aus ProPedal/Gate/Lockout/... und dem fehlenden base-valve. Wenn z.B das ProPedal bei einem RP aktiv ist, kann erstmal kein (oder nur sehr wenig) Öl durch den Kolben fließen beim einfedern, bis das ProPedal als "Überdruckventil" öffnet D.h. wenn der Dämpfer denn einfordert, schiebt der Kolben das Öl gegen den Trennkolben und damit gegen den Druck im AGB. Wenn der "Lockout" vom Kolben eher stark ist und der Druck im AGB gering, dann hat man eine Federung mit dem AGB als Luftkammer: das Öl wird nicht mehr durch den Kolben gedrückt, sondern der Kolben + Öl + Trennkolben bewegen sich gemeinsam. Wenn der Druck im AGB nennenswert höher ist als der Öffnungsdruck bzw. generell Staudruck am Kolben, dann fließt das Öl immer durch den Kolben.

Bei allen Dämpfern mit Druckstufen-Dämpfung am AGB gibt's das Problem nicht: dort sorgt das Midvalve schon für genug "Gegenhalt". Bei einer FIT oder Charger hat man ja genau dasselbe: Kolben an der Kolbenstange erzeugt kaum oder keine Druckstufendämpfung, das Midvalve sorgt dafür, das das Öl beim Einfedern nicht einfach so drucklos in die Gummi-Blase fliest. Damit kann der AGB, d.h. die Gummi-Blase auch faktisch drucklos sein.
 

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Nabennarben
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Ist schon erstaunlich wie ähnlich die Teile der verschiedenen Hersteller aussehen.
Was Ersatzteile angeht, O-Ringe und X-Ringe bekommt man problemlos von wo anders aber so spezielle Teile wie Abstreifer da wirds schwierig.
Ich hoffe nicht das die Hersteller dazu übergehen das so wie bei vielen Bremsen zu machen, dass diese nicht mehr selbst zu warten sind.
 

SR--71

Northrider
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@SR--71 danke für's Zerlegen und Fotos machen :daumen:
Muss nur wieder klugscheissen, die Erklärungen mit dem Druck im AGB passen so gar nicht :)

Der Grund für die hohen Drücke ist die Kombination aus ProPedal/Gate/Lockout/... und dem fehlenden base-valve. Wenn z.B das ProPedal bei einem RP aktiv ist, kann erstmal kein (oder nur sehr wenig) Öl durch den Kolben fließen beim einfedern, bis das ProPedal als "Überdruckventil" öffnet D.h. wenn der Dämpfer denn einfordert, schiebt der Kolben das Öl gegen den Trennkolben und damit gegen den Druck im AGB. Wenn der "Lockout" vom Kolben eher stark ist und der Druck im AGB gering, dann hat man eine Federung mit dem AGB als Luftkammer: das Öl wird nicht mehr durch den Kolben gedrückt, sondern der Kolben + Öl + Trennkolben bewegen sich gemeinsam. Wenn der Druck im AGB nennenswert höher ist als der Öffnungsdruck bzw. generell Staudruck am Kolben, dann fließt das Öl immer durch den Kolben.

Bei allen Dämpfern mit Druckstufen-Dämpfung am AGB gibt's das Problem nicht: dort sorgt das Midvalve schon für genug "Gegenhalt". Bei einer FIT oder Charger hat man ja genau dasselbe: Kolben an der Kolbenstange erzeugt kaum oder keine Druckstufendämpfung, das Midvalve sorgt dafür, das das Öl beim Einfedern nicht einfach so drucklos in die Gummi-Blase fliest. Damit kann der AGB, d.h. die Gummi-Blase auch faktisch drucklos sein.

Oh Mann, ich verstehe zwar Dein Statement, aber die anderen wahrscheinlich nur Bahnhof...also muss ich erstmal ein paar Basics erklären, bevor eine Antwort Sinn macht.

Wenn Du einverstanden bist, antworte ich auf diesen Special nur einmal, weil es hier nur um den MZ 053 gehen soll! Bei weiterem Diskussionsbedarf schlage ich unseren "Experten-Spezialbereich: Kennlinienoptimierung für Fortgeschrittene vor"...;)

Also...es geht beim Statement von Reo-Fahrer um den von mir als Beispiel genannten Fox RP23 Dämpfer. Einen der (ehemals) besten Kompakt-Dämpfer am Markt. Allerdings ist er auch der komplizierteste Kompakt-Dämpfer was die Dämpfung angeht.
Aber dazu später nach einigen Basics zur Dämpfung und vielleicht auch zum Tuning eines Dämpfers!

