Was ist VVC?: Jordi Cortes erklärt die neue Fox-Dämpfungstechnologie

Was ist VVC?: Jordi Cortes erklärt die neue Fox-Dämpfungstechnologie

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Mit einem Paukenschlag hat Fox letzte Woche die neue 38-Federgabel vorgestellt. Diese verfügt über eine neue VVC-Druckstufe, die sich auch in den 2020er 36 und 40-Modellen wiederfindet. Was genau es damit auf sich hat, erfahrt ihr im Video.

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Was ist VVC?: Jordi Cortes erklärt die neue Fox-Dämpfungstechnologie
 
Wenn das VVC so überlegen ist...Warum verwendet man es nicht auch bei den Low-Speed Stufen?
Oder spricht hier technisch etwas dagegen?
 
Wenn das VVC so überlegen ist...Warum verwendet man es nicht auch bei den Low-Speed Stufen?
Oder spricht hier technisch etwas dagegen?
Vielleicht weil da viel weniger Ölvolumen unterwegs ist und deswegen die Toleranzen genauer sein müssten. Das lässt sich eventuell mit Nadelventilen effizienter regeln.

edit
Es geht auch nicht nur um den Grad an Dämpfung, sondern auch um den Grenzwert, an dem die HSC öffnet, während ein Nadelventil nicht zwei Funktionen erfüllen muss: Energie „aufnehmen“ UND den Beginn der Arbeit bestimmen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Die Frage ist: Ist der Unterschied zu einem Federventil noch sehr groß?
Natürlich, während ein Federventil mathematisch
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entspricht, wobei a durch die Federkonstante (vom Federventil) definiert ist und F0 von außen einstellbar ist, entspricht VVC mathematisch
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.
Hier ist a einstellbar und v0 vorgegeben.

Oder anders ausgedrückt, im Vergleich zum Federventil ändert sich bei VVC auch die Steigung der Kennlinie und nicht nur der Punkt an dem die (High-Speed-) Dämpfung zu arbeiten beginnt.
 
Genau genommen steht der Shimstack ja nicht ja nicht unter Federdruck, sondern muss gegen eine veränderbar starke Feder arbeiten. Das dürfte im Übergangsbereich schon mindestens gut, evtl. aber spürbar besser als eine vorgespannte Spiralfeder funktionieren. Vor allem dann wenn man die HSC nicht wide open fährt.
 
Kann mir mal jemand ein Photo zeigen, an welcher Stelle am Shimstack die Kraft eingeleitet wird? ich kenne nur die Photos mit dem Teller oben drüber.
Recht hast du natürlich. Wenn man so will, ist die Blattfeder eine Art verstellbares Shim. Da käme ich gerade auf eine dumme Idee, wie man einzelne Shims eines Shimstacks vorspannen könnte.
 
Bislang gabs glaub noch keine richtigen Nippelblitzer. Ich schätze mal die machen das analog zur Zugstufe. Also direkt überm Stack sitzt der VVC-Ridge-Schneckenteller. Der Schneckenteller ist der Anschlag für die Shims (kein Backshim oder Backer vorhanden, einfach 3-4 gleich große Shims). Und zwar für Anheben und Aufbiegen. Evtl. spielt die Ausrichtung der Blattfeder und die unterschiedlich großen Löcher im Schneckenteller noch ne Rolle als Durchflussbegrenzung.
Unterm Strich ändert sich hauptsächlich die Federhärte gegen die das Ventil arbeitet.
 
Ich verstehe. Und ich finde mein Vergleich mit dem fünften quasi variablen Shim gar nicht so unpassend. Mein aktuelles Fahrwerk ist ja hauptsächlich Feder vorgespannt. Beim Abstimmen braucht's da schon etwas Fingerspitzengefühl. Beim VVC ist das vielleicht etwas einfacher.
 
