Trek Bikes: RE:aktiv Dämpfersystem mit Thru Shaft-Technologie

Trek stellt das neue RE:aktiv-System mit Thru Shaft-Technologie vor, das Ansprechverhalten und Effizienz der Luftdämpfer verbessern soll. Hier gibt es die ersten Informationen zum neuen Dämpfungssystem von Trek, das ohne IFP auskommt.


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Oha, sehr interessant! Blöde Frage, wurde das jetzt wirklich von Grund auf neu entworfen oder nur wie das De Carbon- oder Twintubeprinzip von den größeren Verwandten übernommen? Die Idee klingt gut und schlüssig, bin gespannt wie sich das schlagen wird.
 
Hilfreichster Beitrag geschrieben von foreigner

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Oha, sehr interessant! Blöde Frage, wurde das jetzt wirklich von Grund auf neu entworfen oder nur wie das De Carbon- oder Twintubeprinzip von den größeren Verwandten übernommen? Die Idee klingt gut und schlüssig, bin gespannt wie sich das schlagen wird.

Ist grundsätzlich ein alter Hut.
--> Wurde also übernommen und gibt's im Motorsport von einigen Herstellern wie zb. Sachs etc.

Hier wäre für mich dann zum ersten mal die Metrische Ausrichtung inkl. Trunnion Mount Anbindung eine sinnvolle Entwicklung. Das hilft enorm um trotz through shaft kurze Abmessungen zu ermöglichen...
 
Gut, keine Überraschung also :D Immerhin tut sich die letzten Jahre recht viel im Federungsbereich abgesehen von Boost, Metric und derlei Blödsinn :daumen: Noch ne blöde Frage zu dem rezent auftauchenden Trunnion Mount: Ist die Breite "genormt" oder muss man für verschiedene Rahmen noch Spacer oder Ähnliches vorsehen?
 
Wenn ich das richtig verstehe ist das Öl drucklos?
Und wie sieht es mit der Kavitation aus?
Tritt doch ohne Druck viel schneller auf?
 
Gute Frage, die haben sich ein paar andere auf Pinkbike und MTBR auch schon gestellt.

Pinkbikekommentar schrieb:
Also of note is that they do seem to still use a pressurized chamber of some sort to prevent cavitation & provide space for thermal expansion... I'm guessing the thermal compensator they talk about is doing both duties here as well. It seems that through shafts generate a much smaller pressure delta across the piston, so the amount of pressure needed to prevent cavitation is probably much less than a typical shock.

Die Dämpfer von Penske nutzen jedenfalls eine kleine interne Gaskammer, um Kavitation zu vermeiden: http://www.penskeshocks.co.uk/car/dampers/throughshaft/ Wahrscheinlich steht das Öl beim Trekdämpfer auch unter Druck.

Aha:

VorsprungSuspension auf Pinkbike schrieb:
Until it ingests air from the air spring side, cavitation won't be any issue on that shock as it runs positive pressure gradients in both rebound and compression - it can't draw a vacuum anywhere.

Klingt logisch.
 
Wenn ich das richtig verstehe ist das Öl drucklos?
Und wie sieht es mit der Kavitation aus?
Tritt doch ohne Druck viel schneller auf?
Damit das Öl kavitieren kann muss sich das gasförmige Öl irgendwo hin ausdehnen können. Das Volumen ist ohne Luftkammer aber fix, also kann Kavitation gleich gar nicht entstehen.
 
Das System ist ja uralt im MTB und war früh ausgestorben. Aktuell halt eher im Straßenrennsport bei Formel 1, LMP 1 und Co. im Einsatz.

Trek hat, so wie es in mehreren englischsprachigen Foren heraus kam, den hier auch genannten Stick-Slip-Effekt für die Hysteresis aktueller Federelemente verantwortlich gemacht und gibt an, genau diese mit dem thru-shaft-system zu verbessern.

Ich finde es recht wundersam, dass Trek dieses Prinzip wieder in den MTB-Bereich bringt.