Also legen wir mal los und spannen dabei immer mal wieder den Bogen zu unserem Marzocchi 053...

Stellt euch einen Dämpferkolben vor, durch den Öl fließt und ihr habt die Aufgabe, diesen Ölfluss zu regulieren...
...nehmen wir einmal diesen Kolben links...
20151217_192322.JPG

...wir wollen jetzt den Ölfluss durch die mittleren drei Löcher steuern. Dazu gibt es Plättchen aus hochwertigem Federstahl, die man über diese Bohrungen legen kann...
20151217_192339.JPG

Allein ein Plättchen reicht, um diese Bohrungen zu verschließen und den Ölstrom damit zu beeinflussen. Jetzt muss das Öl, welches diese drei Bohrungen durchströmen will, dieses dünne (0,1mm) Stahlplättchen (das heißt "Shim") anheben, bevor es weiterfließen kann.

Bohrungen offen (ohne Plättchen)
20151217_192428.JPG


Bohrungen geschlossen (mit Plättchen)
20151217_192409.JPG


Das kostet zunächst einmal Kraft das Plättchen überhaupt anzuheben und je weiter ich das Plättchen anheben möchte, je mehr Kraft muss das Öl aufbringen.
Stellen wir uns vor, dass das Bild oben eine Druckstufe ist, die beim Komprimieren des Dämpfers zum Einsatz kommt.
Ich setze mich auf das Rad und der Dämpfer wird leicht zusammengedrückt. Es öffnet sich das Plättchen durch den gestiegenen Öldruck und die dadurch gestiegene Kraft des Öls.
Eine bestimmte Menge Öl kann nun das Plättchen passieren. Genau soviel, wie ich mit der Dämpferpumpe als SAG (Negativfederweg) eingestellt habe. Bei erreichen meines eingestellten Negativfederwegs, sagen wir mal 25% vom gesamten Federweg, stoppt der Ölfluss, die Kraft des Öls wird somit kleiner und das Feder-Plättchen verschließt die drei Bohrungen wieder komplett.
Erst wenn ich den nächsten Stein überfahre, federt der Dämpfer wieder weiter ein und öffnet das Plättchen dann wieder.
Und je höher der Stein ist, je mehr Öl wird durch die Bohrungen gedrückt und je mehr möchte das Öl dieses Plättchen nach oben biegen. Das Feder-Plättchen läßt sich zwar leicht einen Millimeter öffnen, aber jeder weitere Millimeter erfordert immer höhere Kräfte. Je größer der Schlag auf den Dämpfer, je höher ist auch die Gegenkraft des Shims und somit der Druckstufe.
Eine einfache Form der Dämpfung ist also entstanden.
Das Bild oben mit einem Shim ist die einfachste Form der Dämpfung und nennt sich Basevalve (Basisventil). Es reguliert maßgeblich die Bewegung des Dämpfers beim Aufsitzen auf das Rad oder beim Pedalieren. Beim Pedalieren entstehen Wippbewegungen und somit wechselnde Kräfte, die auf den Dämpfer und das Öl einwirken. Das kleine Plättchen ist also gemäß der einwirkenden Kräfte nur am Öffnen und Schließen, der Dämpfer wippt also.
Einige User empfinden dieses Verhalten des Dämpfers als "fluffig", weil der Dämpfer quasi jeden kleinen Stein wegmacht.
Andere User, gerade im Endurobereich, wollen diesen Wippen überhaupt nicht!
Um dem Wippen entgegen zu wirken, kann man nun mehrere dieser Plättchen kombinieren...quasi hintereinander schalten.
Damit steigt die Gegenkraft der Druckstufe, also des Basevalve, deutlich an.
Dies bedeutet auch, dass die Kraft, die das Öl benötigt, um dieses Plättchen zu öffnen, nun größer sein muss.

Damit wippt der Dämpfer mit zwei Plättchen (Shims) auf der Druckstufe schon einmal weniger...das ist doch super!
Aber...er wippt zwar weniger, aber wer wippt noch!
Das Basevalve ist also immer noch zu schwach, das Wippen zu unterbinden.

