Dreh-Momente am Dienstag: Dämpfung – was ist das eigentlich?

Dreh-Momente am Dienstag: Dämpfung – was ist das eigentlich?

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An modernen Mountainbikes finden sich ziemlich ausgetüftelte Fahrwerke mit jeder Menge Einstelloptionen. Bei der Diskussion darüber werden die Effekte von Federung und Dämpfung gern vermischt, weshalb es diesen Dienstag darum gehen soll: Was ist eigentlich Dämpfung - und was nicht?

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Dreh-Momente am Dienstag: Dämpfung – was ist das eigentlich?
 

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Re: Dreh-Momente am Dienstag: Dämpfung – was ist das eigentlich?
Danke, spannend zu lesen.
Bild 7.6 hat eine feherhaft bildunterschrift.:
Kraft-Weg Verlauf des passiven Dämpfers bei unterschiedlichen Dämpfereinstellungen.
Im bild wird aber der kraft-geschwindigkeits verlauf gezeigt. :ka:

Nachdem ich einmal auf einem monstertraktor mitgefahren bin - nicht auf dem fahrersitz - weiß ich die bemühungen zu schätzen. Der hupft ja wie ein gummiball über die straße.
Hey, da hat ja einer richtig genau geguckt! Das haben nicht mal die gegenlesenden hochhonorierten Professoren bemerkt. Notenherabsetzungsfrist ist aber zum Glück abgelaufen...:bier:
 
N'abend!
Da ich nicht so recht weiß wohin damit (auch wenn ich die Frage schon in ein Unterforum gepostet hatte) möchte ich hier mal kurz folgendes Problem bzw. Überlegung posten.

Bin der Meinung, dass mein CCDB (verbaut im Spindrift) zuviel Federweg freigibt. Der Sag stimmt auf den mm. Durchschläge habe ich nicht, daher denke ich, dass die HSC ok ist und ich auch nicht noch mehr Volumenreduzierer verbauen sollte (aktuell sind 1 kleiner und ein großer drin). Habe also die LSC in Verdacht. Ich verbrauch den gesamten Federweg, egal bei welchem Trail. Ein paar Wurzeln, usw. sind sicher in allen Trails die ich fahre aber sicher nicht in allen Sprünge, Drops oder höhere Stufen. Ich vermute eher, dass ich durch pushen, Gewichtsverlagerungen und Anlieger den Dämpfer durch den Federweg drücke. Auch dann sind aber keine Durchschläge dabei.
Ist also meine Überlegung richtig, dass mehr LSC mich etwas höher im Federweg stehen lassen sollte und als Nebeneffekt dadurch gleichzeitig etwas mehr druck auf die Front bringt?

Grüße.
 
Schön, dass es geklappt hat.

Der Grund ist, dass die hohe Zugstufendämpfung den Dämpfer weniger schnell ausfedern lässt, als dass er den Sag wieder erreichen könnte. Bei schneller Schlagabfolge verliert er so von Schlag zu Schlag immer mehr an nutzbarem Federweg.

Darum finde ich es auch wichtig, dass ein Dämpfer eine getrennt einstellbare HSR und LSR Dämpfung hat. Ohne ist es meistens so, dass das Bike bei Sprüngen entweder zu stark kickt oder eben bei schneller Schlagabfolge an nutzbarem Federweg verliert.
 
da hat mich das überrascht
mit den ausgemessenen kennfeldern ist schon plausibel. hab seitdem bei meinem DoubleBarel die HSR relativ zu und stell alles über LSR ein :rolleyes:
 
Ich mache es so: HSR so weit zu, dass das Heck nicht nehr kickt und LSR so weit zu, dass der Dämpfer beim Ausfedern nicht mehr hart in den Endanschlag fährt.
 
Frage mich jetzt aber schon, warum das nicht auch so im Tuning Field Guide steht.
Das klingt zumindest deutlich simpler als das, was CC schreibt.

Grüße.
 
Steht eigentlich auch so drin:

http://www.canecreek.com/wp-content/uploads/2018/02/tfg_german.pdf


Man darf auch nicht außer Acht lassen, dass sich HSR und LSR in ihrer Wirkung überschneiden, oder aber auch weitgehend getrennt voneinander arbeiten können. Wenn man zb den LSR komplett öffnet, wird der HSR erst sehr sehr spät zu arbeiten beginnen. Dreht man den LSR komplett zu, fängt der HSR sehr früh zu arbeiten an. Darum finde ich es gut, bei der Grundabstimmung von der Mittelposition aus zu gehen.
 
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