Ich möchte Euch mit diesem Beitrag gerne die Funktionsweise und Vorteile unseres Coax Pivot Systems (CPS) näher bringen.
Diese Technologie verwendet Bergamont erstmals an verschiedenen vollgefederten Rahmen des Modelljahres 2011. Dabei wird das hintere Schwingenlager genau um die Hinterachse positioniert - der Vorteil neben höherer Steifigkeit und geringerem Gewicht: eine maximale Entkopplung von Hinterradbremse und Federung.
Mit anderen Worten das, vor allem von Eingelenkern bekannte, Bremsstempeln wird praktisch eliminiert, da die Bremse bei Betätigung nicht länger zu einer Versteifung des Hinterbaus führt. Das Fahrwerk ist also zu jeder Zeit vor, während oder nach einem Bremsvorgang voll aktiv. Eine schwere Bremsmomentabstützung (engl. auch floating disc) kann ebenfalls entfallen.
Eine Flash-Animation zum Effekt der maximalen Entkopplung haben wir auf unserer Facebook Seite hinterlegt: www.facebook.com/bergamont
In Kombination mit einer Maxle Steckachse könnte auch der Ausbau des Hinterrades kaum einfacher sein, dazu hier einige Detailbilder der Ausfallenden. Deutlich erkennbar ist die Führung auf den Innenseiten, so ist das Hinterrad während des Aus- und Einbaus sofort optimal positioniert und man kann die Steckachse sehr leicht de-/montieren.
Für 2011 sind die Modelle Threesome, Big Air und Straitline mit CPS erhältlich, mehr auf unserer Webseite: www.bergamont.de
Aber warum verwenden wir dieses System nicht bei allen vollgefederten Rahmen?
Um das zu beantworten, müssen wir uns zuerst genau anschauen, warum und wann es zum Bremsstempeln, also einer Verhärtung des Fahrwerks kommt:
Die Raderhebungskurve, also den Weg den die Hinterachse beim Einfedern beschreibt, ist bei einem Eingelenker eine Kreisbahn. Das bedeutet, dass die Hinterachse sich zunächst nach oben und nur wenig nach vorne bewegt. Der Anteil der Vorwärtsbewegung steigt aber mit dem Federweg.
Die Verhärtung des Fahrwerks findet statt, weil sich durch diese Vorwärtsbewegung die Bremsscheibe relativ zum Bremssattel bewegen möchte. Das ist natürlich während aktiver Brems schlecht möglich, also wird die Vorwärtsbewegung gehemmt und das Fahrwerk wird hart.
Bis zu einem Federweg von ungefähr 140-150mm ist aber der Anteil der Vorwärtsbewegung so gering, dass dieser Effekt kaum spürbar ist. Daher verwenden wir bei den Cross Country Modellen einen herkömmlichen Anlenkungspunkt für das hintere Schwingenlager oberhalb der Hinterachse. So können auch normale Ausfallenden für Schnellspanner zum Einsatz kommen.
Übrigens: dieses Schwingenlager ist bei Bergamont ein spezielles Gleitlager. Ein Kugellager an gleicher Stelle würde schnell verschleißen, da kaum eine Drehbewegung stattfindet und Kugellager nur schlecht mit Stoßbelastungen klar kommen.
Noch Fragen zum CPS oder ist noch etwas unklar? Kein Problem einfach hier posten und wir gehen gerne weiter ins Detail.
Diese Technologie verwendet Bergamont erstmals an verschiedenen vollgefederten Rahmen des Modelljahres 2011. Dabei wird das hintere Schwingenlager genau um die Hinterachse positioniert - der Vorteil neben höherer Steifigkeit und geringerem Gewicht: eine maximale Entkopplung von Hinterradbremse und Federung.
Mit anderen Worten das, vor allem von Eingelenkern bekannte, Bremsstempeln wird praktisch eliminiert, da die Bremse bei Betätigung nicht länger zu einer Versteifung des Hinterbaus führt. Das Fahrwerk ist also zu jeder Zeit vor, während oder nach einem Bremsvorgang voll aktiv. Eine schwere Bremsmomentabstützung (engl. auch floating disc) kann ebenfalls entfallen.
Eine Flash-Animation zum Effekt der maximalen Entkopplung haben wir auf unserer Facebook Seite hinterlegt: www.facebook.com/bergamont
In Kombination mit einer Maxle Steckachse könnte auch der Ausbau des Hinterrades kaum einfacher sein, dazu hier einige Detailbilder der Ausfallenden. Deutlich erkennbar ist die Führung auf den Innenseiten, so ist das Hinterrad während des Aus- und Einbaus sofort optimal positioniert und man kann die Steckachse sehr leicht de-/montieren.
Für 2011 sind die Modelle Threesome, Big Air und Straitline mit CPS erhältlich, mehr auf unserer Webseite: www.bergamont.de
Aber warum verwenden wir dieses System nicht bei allen vollgefederten Rahmen?
Um das zu beantworten, müssen wir uns zuerst genau anschauen, warum und wann es zum Bremsstempeln, also einer Verhärtung des Fahrwerks kommt:
Die Raderhebungskurve, also den Weg den die Hinterachse beim Einfedern beschreibt, ist bei einem Eingelenker eine Kreisbahn. Das bedeutet, dass die Hinterachse sich zunächst nach oben und nur wenig nach vorne bewegt. Der Anteil der Vorwärtsbewegung steigt aber mit dem Federweg.
Die Verhärtung des Fahrwerks findet statt, weil sich durch diese Vorwärtsbewegung die Bremsscheibe relativ zum Bremssattel bewegen möchte. Das ist natürlich während aktiver Brems schlecht möglich, also wird die Vorwärtsbewegung gehemmt und das Fahrwerk wird hart.
Bis zu einem Federweg von ungefähr 140-150mm ist aber der Anteil der Vorwärtsbewegung so gering, dass dieser Effekt kaum spürbar ist. Daher verwenden wir bei den Cross Country Modellen einen herkömmlichen Anlenkungspunkt für das hintere Schwingenlager oberhalb der Hinterachse. So können auch normale Ausfallenden für Schnellspanner zum Einsatz kommen.
Übrigens: dieses Schwingenlager ist bei Bergamont ein spezielles Gleitlager. Ein Kugellager an gleicher Stelle würde schnell verschleißen, da kaum eine Drehbewegung stattfindet und Kugellager nur schlecht mit Stoßbelastungen klar kommen.
Noch Fragen zum CPS oder ist noch etwas unklar? Kein Problem einfach hier posten und wir gehen gerne weiter ins Detail.
