“Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz: Teil 4 & 5 – Entwurfsphase und finale Kinematik

Teil 4+5 der Serie “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz gibt es als Doppelpack, denn es geht um die finale Kinematik!


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[shape]

Also mir gefällt es sehr gut. Clever designter Hinterbau. Weiter so

 

[Lutz-Scheffer]

Hallo Zusammen,
Ich bin erst jetzt auf diesen Beitrag gestoßen und das es schon eine längere Vorgeschichte gibt.
Deshalb nur eine kurze Anmerkung:
Ich glaube nicht das das Kinematikprogramm Linkage X3 die Antisquat Thematik richtig behandelt.
Die Antirise- Thematik geht in die richtige Richtung, aber der Antisquat ist meiner Ansicht nach fundamental falsch.

Ein Viergelenker (bzw jede Hinterbaukinematik) leitet seine Antriebskräfte über die Radachse in das Fahrwerk ein und nicht über den Radaufstandspunkt.
Die Radachse kann, da sie drehbar gelagert ist kein Drehmoment sondern ausschließlich Kräfte aufnehmen.
Deshalb ist der IC (Momentanpol) für die Betrachtung der Antriebskräfte falsch.
Für die Betrachtung der Bremskräfte ist der Momentanpol wiederum richtig.
Der Momentanpol beim Viergelenker beschreibt die Translation und Rotation des ganzen Radträgers (Kettenstrebgabel).

Wichtig für die Antriebskraft und den Antisquat ist der virtuelle Drehpunkt des Hinterbaus und nicht der Momentanpol

Die Bewegungsbahn der Hinterradachse wird über den CC (center of curvature) oder auf Deutsch gesagt über den virtuellen Drehpunkt beschrieben.
Der virtuelle Drehpunkt läuft genauso auf einer Bahn wie der Momentanpol, nur sehr viel näher am Tretlager.
Um zu verstehen ob der Hinterbau unter Kettenzug und Antriebskraft einfedert oder ausfedert, müssen alle inneren Rahmenkräfte zu einem resultierenden Vektor addierte werden (Vektor-Addition).
Die Vektoren sind (minimal vereinfacht): Kettenzugvektor und Radlastverschiebungsvektor (vertikal). Der Haftreibungsvektor ist eine äußere Kraft und muss nicht hinzugezogen werden. Die Resultierende dieser beiden Vektoren wird in die Radachse verschoben.
Jetzt kommt es:
Steht die Resultierende nicht senkrecht auf dem Achspfad (Hinterradachsbahn) federt der Hinterbau entweder ein oder aus.
Mittels einer Vektor-Zerlegung kann genau die Größe dieser ein- oder ausfedernden Kraft auf den Hinterbau ermittelt werden.

Als "Beweis" für diese These gilt für mich das Trek:
Für die Bremskräfte ist das Trek ein Viergelenker (mit virtuellem Momentanpol), da die Bremse am Radträger (Kettenstrebgabel) befestigt ist.
Für die Antriebskräfte funktioniert das Trek exakt wie ein Eingelenker (Split Pivot)
Der Monentanpol hat bei der Antriebskraft beim Trek keinerlei Bedeutung.

Zweiter praktischer Test den jeder einfach selber nachvollziehen kann:
Die Load- Transfer- Line (Radlast-Verschiebungsgeometrie) geht bei der Antriebskraft nicht vom Radaufstandspunkt sondern von der Hinterradachse aus:
Entsprechend geringer fällt die Radlastverschiebung unter der Antriebslast aus, im Vergleich zur Bremslast. (steilere Load-Transfer- Line).
Der Test:
Fährt man eine steile Böschung hoch, die man gerade so noch schafft, ohne sich nach hinten zu überschlagen wirkt eine relativ geringere Radlastverschiebung. Zieht man mitten in dieser steilen Böschung die Hinterradbremse wird man sich umgehend nach hinten überschlagen, da die Bremslast- Radlast Verschiebung stärker ausfällt wie die Antriebslast- Radlastverschiebung.
An diesem praktischen Beispiel kann jeder nachvollziehen das das Linkage X3 fehlerhaft die Radlastverschiebung ermittelt (beide gleich (beim Bremsen /Antriebslast)

 

[radjey]

... Ich glaube nicht das das Kinematikprogramm Linkage X3 die Antisquat Thematik richtig behandelt. ...