Schauen wir also einmal kurz zu unserem Marzocchi-Dämpfer und schauen nach, wie deren Basevalve aussieht:
Erstmal nehmen wir den Dämpfungskolben vom MZ 053 ...
20151217_194045.JPG


...und bauen einen Shim darauf, um ein Basevalve zu erhalten...
20151217_194105.JPG

...das allein würde schon funktionieren...aber es würde beim Hochradeln wippen ohne Ende....

Marzocchi verwendet beim 053 als Basevalve gleich mal fünf dieser großen Plättchen, um zumindest einmal ein Grundsetup für diesen Dämpfer zu haben.
20151217_194158.JPG


Nennen wir dies einmal Basevalve Stufe 1.
Dieses Setup ist immer vorhanden und unabhängig von den externen Einstellern am Midvalve (Mittenventil im Dämpferkopf) des Dämpfers.
Ich könnte dieses Setup einfach so einbauen und der Dämpfer würde schon funktionieren.

Machen wir das einmal und schrauben alles fest...
20151217_194410.JPG

Wie würde sich so etwas anfühlen. Also beim Aufsitzen auf das Rad wird man schon einen kleinen Widerstand spüren, bevor der Dämpfer eintaucht. Beim Pedalieren wird der Hinterbau bei leichten Personen (z.B. Frauen) schon recht ruhig sein und wenig wippen. Bei schweren Fahrern wird es immer noch etwas mehr "schaukeln".
Aber das Basevalve ist straff genug, dem Fahrer bei zügiger Fahrt genügend Informationen über den jeweiligen Untergrund zu übermitteln.
Man kann deutlich Gras, Sand, Kiesel, Schotter, Wurzeln und Felsen unterscheiden.
Sobald es uneben wird (Steine, Wurzeln) öffnet die Druckstufe auch schnell ein paar Millimeter und läßt entsprechend viel Öl durch...das fühlt sich schön fluffig an. Also perfekt!
Wir lassen das so und basta!

Naja...das ist leider noch nicht alles!

Der Dämpfer wird bei zügiger Fahrt auf kleinen Felsen oder mittleren Wurzelpassagen ziemlich viel Weg freigeben....fluffig halt.
Es bleibt dafür aber fast keine Reserve mehr für kleine Sprünge oder einen dickeren Ast übrig. Hier kann der Dämpfer dann schon einmal durchschlagen. Fühlt sich komisch an und will dann auch wieder keiner!
Also muss das auch vermieden werden.
Diese etwas heftigereren Ereignisse während der Fahrt (Sprünge, große Wurzeln, dicke Felsen) regeln weitere Shims geringeren Durchmessers, die ich im weiteren einmal als Basevalve Stufe 2 bezeichne. Also ein Ventil, welches eher ab dem mittleren Federwegsbereich oder besser ausgedrückt, bei schnellen heftigeren Stößen wirkt.

Wie geht das...schauen wir wieder auf den MZ 053...ein paar Shims leigen ja noch bereit...
20151217_194511.JPG


...wir nehmen also die größeren Federplättchen in der Mitte und montieren diese zu unserem Basevalve 1...

20151217_194608.JPG

...wir sehen nun links vor den drei Bohrungen das Basevalve Stufe 1 (5 Shims) und davor das Basevalve Stufe 2 (6 dünner werdende Shims).

Die schrauben wir wieder zusammen und schauen, wie sich das anfühlt...
20151217_194618.JPG
20151217_194645.JPG

Die großen Wurzeln und Sprünge sorgen nun nicht mehr für ein durchschlagen des Dämpfers. Es kommt ein Gefühl auf, als wäre der Federweg trotz härtestem Gelände nun größer, weil der Dämpfer nicht mehr hart durchschlägt, wenn es heftig wird. Es kommt ein wenig das "Bügelbrett-Feeling" auf...nach dem Motto, sehe ich Felsen, dann halte ich einfach drauf und bügel drüber!