Es gibt einige Aussagen von MTB-Federungsexperten und –Tuneren, die meinen, dass insbesondere im MTB Bereich Hysteresis eine sehr untergeordnete Rolle spielt. Der Grund sind u.a. die relativ geringen Kräfte bei recht großer Bewegung. Es ist halt auch ein Unterschied, ob ein Rennwagen mit 300 km/h irgendwo über Asphalt bügelt und in Kurven geschmissen wird, oder ein MTB mit 40 km/h in der Abfahrt ist.

Ein Beispiel was hier auch zu nennen wäre sind Twin-tube vs. Mono-tube Dämpfern. Im Normalfall heißt es auch von Twin Tube Dämpfern, dass sie was Hysteresis betrifft auch etwas besser als Mono-Tube Designs sein sollen. Daher funktionieren sie auch so gut im Straßenrennsport. Gehen wir dagegen mal in den MTB-Abfahrtsbereich sieht das ganze anders aus. Vorausgesetzt alle Dämpfer sind sehr gut auf das Bike und das Fahrergewicht abgestimmt, dürfte es extrem schwer werden, zwischen den High-End Dämpfern mit Monotube wie EXT Arma, Push Elevensix, Fast Holy Grail, Bos, … und einem TwinTube Öhlins TTX 22m wirklich einen eindeutigen Sieger auszumachen.

Der Öhlins hätte hier sogar noch einen weiteren Vorteil, der die Reibung reduziert. Er hat einen Blader, der im Gegensatz zu einem IFP keine Reibung aufweist, die ja Trek als Hauptgrund für die die Hysteresis nennt.

Wie gesagt, ein Blader dürfte die Reibung ähnlich reduzieren, wie das Trek System, der Unterschied fällt am MTB nur so gering aus, dass die meisten Hersteller keinen wesentlichen Vorteil zum IFP sehen. Die theoretisch existierende Hysteresis durch den Gasdruck im Ausgleichsbehälter dürfte im Vergleich mit derer der Federung (Luftfeder) marginal sein, bzw. sicher kleiner als die vom Stick-Slip-Effekt und zusätzlicher Reibung durch das Thru-Shaft-System verursachte. Denn die aus dem Dämpfer fahrenden Kolbenstange der Trek Systems verursacht natürlich auch wieder beides (Gleitreibung, Stick-Slip) in geringem Maße. Wobei hier zusätzlich das Thema Verschmutzung auch eine Rolle spielt. Vielleicht sollte Trek bei dem Schaft rein und raus über ein Kolbenstangen-Verhüterlie nachdenken ;):D

Dazu kommt, dass das Gesamte Öl bei dem System über den Hauptkolben laufen muss. Dieser sieht auch nicht größer im Durchmesser aus, als andere Dämpfer (Im Straßenmotorsport sind diese Dämpfer beispielsweise absichtlich recht groß im Durchmesser). Es wird nicht nur ganz schön „eng“ da viel Technik unterzubringen, es gibt auch keine gute Trennung und Möglichkeit getrennter Einstellung und Anpassung von High-, Low- und Midspeed-Dämpfung und das für Zug- und Druckstufe. Das ist mit einem normalen Dämpfer mit Ausgleichsbehälter möglich. Mit einem Twin-Tube ala Öhlins kann sich das Öl ja sogar teilweise „entscheiden“ welches Ventil es nimmt (Hauptkolben oder Ventile vorm Ausgleichsbehälter), je nach Fahr- und Federungszustand.

Trek verlässt sich da voll auf sein RE:aktiv-Ventil. Das halt mit seinen Vor- und Nachteilen.
 
Einerseits soll das Ansprechen verbessert sein, gleichzeitig erhöht man die Lowspeed Druckstufe ...?... paßt für mich nicht zusammen!
 