Das ProgrammLinkage wurde ja in Zusammenarbeit mit i-track weiterentwickelt. Soweit ich das richtig verstanden habe kommen die Jungs von i-track aus einem Vehicle Dynamics bzw. Mechanical Engineering Umfeld. Da definiert man die Anti-Features gerne eher über den Dynamic Loadtransfer, welcher sich dann auf die Radaufstandskräfte auswirkt. Ist hier (halt leider nur auf Englisch) ganz gut beschrieben:

http://www.i-tracksuspension.com/suspensiontheory2.html

 

[Downhillrider]

Hallo Lutz,

interessanter Denkanstoß, da muss ich mal in Ruhe drüber nachdenken und ein bisschen in Linkage rumprobieren. Die Entwickler von Linkage haben die graphische Bestimmung des Antisquatwertes soweit ich weiß aus einschlägiger Literatur übernommen, würde mich wundern wenn die Literatur da komplett falsch liegt.

Deine Einschätzung bezüglich des Treks teile ich zu 100%: auf der Bremse ein 4-Gelenker, im Antrieb ein Eingelenker.
Das Trek wird meiner Meinung nach richtig dargestellt in Linkage wenn man das Basismodell "horstlink 4-bar" verwendet. Dann nimmt das Programm an, dass die Bremse auf der Sitzstrebe montiert ist. Wenn man das Modell "swing arm 4 bar" verwendet nimmt das Programm an, dass die Bremse auf der Kettenstrebe montiert ist. Anhand des Rahmens werde ich mal versuchen zu prüfen, ob deine Einwände berechtigt sind.

Ganz abgesehen davon ist meiner Meinung nach "virtueller Drehpunkt" die falsche und etwas verwirrende Übersetzung für den center of curvature. Korrekt übersetzt sollte es der Krümmungsmittelpunkt sein. Als virtuellen Drehpunkt kann man meiner Meinung nach eher den Momentanpol bezeichnen weil das der Punkt ist um den der Radträger eines 4-Gelenkrahmen "dreht" wenn man die translatorische und rotatorische Bewegung in eine rein rotatorische überführt. Der virtueller Drehpunkt ist soweit ich weiß aber auch kein wirklich in der Wissenschaft benutzter Begriff.

Edit:
Ich glaube, dass für Punkte wie das Überrollverhalten der Achspfad und somit auch der Krümmungsmittelpunkt die relevante Größe ist.
Für die Antriebs- und Bremseinflüsse widerspricht das sämtlicher Literatur die ich auf die Schnelle finden konnte.
Auf jeden Fall ein spannendes Thema in das ich mich reindenken muss in den nächsten Tagen

Viele Grüße
Stefan

 

[radjey]

Der virtueller Drehpunkt ist soweit ich weiß aber auch kein wirklich in der Wissenschaft benutzter Begriff.

Schon. Wenn man sich auf die Hinterradnabe als Referenzpunkt bezieht passt der Begriff "Virtual Swing-Arm Length" und dabei bewegt sich das Rad um einen virtuellen Drehpunkt.

 

[Blue Rabbit]

Hi,

sehr interessant, auch für Laien wie mich.
Ich glaube ebenso, dass die Raderhebungskurve einen spürbaren Einfluss auf die Federungsperformance des Hinterbaus hat. Das Anti-Squat halte ich nicht für so extrem wichtig, dass man noch zusätzliche Kettenblätter anbaut und ggf. die ganze Optik verhunzt. Wer soll denn dieses Bike mal fahren? Ich behaupte einfach mal, dass für die große Mehrheit der Biker ein Anti-Squat mittels Lockout am Dämpfer völlig ausreicht - da hat man echtes Hardtail feeling. Bei langen Anstiegen ist das eigentlich unverzichtbar und technisch simpel. Für kurze Sprints an der Wurzel Rampe ist es für einen Hobby Biker wurscht ob er eine 10tel Sekunde schneller oder langsamer ist, weil die Kräfte effektiver umgesetzt werden.
Am Ende des Tages sollte auch ein schönes Bike entstehen und häufig sind einfachere Konstruktionen schöner anzusehen, als irgendwelche komplexen, die rein rechnerisch ganz toll sind. Ausserdem spielt auch das Gewicht, ungefederte- und bewegte Massen eine Rolle. Die 10tel Sekunde an der Rampe verliere ich wieder wenn das Bike wegen vieler Lager, Umlenkrollen etc. 1/2 kg mehr wiegt. Nicht zu vergessen, je mehr bewegliche Teile an einem Radl, um so mehr kann auch kaputt gehen - vom Wartungsaufwand mal ganz abgesehen.

VG, Claus

PS:
Wenn hinten 29" eigentlich suboptimal sind könnte man ja auch einfach hinten 27.5" nehmen.