Es gibt aber auch Schattenseiten dieser Variante.
Dadurch, dass das Basevalve Stufe 2 direkt auf das Basevalve Stufe 1 montiert wird, beeinflusst es die erste Stufe und dessen beschriebe Eigenschaften auch. Zwar ist der Dämpfer beim Pedalieren jetzt noch ruhiger, aber man merkt nun doch jeden Kiesel und jeden Ast, den man überrollt, sehr deutlich.
Bei höherem Speed fühlt sich das Fahrwerk richtig straff und race-mäßig an.
Einige mögen das so, aber viele gemäßigte Fahrer vermissen dann doch das ehemals fluffige Setup der Basevalve Stufe 1...zumindest auf langsamen holprigen Passagen oder bei höheren Geschwindigkeiten auf Schotter.

Beides wäre doch schön...etwas fluffig auf kleinen Wellen und Kieseln und danach schön straff über die Felsen springen!

Schauen wir wieder auf den MZ 053:
20151217_194511.JPG


...ein kleiner etwas dickerer Shim (oben) ist ja noch über:

Plazieren wir diesen zwischen Basevalve Stufe 1 und 2, dann entkoppeln wir die Funktionen diese beiden Dämpfungsstufen voneinander.
Je dicker dieser kleine Shim gewählt wird, je größer ist die Entkopplung der beiden Stufen.

Bauen wir ihn einmal ein...im Bild ist er direkt zwischen den beiden Stufen zu erkennen...
20151217_195106.JPG

...er sorgt im montierten Zustand für einen kleinen Abstand zwischen Basevalve Stufe 1 und 2...
20151217_195146.JPG


Wie fühlt sich das nun an?
Bei kleinen Unebenheiten ist der Dämpfer jetzt wieder schön fluffig, erst in gröberem Geläuf addiert sich zum Basevalve Stufe 1 die Wirkung des Basevalve Stufe 2 und verhindert somit wirksam ein Durchschlagen des Dämpfers.

Der kleine Shim, der die beiden Stufen trennt nennt sich Crossover und regelt den Überschneidungsbereich der ersten von der zweiten dahinter liegenden Stufe.

Die gezeigte Dämpfung ist die komplette Druckstufe des Marzocchi 053 und zeigt, wieviel Gedanken sich die Entwickler dieses Dämpfers bei der Einstellung des Basis-Setups gemacht haben.

In vielen teureren Dämpfern findet man deutlich einfachere Setups, die erst durch Tuner hier im Forum oder extern optimiert werden.

Kleine Pause zum Bilder machen...gleich geht es hier weiter!
 

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...wie macht das nun Fox beim RP23...?

Fox verbaute in der alten Version, also vor dem "Boostvalve" eine ähnliche Dämpfung wie oben beim neuen MZ 053 beschrieben ist.
Sie verwendeten Shims mit verschiedenen Durchmessern und Dicken, um die Dämpfung abzustimmen.

In der neuen Version des Dämpfers ersetzen sie die Federplättchen durch ein neues Ventil, welches mittels einer Luftfeder die Bohrungen öffnet und schließt.

Das Ventil (golden) ist wie folgt aufgebaut:

Es besteht aus zwei Teilen, die sich relativ zueinander bewegen können. Das äußere goldene Teil kann sich auf dem Stahlteil innen bewegen.
Hier wäre es geschlossen...
20151217_192858.JPG


....und hier geöffnet dargestellt:
20151217_192910.JPG


Beide Teile sind zueinander abgedichtet und bilden im Inneren eine Luftkammer.
20151217_193155.JPG

...die Luftkammer innen sorgt dafür, das ich Kraft aufwenden muss, um das Ventil zu schließen...
...hier drücke ich es mit der Hand auf die inneren Löcher eines Kolbens und verschließe diese somit...
20151217_192607.JPG

20151217_193358.JPG


...lasse ich dieses Ventil los, so öffnet sich das Ventil automatisch ein wenig, da die komprimierte Luft im inneren sich wieder ausdehnt...
20151217_193442.JPG


...wir haben also wieder ein Basevalve, wenn das Ventil geschlossen ist. Die Funktion der zweiten Stufe übernimmt nun die eingeschlossene Luftfeder.