Damit das Öl kavitieren kann muss sich das gasförmige Öl irgendwo hin ausdehnen können. Das Volumen ist ohne Luftkammer aber fix, also kann Kavitation gleich gar nicht entstehen.
Ich glaube so einfach ist das nicht.
Wenn du einen Körper in einer Flüssigkeit bewegst, ist der statische Druck einer Flüssigkeit umso geringer, je höher die Geschwindigkeit ist.
Fällt dann der statische Druck unter den Verdampfungsdruck der Flüssigkeit, bilden sich die Dampfblasen- sprich es kocht.
Das sieht man sehr deutlich an einer Schiffschraube wo plötzlich Schaum entsteht.
 
Flüssigkeiten dehnen sich bei Erwärmung aus. Wie bekommt das Trek in den Griff. Alleine die Außentemperaturen schwanken von zb -10°C bis +40°C und dazu noch die Erwärmung durch Reibung.
 
Ich glaube so einfach ist das nicht.
Wenn du einen Körper in einer Flüssigkeit bewegst, ist der statische Druck einer Flüssigkeit umso geringer, je höher die Geschwindigkeit ist.
Fällt dann der statische Druck unter den Verdampfungsdruck der Flüssigkeit, bilden sich die Dampfblasen- sprich es kocht.
Das sieht man sehr deutlich an einer Schiffschraube wo plötzlich Schaum entsteht.
Die Schiffsschraube ist aber nicht in einer Kammer eingesperrt. Dort kann der sich bildende Wasserdampf das umgebende Wasser auch problemlos verdrängen.
Hier ist aber kein Volumen verfügbar, in das sich der Öldampf hin ausbreiten könnte. Dazu müsste auf der anderen Kolbenseite irgendwas komprimiert werden, da ist aber nur Öl. Dadurch wird bereits die Bildung einer infinitesimal kleinen Dampfmenge den Druck wieder über den Verdampfungsdruck steigen lassen.
 
Natürlich steht das Öl unter Druck / Vorspannung siehe hierzu die Unterschrift zu Bil 2:
#2 RockShox Dämpfer mit Thru Shaft - Auch ohne IFP ist ein externes Öl-Reservoir möglich. RockShox löst die Aufgabe mit unter Hitze ausdehnendem Öl nicht wie Fox intern, sondern über ein kleines Piggyback.
 
Ich finds gut, dass man mal nen anderen Weg geht, aber die zusätzliche Dichtung die dann auch noch Schmutz und Wasser ausgesetzt ist, will mir nicht gefallen. Bisher musste ich an meinen Dämpfern nur die Dichtungen der Luftfeder einem Service unterziehen. In der Regel sind das ein Staubabstreifer und zwei Hauptdichtungen, die auch noch relativ einfach aus zu tauschen sind. Die Dichtung des IFP hat bei mir noch nie Probleme gemacht, vermutlich weil komplett abgekapselt vor Schmutz und Umwelteinflüssen. Außerdem ist die Bewegung des Kolben ja relativ gering, was sich sicher auch noch positiv auf den "Verschleiß" auswirkt. Bei diesem System brauchts vermutlich zusätzlich einen Staubabstreifer vor der "Dämpferdichtung", weil die Kolbenstange ja frei läuft... Warum hat man diesen Kolben nicht abgekapselt oder kommt gar kein Staubabstreifer zum Einsatz? Wenn da kein Staubabstreifer verbaut ist... Was ist für ne "Zauberdichtung" montiert??? ;)

Da ich bei einem Service der Luftfeder eh den "Kopf" entfernen muss, wäre eine Kapselung doch relativ einfach möglich gewesen... Ich blicke es nicht! :confused:
 
Einerseits soll das Ansprechen verbessert sein, gleichzeitig erhöht man die Lowspeed Druckstufe ...?... paßt für mich nicht zusammen!

Ansprechverhalten ist nicht gleichzusetzen mit Dämpfung.
Wenn ein System Reibung produziert (z.B. ein Gabelcasting verzieht sich unter Fahreinflüssen wie Bremsen etc..) ist das an sich schon so etwas wie Dämpfung. Es verlangsamt den Einfedervorgang. Diese "Dämpfung" ist unkontrolliert und ändert sich je nach dem wie die Verwindungskräfte auf das System wirken.