 

[Downhillrider]

Hi,

sehr interessant, auch für Laien wie mich.
Ich glaube ebenso, dass die Raderhebungskurve einen spürbaren Einfluss auf die Federungsperformance des Hinterbaus hat. Das Anti-Squat halte ich nicht für so extrem wichtig, dass man noch zusätzliche Kettenblätter anbaut und ggf. die ganze Optik verhunzt. Wer soll denn dieses Bike mal fahren? Ich behaupte einfach mal, dass für die große Mehrheit der Biker ein Anti-Squat mittels Lockout am Dämpfer völlig ausreicht - da hat man echtes Hardtail feeling. Bei langen Anstiegen ist das eigentlich unverzichtbar und technisch simpel. Für kurze Sprints an der Wurzel Rampe ist es für einen Hobby Biker wurscht ob er eine 10tel Sekunde schneller oder langsamer ist, weil die Kräfte effektiver umgesetzt werden.
Am Ende des Tages sollte auch ein schönes Bike entstehen und häufig sind einfachere Konstruktionen schöner anzusehen, als irgendwelche komplexen, die rein rechnerisch ganz toll sind. Ausserdem spielt auch das Gewicht, ungefederte- und bewegte Massen eine Rolle. Die 10tel Sekunde an der Rampe verliere ich wieder wenn das Bike wegen vieler Lager, Umlenkrollen etc. 1/2 kg mehr wiegt. Nicht zu vergessen, je mehr bewegliche Teile an einem Radl, um so mehr kann auch kaputt gehen - vom Wartungsaufwand mal ganz abgesehen.

VG, Claus

Hallo Claus,

wir glauben auch, dass die Raderhebungskurve einen Einfluss auf das Fahrverhalten hat, deswegen ist überhaupt dieses Projekt entstanden ;-)
Die Rolle ist ein "notwendiges Übel". Ohne die Rolle wäre ein Rad mit solcher Raderhebungskurve aufgrund des hohen Pedalrückschlags kaum fahrbar, sie bietet aber auch einige Vorteile bei des Auslegung.
Viele Grüße
Stefan

 

[Blue Rabbit]

Hi Stefan,

Pedalrückschlag geht gar nicht, klar. Ich erinnere mich noch an mein erstes Fully Erlebnis auf dem GT (4 Gelenker anno 1994 oder so). Das Teil hat einen fast abgeworfen. Irgendwo hatte ich den Zusammenhang zwischen Pedalrückschlag und Raderhebungskurve übersehen - danke für die Info.

Viele Grüße,
Claus

PS:
Ich wundere mich nur manchmal, das Bikes, die auf dem Papier eigentlich nicht perfekt sind, in der Realität doch gut funktionieren. Z.B. das alte Canyon Strive (2013), erfordert sicherlich ein gutes Dämpfer Setup und eignet sich nicht für die Jump Line im Park. Krasse Wurzelteppiche, Bachläufe etc. steckt der Hinterbau weg wie ein 2018er Capra mit 180 mm (OK - da arbeite ich noch am Dämpfer Setup).

 

[Onkel_Bob]

Hi Stefan,

Ich glaube nicht das das Kinematikprogramm Linkage X3 die Antisquat Thematik richtig behandelt.
Die Antirise- Thematik geht in die richtige Richtung, aber der Antisquat ist meiner Ansicht nach fundamental falsch.

Vielleicht etwas krass ausgedrückt, aber ich teile die Bedenken von @Lutz-Scheffer . Bei meinem Bike hatte ich vor 2 Jahren auch schon die Erfahrung gemacht, dass Linkage mit Umlenkrollen nicht zurecht kommt. Meine Konstruktion ist etwas einfacher (Eingelenker mit Umlenkrolle an der Schwinge). Seitdem wurde Linkage verbessert, aber eure Konstruktion ist doch deutlich aufwändiger und das Kräftegleichgewicht entsprechend komplexer. Fehler würde ich da nicht ausschließen.

Ich würde zumindest im Sag das Kräftegleichgewicht mit anderen Methoden (habt ihr ein FE-Programm zur Verfügung?) überprüfen - nur zur Sicherheit.

Gruß
Onkel Bob

 

[homerkills]

alte Canyon Strive (2013).

..ist das nicht sogar noch unter @Lutz-Scheffer entstanden?