Was passiert nun im eingebauten Zustand?
Das Ventil wird auf dem Kolben befestigt und da keine Kraft auf das goldene Außengehäuse einwirkt, steht es sogar leicht offen und verschließt die Löcher nicht einmal.
Baue ich den Fox-Dämpfer allerdings zusammen und befülle das Ausgleichsvolumen mit Druck, dann wirkt dieser Druck wie meine Hand oben auf das goldene Gehäuse und komprimert das Luftvolumen im inneren des Ventils. Das Ventil schließt sich also beim Befüllen des Ausgleichsvolumens. Gebe ich 50 PSi auf den Dämpfer, ist das Ventil gerade einmal mit leichtem Druck geschlossen. Das entspricht bildlich gesprochen dem einen Federplättchen (Shim) oben. Das ist ein wenig lasch zum Fahren.
Pumpe ich 175 PSI in den Dämpfer, dann entspricht das einer Kraft von 4 Federplättchen und Pumpe ich 225 PSI in den Dämpfer, dann entspricht das einer Kraft von 6 Federplättchen, die das Ventil verschließen.
Fox nennt diese Druckangaben "Custom Valved"...sie passen also ihre Dämpfer nicht mehr mit den komplexen Shims auf den jeweiligen Rahmen an, sondern sie verändern nur noch den Luftdruck...das spart viel Geld und Aufwand!

Vorteil des Systems:
Ich kann meine Anti-Wippfunktion allein durch erhöhen des Luftdrucks justieren, ohne den Dämpfer zerlegen zu müssen. Je nach Fahrergewicht erhöhe ich den Luftdruck soweit, bis das Ventil auch beim Bergauf-Treten den Dämpfer wippfrei hält.
Mit dem Pro-Pedal Hebel kann ich diese Plattform nochmals verstärken, da mit diesem eine weitere Bohrung im Kolben durch ein Federventil geöffnet oder geschlossen wird.
Dieses Ventil befindet sich in der Mitte des Kolbens...hier mal symbolisch als "offen dargstellt"...
20151217_193547.JPG
...und hier mal durch die Schraube "geschlossen" dargestellt...ist nur zur Visualisierung...original sieht das natürlich leicht ander aus...;)
20151217_193701.JPG


Eigentlich geniales Prinzip -oder?
Durch höheren Luftdruck kann ich die Druckstufe quasi vorspannen und durch das Pro-Pedal Ventil die Anti-Wippfunktion zuschalten.

Die Sache hat aber leider einen kleinen Haken!

Beim Komprimieren des Dämpfers steigt gleichzeitig der Druck in der Ausgleichskammer an ...ihr erinnert euch an den zusammengedrückten Luftballon oben...dieser erhöhte Druck wirkt jetzt aber auch auf das Ventil!
Was bedeutet dies nun in der Realität...?...ich fahre also auf einen großen Sprung zu und lande recht hart, der Dämpfer federt voll ein und der Druck im Ausgleichsvolumen erhöht sich. Damit wird die Dämpfung straffer und ein Durchschlag wird verhindert...also alles fein!

Anderer Fall...ich fahre auf ein Steinfeld oder Wurzeln! Jedes Mal wenn der Dämpfer einfedert um das Hindernis auszugleichen, verhärtet auch die neue Luftdämpfung...also genau dann, wenn sie etwas wegbügeln soll, wird sie härter...da fühlt sich ziemlich komisch an...eher wie ein holpriges, hölzernes Fahrwerk.

Die Shims geben bei größer werdenen Kräften (Felsen, Wurzeln) auch mehr Weg frei und werden damit weicher...die dämpfen damit die Schläge ab!
Das neue Ventil wird bei größeren Schlägen härter und das fühlt sich für mich nicht mehr gut an!

Nun zu Reo-Fahrers Statement:
"...Der Grund für die hohen Drücke ist die Kombination aus ProPedal/Gate/Lockout/... und dem fehlenden base-valve..."
Ja und nein. Es gab mal eine RP3 mit Lockout wenn ich mich richtig erinnere, bei dieser Version war der hohe Druck im Ausgleichsbehälter extrem wichtig für die Funktion. Der RP23 mit Shims hatte wie die heutigen Dämpfer einen externen Hebel mit dem man nur die Anti-Wipp-Funktion (ProPedal) ein- und ausschalten kann. Auf diese Version beziehe ich mich hier und diesen fahre ich auch aktuell...tolles Teil!
Mein Dämpfer hatte serienmäßig ein Basevalve mit 4 großen Federplättchen und einem Standard Mid-Valve verbaut. Der Druck im Ausgleichsvolumen betrug 400 PSI. Da mir die Plattform auch mit aktiviertem ProPedal zu schwach war, habe ich als erstes auch mal den Druck im Ausgleichsvolumen erhöht.
Und ja...das hat einen Effekt...aber dieser gleicht eher einer gewöhnlichen Luftdruckerhöhung in der Luftkammer als einer Plattform!
Im Fahrbetrieb und für heutige Maßstäbe kaum spürbar!
Danach habe ich die Feder des Pro-Pedal-Ventils in der Mitte verstärkt. Das hatte einen deutlichen Effekt. Die Plattform wurde deutlich straffer. So bin ich dann ständig gefahren, aber an steileren Rampen war der Hinterbau immer noch am Wippen.
Danach habe ich das Basevalve verstärkt...jetzt war es an den Rampen mit aktiviertem ProPedal perfekt und ruhig.
Allerdings mag ich gerne Staubsauger-Fahrwerke, weshalb ich zusätzlich ein Crossover-Shim plaziert habe...nun ist es perfekt für mich!

