Ich bin nicht gegen den Link, auch nicht für den Link. Kommt einfach darauf an, was man will. Mit Link hat man halt mehr Federweg und da ist dann die Frage, warum nicht gleich das Evo. Aber klar, wenn man das Stumpi schon hat, ist der Cascade Link natürlich der günstigere Weg. Nur war ja vielleicht am Anfang mal die Abwägung Stumpi vs Stumpi Evo und es ist ein Stumpi geworden. Falls sich die Gründe dafür verändert haben, dann ist der Cascade Link sicher eine gute Option.
Ich wollte nur sagen, dass man wahrscheinlich mit und ohne Link eine gute Performance hinbekommt, das mit dem Stumpi aber vielleicht etwas komplizierter ist hinsichtlich Dämpfer Auswahl und Abstimmung als bei manch anderem Rad, und daran ändert der Link zwar ein wenig, aber auch nicht grundlegend. Deshalb sollte der Entscheid ob Cascade Link oder nicht eine Frage sein, wohin das Rad gehen soll, und nicht eine Krücke, um einen Dämpfer besser Zum Laufen zu bekommen.
Ob ein Super Deluxe besser geht, kann ich nicht sagen, bin noch nie einen gefahren. Meine letzte Erfahrung mit RS war ein Monarch Plus und der war nicht verkehrt. Super Deluxe oder auch ein Float X sollten aber mehr Volumen haben als ein DPS und sind daher imho eine bessere Ausgangsbasis. MegNeg ist halt eine besonders große Negativkammer, was speziell den Verlauf in der FW-Mitte adressiert, da die Negativfeder sozusagen länger/weiter wirkt, und das ist für lineare Hinterbau-Kennlinien gut, weil dort eben keine Unterstützung von der Kinematik für den Luftdämpfer kommt. Hat aber auch wieder seine eigenen Herausforderungen in der Abstimmung.
Zum Zusammenpassen von Dämpfer und Kinematik allgemein:
Als Resultat will man meistens ein Verhalten, wo ein mehr an Kraft auch ein mehr an Einfedern bewirkt, und das möglichst gleichmäßig, weil das halt ein nachvollziehbares Feedback an den Fahrer liefert, was unter einem so los ist, und die Geometrie des Rads quasi immer nur so weit wie möglich verändert wird wie nötig. Nur am Ende will man vielleicht ein mehr an Zunahme von Kraft gegenüber FW (Einfedern), um Durchschläge möglichst auszuschließen, weil die nicht nur auf Dauer nicht gut fürs Material sind, sondern auch eine recht unvorhersehbare Fahrsituation schaffen. Wie steil die Progression sein soll am Ende, kommt darauf an, wie nahe man dem Ende im Normalfall kommt. Wenn man eher eine härtere Feder fährt, muss die nicht so hoch sein, wenn man eher eine weichere Feder fährt, dann sollte sie höher sein.
Wenn man sich nun Kraftverläufe von Dämpfern anschaut, sieht man, welche Kinematiken gut passen ( oder umgekehrt). Hat man einen Coil Dämpfer, ist der Kraftverlauf im Prinzip eine Gerade mit einem kurzen heftigen Knick nach oben am Ende, den der Bumper (Elastomer) bereitstellt. Letzteres ist fast ein Durchschlag und so semi-toll. (Ein hydraulischer Bottom out ist kein Teil der Feder, erfüllt aber seinen Zweck gut über eine spezielle x-large Dämpfung am Ende.) Um mit einem Coil Dämpfer eine gute Performance zu bekommen, will man einen möglichst geradlinigen Verlauf der Leverage Curve, den bitte mit einem guten Gefälle und idealerweise am Ende mit einem stärkerem Abfall, was die fehlende Progression der Feder ausgleicht und gegen Durchschläge schützt. Insgesamt ist dann der Kraftanstieg gleichmäßig und etwas zunehmend am Ende. Fehlt dem Hinterbau der Abfall der Leverage Curve, dann besteht mit Coil das Problem, dass entweder zu Beginn die Feder recht hart ist oder am Ende sehr weich. Ist die Leverage Curve dagegen nicht geradlinig, sondern gebogen, dann ist das evtl. gut für Parkfahrer, wenn die Kurve immer steiler wird. Wird die Hinterbau-Kennlinie dagegen immer flacher, ist das nichts für Coil.