 

[nib]

Danke für den Artikel, er beleuchtet gut die verschiedenen Einflussgrössen, welche bei einem Fully eine Rolle spielen. Dennoch habe ich das Gefühl, dass das ganze fälschlicherweise einfach als Optimierungsproblem verstanden wird zu welchem es eine richtige Lösung geben muss. Pseudo-wissenschaftlich wird über Anti-Squad/rise etc gesprochen, ohne eigentlich zb den Effekt der Raderhebungskurve quantifizieren zu können. Oder den Pedal-Bob, Gewicht, Radstand, Steifigkeit etc.
Eine solche Simulation gibt sicher einen Anhaltspunkt für den ersten Prototypen, mehr vermutlich nicht.

 

[Arturo_Bandini]

Hallo Zusammen,
Ich bin erst jetzt auf diesen Beitrag gestoßen und das es schon eine längere Vorgeschichte gibt.
Deshalb nur eine kurze Anmerkung:
Ich glaube nicht das das Kinematikprogramm Linkage X3 die Antisquat Thematik richtig behandelt.
Die Antirise- Thematik geht in die richtige Richtung, aber der Antisquat ist meiner Ansicht nach fundamental falsch.

Ein Viergelenker (bzw jede Hinterbaukinematik) leitet seine Antriebskräfte über die Radachse in das Fahrwerk ein und nicht über den Radaufstandspunkt.
Die Radachse kann, da sie drehbar gelagert ist kein Drehmoment sondern ausschließlich Kräfte aufnehmen.
Deshalb ist der IC (Momentanpol) für die Betrachtung der Antriebskräfte falsch.
Für die Betrachtung der Bremskräfte ist der Momentanpol wiederum richtig.
Der Momentanpol beim Viergelenker beschreibt die Translation und Rotation des ganzen Radträgers (Kettenstrebgabel).

Wichtig für die Antriebskraft und den Antisquat ist der virtuelle Drehpunkt des Hinterbaus und nicht der Momentanpol

Die Bewegungsbahn der Hinterradachse wird über den CC (center of curvature) oder auf Deutsch gesagt über den virtuellen Drehpunkt beschrieben.
Der virtuelle Drehpunkt läuft genauso auf einer Bahn wie der Momentanpol, nur sehr viel näher am Tretlager.
Um zu verstehen ob der Hinterbau unter Kettenzug und Antriebskraft einfedert oder ausfedert, müssen alle inneren Rahmenkräfte zu einem resultierenden Vektor addierte werden (Vektor-Addition).
Die Vektoren sind (minimal vereinfacht): Kettenzugvektor und Radlastverschiebungsvektor (vertikal). Der Haftreibungsvektor ist eine äußere Kraft und muss nicht hinzugezogen werden. Die Resultierende dieser beiden Vektoren wird in die Radachse verschoben.
Jetzt kommt es:
Steht die Resultierende nicht senkrecht auf dem Achspfad (Hinterradachsbahn) federt der Hinterbau entweder ein oder aus.
Mittels einer Vektor-Zerlegung kann genau die Größe dieser ein- oder ausfedernden Kraft auf den Hinterbau ermittelt werden.

Als "Beweis" für diese These gilt für mich das Trek:
Für die Bremskräfte ist das Trek ein Viergelenker (mit virtuellem Momentanpol), da die Bremse am Radträger (Kettenstrebgabel) befestigt ist.
Für die Antriebskräfte funktioniert das Trek exakt wie ein Eingelenker (Split Pivot)
Der Monentanpol hat bei der Antriebskraft beim Trek keinerlei Bedeutung.

Zweiter praktischer Test den jeder einfach selber nachvollziehen kann:
Die Load- Transfer- Line (Radlast-Verschiebungsgeometrie) geht bei der Antriebskraft nicht vom Radaufstandspunkt sondern von der Hinterradachse aus:
Entsprechend geringer fällt die Radlastverschiebung unter der Antriebslast aus, im Vergleich zur Bremslast. (steilere Load-Transfer- Line).
Der Test:
Fährt man eine steile Böschung hoch, die man gerade so noch schafft, ohne sich nach hinten zu überschlagen wirkt eine relativ geringere Radlastverschiebung. Zieht man mitten in dieser steilen Böschung die Hinterradbremse wird man sich umgehend nach hinten überschlagen, da die Bremslast- Radlast Verschiebung stärker ausfällt wie die Antriebslast- Radlastverschiebung.
An diesem praktischen Beispiel kann jeder nachvollziehen das das Linkage X3 fehlerhaft die Radlastverschiebung ermittelt (beide gleich (beim Bremsen /Antriebslast)