Wenn z.B das ProPedal bei einem RP aktiv ist, kann erstmal kein (oder nur sehr wenig) Öl durch den Kolben fließen beim einfedern, bis das ProPedal als "Überdruckventil" öffnet
...korrekt! ...das ist der Sinn des ProPedal!

D.h. wenn der Dämpfer denn einfordert, schiebt der Kolben das Öl gegen den Trennkolben und damit gegen den Druck im AGB.
...
auch korrekt!

Wenn der "Lockout" vom Kolben eher stark ist und der Druck im AGB gering, dann hat man eine Federung mit dem AGB als Luftkammer: das Öl wird nicht mehr durch den Kolben gedrückt, sondern der Kolben + Öl + Trennkolben bewegen sich gemeinsam.
Nicht ganz...wenn das Basevalve recht straff abgestimmt ist...also sagen wir mal 6 Shims hintereinander...dann blockieren die den Ölfluss komplett wenn das ProPedal-Ventil ebenfalls geschlossen ist.
Das wäre bei meinem (shim-basierten) RP23 sogar noch der Fall, wenn das Ausgleichsvolumen total drucklos wäre...warum dies?...nun, weil sich der Dämpfungkolben nur bewegen kann, wenn das Öl ihn durchströmt.
Flüssigkeiten sind nicht komprimerbar (reine Physik) und man kann sie auch nicht auseinanziehen. Das durch den verschlossenen Dämpferkolben isolierte Ölvolumen kann sich also nicht verändern...also kann sich auch der verschlossene Kolben, der dieses Ölvolumen einschließt in seiner Position nicht verändern.
Man hat in diesem Zustand einen sog. hydraulischen Lockout!
Erst wenn sich ProPedal-Ventil oder die Plättchen wieder öffenen, kann Öl fließen und die das Ölvolumen hinter dem Kolben wieder verändern...so kann wieder Druck auf den Trennkolben einwirken und dieser kann die komprimierte Luft im Ausgleichsvolumen wieder weiter zusammendrücken. Ob sich 300, 400, oder gar 500 PSI im Ausgleichsvolumen befinden, ist im Fahrbetrieb bei meinen 90 kg nahezu nicht spürbar. Habe ich ausprobiert!

Wenn der Druck im AGB nennenswert höher ist als der Öffnungsdruck bzw. generell Staudruck am Kolben, dann fließt das Öl immer durch den Kolben.
Tut das Öl auch bei AGB-Druck < Staudruck....nur ist dann mit Kavitation zu rechnen...

Der alte Swinger SPV hatte einen Minimaldruck in der SPV-Kammer (Ausgleichvolumen) von nur 50 PSI...der Staudruck vor dem Kolben bei der Landung war trotz großer Öffnungsquerschnitte höher...der Dämpfer funzte auch jahrelang...wenn auch sehr mäßig...

Bei allen Dämpfern mit Druckstufen-Dämpfung am AGB gibt's das Problem nicht: dort sorgt das Midvalve schon für genug "Gegenhalt".

Der Manitou Evolver hat eine komplette Druckstufe mit Basevalve und Mid-Valve auf dem Hauptkolben verbaut. Zug- und Druckstufe sind hydraulisch perfekt voneinander entkoppelt. Die zusätzlich extern einstellbare Druckstufendämpfung hat so wenig Effekt, dass ich sie auch weglassen könnte. Man kann dort die Hauptdämpfung so verändern, dass man eine gute Plattform und ein perfektes Mid-Valve erhält. Ganz ohne das externe Ventil anzufassen. Man kann dieses aber auch so verändern, das man die Plattform extern noch einmal deutlich verstärken kann. Wäre aber ein persönliches Tuning.