Bei klassischen Highseedports wird eine Feder über den Shims vorgespannt.
Sprich, man hebt die (lineare) Kennlinie einfach an.
Sie beginnt also nicht mehr im Nullpunkt, sondern um einen Versatz nach oben verschoben.
Also muss man erst eine Art Arbeitsschwelle überschreiten (den Versatz) damit das Ventil zu arbeiten beginnt.
Die Steigung bleibt aber konstant!

Beim VVC wird hingegen die Federkennlinie so verändert, dass sie steiler oder flacher wird.
Dabei bleibt der Beginn der Kennlinie im Nullpunkt.
Man muss daher keinen Versatz überwinden bis dass die Feder öffnet.
Man verändert beim VVC die Steigung der Feder.
 
die ganze geschichte klingt sehr interessant! was mich ein wenig irritiert ist dass ein durch, meist doch sehr verlässliche, federn vorgespannter shimstack durch die zwei kleinen metallflügelchen getauscht wird...ich bin in zeiten von doch des öfteren gebrochenen shims sehr darauf gespannt wies bei den dingern mit der verlässlichkeit aussieht!
 
Na ja. Das Federventil arbeitet immer im Bereich der Vorspannung, zumindest beim CCDB und bei der Helm. Bei der Helm ist der Federteller riesig und dementsprechend der Ölfluss. Viel mehr, als einen Spalt, wird sich das Ventil wahrscheinlich nie öffnen. Dass dabei eine Kraft überwunden werden muss, die deutlich größer als die Federkonstante ist, ist klar. Das berühmte Knie. ;)
Beim Double Barrel sind, nur als Beispiel, Federn verbaut, die eine Federhärte von 10 N, 20 N oder 30 N / mm haben. Der Vorspannmechanismus hat einen Hub von 0,6 mm pro Umdrehung.

Meine ursprüngliche Frage war, ob diese Shims noch relevant als Shims arbeiten. Es handelt sich um drei 0,10 mm Shims. Das ist eigentlich sehr wenig. Grob geschätzt muss 1/2 der Kraft aus der Federvorspannung kommen. Und zu guter letzt muss man sich natürlich auch die Frage stellen, ob sich ein VVC lohnt, wenn man einen sehr guten klassischen Shimstack bauen kann. MST geht in diese Richtung.
 
die ganze geschichte klingt sehr interessant! was mich ein wenig irritiert ist dass ein durch, meist doch sehr verlässliche, federn vorgespannter shimstack durch die zwei kleinen metallflügelchen getauscht wird...ich bin in zeiten von doch des öfteren gebrochenen shims sehr darauf gespannt wies bei den dingern mit der verlässlichkeit aussieht!
10.000km und 200.000hm, läuft wie am ersten Tag.
Vor einer Woche mal reingeschaut, alles tiptop.
 
naja, für die Zugstufe ist das ja auch etwas einfacher, mehr als die Federhärte bekommt die nicht ab ;) Wenn man mal mit mehr oder weniger komplett geschlossener HSC irgendwo einschlägt und das auch noch öfters macht :ka: da ist schon mehr Potential drin als bei der Zugstufe.
 
Was ich schon eher „unterhaltsam“ fand war der Moment als Jordi meinte, Preload von Shims ist doof und funktioniert nicht gut: dafür, das Fox seit der ersten 40 Van mit non-inverted FIT genau das gebaut hat, haben die jetzt 15 Jahre zu der Erkenntnis gebraucht :ka: :D
 
Natürlich, während ein Federventil mathematisch
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entspricht, wobei a durch die Federkonstante (vom Federventil) definiert ist und F0 von außen einstellbar ist, entspricht VVC mathematisch
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.
Hier ist a einstellbar und v0 vorgegeben.

Oder anders ausgedrückt, im Vergleich zum Federventil ändert sich bei VVC auch die Steigung der Kennlinie und nicht nur der Punkt an dem die (High-Speed-) Dämpfung zu arbeiten beginnt.
Stimmt die erste Formel?
Federkonstante a=N/m und
Geschwindigkeit v = m/s
N/m • m/s = N/s , es muss aber N(ewton) rauskommen.
 
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