Ganz wirst du solche Reibung nie loswerden. Insbesondere wenn man überlegt wie flach die Lenkwinkel werden und wie viel mehr Reibung dadurch in den Buchsen entsteht.

Wird man diese Reibung los, spricht das System besser an und das bedeutet aber auch, dass es leichter wippt oder beim pushen in eine Kompression eher zu viel Federweg freigibt. Das sind Eigenschaften die man nicht haben möchte und so kann man die Druckstufe erhöhen um das System in seiner Bewegung wieder unter Kontrolle zu bekommen (Dämpfung).

Was viele missverstehen ist, dass unter einer höhere Dämpfung nicht zwangsläufig das Ansprechverhalten leiden muss.
 
"RE:aktiv Dämpfersystem mit Thru Shaft-Technologie"

Marketingsprache kann wirklich lustig sein.
 
Oh die 90er sind zurück (Judy DH, Yeti Lawill).
Im Ernst: Trek dreht seit Jahren den Kunden Räder mit Spezialdämpfern an. Wahrscheinlich das Steckenpferd des Marketingstrategen.
Der angepriesene Vorteil ist auch immer da, aber es sind immer Lösungen, wo meiner Meinung die Nachteile nie zu verachten sind. Hier:
Schwerer, begrenztere Dämpfungsverstellmöglichkeiten, Dämpferservice.
Klar kann es Vorteile in einer besser regulierbareren Dämpfung und Ansprechverhalten bringen, aber ob das dafür der Weisheit letzter Schluss ist wage ich zu bezweifeln.
 
Ich denke hier soll einfach eine Kundenbindung erfolgen.

Bei Spezialiced hat man den Hub verändert damit keiner was fremdes reinhängt.
Als es dann Lösungen gab den Hub zu verändern baute man eine besondere Dämpferaufnahme.

Und seitdem es fertige Dämpfer mit der Aufnahme zu kaufen gibt, wird die Aufnahme von Jahr zu Jahr variiert.

Solche Dinge zeigen eindeutig wie mit dem Kunden gespielt wird.
Und schaue ich dann noch auf die vielen unsinnigen Standards verstehe ich auch, warum ich noch mit einem 26" Bike und 2 x 10 untergwegs bin.......
 
Ich denke hier soll einfach eine Kundenbindung erfolgen.

Bei Spezialiced hat man den Hub verändert damit keiner was fremdes reinhängt.
Als es dann Lösungen gab den Hub zu verändern baute man eine besondere Dämpferaufnahme.

Und seitdem es fertige Dämpfer mit der Aufnahme zu kaufen gibt, wird die Aufnahme von Jahr zu Jahr variiert.

Solche Dinge zeigen eindeutig wie mit dem Kunden gespielt wird.
Und schaue ich dann noch auf die vielen unsinnigen Standards verstehe ich auch, warum ich noch mit einem 26" Bike und 2 x 10 untergwegs bin.......
Bei Specialized sehe ich es eher als ein Übel um eine bestimmte Kinematik zu erzeugen und dabei das Rahmendesign nicht zu zerstören. Da musste sich dann der Dämpfer in der Bauform / Einbaumaß unterordnen.
 
Zuletzt bearbeitet:
ja sicher soll eine kundenbindung erfolgen. problem dabei, wenn die technik nicht ordentlich funktioniert, kann der selbstentwickelte schmarn auch nach hinten los gehen.... dann sind die kunden weg!
 
Hi zusammen, meine Suchanfrage hat leider keine passenden Treffer ergeben daher hier die Frage: Ist es bedenkenlos möglich, einen Thru Shaft Dämpfer aus einem 2019er Fuel EX 9.8 in ein Fuel EX 7 aus 2018 zu bauen? Sprich ist Thru Shaft abwärtskompatibel? Vielen Dank vorab!
 
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