Die Dämpfung des alten und beliebten Fox Float DHX Air war trotz externem Piggyback nicht der Rede wert, von einem Mid-Valve ganz zu schweigen...das Ding ist serienmäßig abgestimmt, oftmals einfach durchgerauscht...er galt als nicht tune-bar!

Das entscheidende ist der Ort, an dem sich der Piggyback befindet. Befindet er sich unterhalb des Dämpfungskolbens (z.B. Evolver, Vivid Air) dann wird das verdrängt Öl einfach in den Piggyback gedrückt und passiert dabei vielleicht noch das eine oder andere Ventil zur Feineinstellung...das ist recht effizient und easy! Aber...für den Service der Luftkammer muss man sich etwas einfallen lassen, weil man diese nicht einfach abziehen kann.
Befindet sich der Piggyback oberhalb des Dämpfungskolbens (Marzocchi 053, Fox DHX Air, RS Monarch) dann wird es richtig kompliziert. Das beim Komprimieren verdrängte Öl in der Dämpfung muss ja irgendwo hin...bei diesen Dämpfern kann es nur durch den Dämpferschaft, durch das Dämpferauge in einen Piggyback fließen. Befindet sich eine herkömmliche Zugstufennadel im Schaft, die dann noch weit zugedreht ist, kann das Öl wieder nicht weiter (Problem Nr. 1). Möchte ich eine ordentlich straffe Druckstufe, die während des Pedalierens nicht wippt, ist da wieder dieses Riesenloch im Dämpferschaft, durch welches das Öl beim leisesten Einfedern doch wieder abfließen kann und der Dämpfer trotz toller Druckstufe am Hauptkolben dennoch wippen würde (Problem Nr.2).
Ich brauche hier also eine recht aufwändige 2. Dämpfungseinheit mit völlig getrenntem Zug- und Druckstufenkreis im Dämpferkopf, um das zu realisieren.

Und das haben gerade mal die modernsten Dämpfer ab 2014 umgesetzt und geschafft. Der MZ 053 hat das auch!

Bei einer FIT oder Charger hat man ja genau dasselbe: Kolben an der Kolbenstange erzeugt kaum oder keine Druckstufendämpfung, das Midvalve sorgt dafür, das das Öl beim Einfedern nicht einfach so drucklos in die Gummi-Blase fliest. Damit kann der AGB, d.h. die Gummi-Blase auch faktisch drucklos sein.

Das sind Dämpfungen von Federgabeln. Diese unterliegen gänzlich anderen Druckverhältnissen an den Dämpfungskolben und haben deutlich geringere Strömungsgeschwindigkeiten. Daher benötigen sie aufgrund der geringen Kavitation tatsächlich nicht mal Druck um gut und dauerhaft zu funktionieren.
Bei der FIT-Kartusche der Fox 36 und 40 gibt es beim beweglichen Kolben keine Druckstufe, dort ist nur ein Rückschlagventil verbaut, damit die Zugstufe funktioniert.
Ein Mid-Valve auf der Rückseite des Zugstufenkolbens hatte meine 2011er 40 RC2 nicht.
Es war aber Druckstufen-technisch gesehen ein recht gutes mehrstufiges Basevalve verbaut.

Dieses konnte durch ein System gleich dem des neuen Marzocchi 053 extern vorgespannt werden und war somit auch extern einstellbar.

Nach 2011 wanderte dieses Basevalve aus technischen Gründen nach oben in die neue FIT-Kartusche.

Entschuldigung an alle Leser des Threads für diesen Exkurs...nun wollen wir uns wieder ausschließend dem Marzocchi 053 widmen.
 

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@Symion, @BommelMaster, @reo-fahrer

...nein im ernst!

Im letzten Jahr war ich Job-mäßig ziemlich stark eingespannt, so dass ich sehr wenig Zeit hatte, hier zu posten!

Mitgelesen habe ich aber mehrmals die Woche!

In dieser Zeit habt ihr ja die Fahnen hoch gehalten!:daumen:

Ich ist also für mich mal wieder an der Zeit gewesen, mich auch einmal wieder zu melden!