Nimmt man nun einen Luftdämpfer, so ist bei diesem der Kraftverlauf im Prinzip zu Beginn steiler, dann in der Mitte flacher und am Ende wieder steiler ansteigend. Wie ausgeprägt, hängt von Luftvolumen in der Negativ- und Positiivkammer sowie insgesamt ab. Wenn du nun eine ideal passende Hinterbau- Kennlinie dazu gestalten wolltest, dann wäre die ein wenig wie eine S- Kurve, zu Beginn eher flach, dann steiler abfallend und am Ende eher wieder flach oder sogar leicht ansteigend, wenn man einen Low Volume Dämpfer mit starker Progression am Ende hat. Die beiden Kurven überlagern sich dann so, dass es im Ergebnis einen recht geradlinigen Verlauf gibt mit etwas Progression am Ende. Am wenigsten wichtig ist dabei übrigens der Beginn der Leverage Curve, weil man ja in der Regel im SAG ist und deshalb quasi schon jenseits des Anfangs. Der Anfang ist allerdings dann für den Rebound nicht unbedeutend.
Natürlich braucht man für ein funktionierendes Rad am Ende keine komplett gerade Linie und je nach Vorlieben will man sogar eine etwas gebogene Linie (zB speziell für Jumplines im Park) und man kann eventuelle Unebenheiten sicherlich mit der Dämpfung korrigieren, aber je besser die Ausgangslage der Feder, umso einfacher ist die Abstimmung der Dämpfung bzw. Erlaubt die Dämpfung dann, das Rad noch unterschiedlich für verschiedene Szenarien abzustimmen, während nicht ganz so gute Kinematiken es erfordern, das Bike mit der Dämpfung möglichst gut abzustimmen und dann nicht mehr viel Spielraum lassen. Aber natürlich kommt es dann auch auf die Dämpfung an, was die allgemein so erlaubt und wo zB der Übergang von Low Speed zu High Speed gesetzt ist.
Edit:
PS 1: Die Leverage Curve sollte man eigentlich auf den Kopf stellen, wenn man sie mit dem Kraftverlauf des Dämpfers kombiniert. Fällt die Leverage Curve, dann sinkt ja das Übersetzungsverhältnis, sprich weniger Verbrauch an Federweg bewirkt mehr Verbrauch am Dämpferhub. Unabhängig davon sind die Einheiten von Leverage Curve des Hinterbaus und Kraftverlauf-Kurve des Dämpfers in der y-Achse verschieden, eine direkte Kombination ist also nicht so einfach möglich. (In der X-Achse ist die Einheit zwar gleich, die Skalierung aber unterschiedlich, da bei der Kinematik über den Federweg und beim Kraftverlauf über den Dämpferhub angetragen wird.)
PS 2: Die Bezeichnungen, die sich speziell bei den Leverage Curves eingebürgert haben, sind sehr verwirrend und nicht mit mathematischen Bezeichnungen für Graphen zu verwechseln. Linear bei der Leverage Curve ist eine horizontale Linie, während eine fallende Linie progressiv genannt wird und eine steigende Linie degressiv, selbst wenn die Linien geradlinig sind. Sind die Linien gebogen, heißen sie zunehmend oder abnehmend progressiv bzw. depressiv. Hintergrund ist, dass bei einem Hinterbau mit linearer Leverage Curve das Übersetzungsverhältnis konstant bleibt (der verhält sich dann im Prinzip wie eine Federgabel). Sprich der gleiche Federweg entspricht immer dem gleichen Hub des Dämpfers, egal ob am Beginn oder am Ende des FW. Der Hinterbau verhält sich deshalb linear.
Edit 2:
Die Autokorrektur macht mich noch depressiv.
Jedenfalls ist sie manchmal degressiv für die Qualität des Texts.