Und der Dämpfer ist es m.M.n echt wert und er wird mich wohl längere Zeit begleiten...genauso wie mein guter alter Evolver im DH-Bike, wo alles ja ähnlich begonnen hat!

P.S.: Ich hatte echt vergessen, wie aufwändig in der Vorbereitung so ein Thread ist...:eek:
 

SR--71

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...jetzt...;)

Also wollen wir uns einmal weiter auf den Marzocchi 053 konzentrieren. Interessant finde ich auf jeden Fall auch den Kolbenring der Dämpfung. Dieser ist ein Aluminiumring der mit Teflon beschichtet ist...kein simpler Kunststoffring...nein...auch hier wieder echte Motocross-Technik!
All dies dient zur Minimierung der Reibung im Dämpfer...und das ist gleichzeitig auch ein zentraler Parameter für die perfekte Funktion eines Dämpfers oder einer Federgabel! Das ziegt sich wie ein roter Faden durch das Konzept dieses Dämpfers!

Bevor wir zum Zusammenbau kommen, schauen wir uns den Dämpfer noch ein wenig näher an.
Unten am Dämpfungskörper befindet sich ein neuartiger Verschluss, den ich mir einmal näher angeschaut habe.
DSC_0375.JPG

Dieser lässt sich mit einem gewöhnlichen Ausdreher für Autoventile entfernen:
DSC_0376.JPG

DSC_0378.JPG


Dahinter befindet sich ein normaler Presta-Ventileinsatz!
DSC_0379.JPG
DSC_0380.JPG

Mal etwas ganz neues und sehr schlau gemacht! Zum einen kann man mittels passenden Adapter den Marzocchi 023, also die Version ohne Piggyback leichter mit Druck befüllen, was den Service deutlich erleichert. Bei der Version mit Piggyback (also unser 053) kann man dieses Ventil prima zum Entlüften der Dämpfung verwenden.

Eine genauere Betrachtung des Dämpfungskolbens brachte doch eine Zugstufenbohrung zu Tage:
DSC_0003.JPG

Hatte ich glatt bei ersten Zerlegen übersehen (ist auch nur von aussen zu sehen). Eine in den Kolben beweglich integrierte gelochte Hülse bewegt sich in einer Rotationsbewegung und öffnet und schließt diese Bohrung und ersetzt somit die Funktion der Zugstugennadel. Sehr interessante Lösung!
Vielleicht finden wir in der kommenden Zeit in diesem Thread noch heraus, wie die Zugstufe dann völlig zerlegt ausschaut!
Wird ebenfalls sehr interessant zu sehen sein!

Die externe Verstelleinheit der Druckstufe habe ich ebenfalls etwas weiter zerlegt:
DSC_0006.JPG

Das mittlere schwarz eloxierte Teil der Low-Speed Druckstufe lässt sich in zwei Teile zerlegen, die ineinander gesteckt werden. Zwischen den Teilen befindet sich ebenfalls ein Dichtring. Wenn also Öl im Bereich der mittleren Verstellknöpfe austritt, dann ist es dieser kleine Dichtring!
Auch finden wir hier den Klick-Mechanismus des gelben Low-Speed-Verstellers. Es handelt sich hier um eine federbelastete Kugel, die in eine Nuten eingreift und somit eine Rasterung vorgibt. Also Vorsicht bei der Demontage dieser filigranen Teilchen!

Da zu einigen weiteren technischen Besonderheiten, die sicher auch für euch von Interesse sein dürften!

Im weiteren soll es dann um das Dichtungskonzept gehen!
 

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Symion

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Dann baut er doch stark auf dem Roco auf. Der hatte auch:
- Motocross Kolben (allerdings als Air zu wenige Shims, warum auch immer)
- Metall/Ptfe Kolbenband
- Ventil zur Entlüftung bzw. Roco LO Befüllung mit Luft (allerdings wurde hier ein doofer 5 Kant Deckel benutzt)
- Zugstufe ist hier auch über eine Hülse mit Gewinde gelöst --> sehr fein über einen großen Bereich verstellbar!!!!!

Wie schätzt du die Restgröße der Luftkammer bei voller Kompression ein. Ist der Dämpfer auch für progressive Übersetzungen geeignet?
Interessant wäre auch die Luftkolbenfläche. Die Rocos hatten ja einen sehr großen und konnten dadurch mit den geringsten (bei Luftämpfern) Drücken gefahren werden.
 
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