Ich weiß ja nicht, dann wäre auch jede Fahrzeugbau-Vorlesung falsch. Ich kann das ganze ehrlich gesagt überhaupt nicht nachvollziehen und es wirkt extrem unintuitiv. Was nichts heißen muss. Aber auch die Praxisbeispiele wirken irgendwie konstruiert und nicht nachvollziehbar m.M.n.
Ich sehe einfach keinen Unterschied bei der Lasteinleitung/Gegenkraft was vorne und hinten angeht. Brems- wie Antriebskräfte (oder halt Momente) werden erst einmal in die Nabe eingeleitet, um dann am Radaufstandspunkt ihre Gegenkräfte zu erfahren. Nabe und Radaufstandspunkt sind ja einigermaßen fest miteinader verbunden. Ob das nun über eine Bremsscheibe oder Kassette passiert, ist doch wumpe. Und die unterschiedlich starke Wirkung sehe ich einzig und allein in dem ungleich höheren Bremsmoment begründet, was man durch modern Bremsen erzeugen kann gegenüber dem begrenzten menschlichen Antriebsmoment. Oder vielleicht im fehlenden Anti-Dive vorne.
Und Dragster haben auch nicht ohne Grund hinten Stützräder und vorne nicht. Ich denke, man kann Kraftfahrzeuge hier durchaus mit Zweirädern vergleichen. Mir fehlt einfach irgendetwas, um deine Theorie greifbar oder nachvollziehbar zu machen. Oder ich verstehe die Lokik einfach überhaupt nicht. Wobei die Vorstellungskraft bei IC gegen CC ja sowieso irgendwann aufgibt . Das Trek Beispiel muss ich aber auch nochmal durchgehen, ich bin bis dato davon ausgegangen, dass bei Momentalpolermittlung das gleiche Ergebnis herauskommt wie bei Betrachtung als Eingelenker...

 

[skink]

Immer wenn ich diese Konstruktionen mit den Umlenk-Rollen im belasteten Kettenverlauf sehe, fällt mir auf, daß die "Umschlingung" des Kettenblattes manchmal nur 90-100° umfasst, wenn auf das größte Ritzel geschaltet wird dann teils noch weniger. Das sind bei einem 30er Kettenblatt mit viel gutem Willen noch ca. 7-8 Zähne. Was meint ihr denn wann Kette und Kettenblatt fertig sind?

Läuft die Kette ohne zusätzliche Führung sicher über Umlenkrolle und Kettenblatt bei so geringer Umschlingung?

Kann die Kinematik so gut sein, daß das gerechtfertigt ist?

Wie wird der Rahmen mit den zusätzlichen Kräften auf der Umlenkrolle fertig?

Mir ist zudem die Optik zu speziell, ich kann mich damit nicht anfreunden, zumal es mir funktional unlogisch erscheint.

 

[Affekopp]

Bei einer Umlenkrolle kann ich einfach nicht über meinen Schatten springen. Selbst wenn es noch so gut zu sein scheint, geht es für mich optisch einfach gar nicht.

Hoffe Ihr bekommt die Geräuschkulisse in den Griff, nicht das es so ein Ratter-Kasten wie die Hibike E-Fullys wird. Das ist wirklich Lärmbelästigung.

 

[deralteser]

Bei einer Umlenkrolle kann ich einfach nicht über meinen Schatten springen. Selbst wenn es noch so gut zu sein scheint, geht es für mich optisch einfach gar nicht.

Hoffe Ihr bekommt die Geräuschkulisse in den Griff, nicht das es so ein Ratter-Kasten wie die Hibike E-Fullys wird. Das ist wirklich Lärmbelästigung.

Jetzt mal ehrlich - ich schließe mich Dir da vollends an. Meine Meinung lautet kurz und knapp: Das bike wird kaum jemand kaufen. Die optische Erscheinung zieht nunmal auch maßgeblich. Es mischen mittlerweile viel zuviele player auf dem Markt mit, und das ergibt mittlerweile wirklich viele, viele, schicke und funktionierende bikes. Da muss man auch optisch abliefern. Schön ist wirklich anders....

Ich wünsche trotzdem viel Erfolg!

 

[Downhillrider]

Hi Stefan,



Vielleicht etwas krass ausgedrückt, aber ich teile die Bedenken von @Lutz-Scheffer . Bei meinem Bike hatte ich vor 2 Jahren auch schon die Erfahrung gemacht, dass Linkage mit Umlenkrollen nicht zurecht kommt. Meine Konstruktion ist etwas einfacher (Eingelenker mit Umlenkrolle an der Schwinge). Seitdem wurde Linkage verbessert, aber eure Konstruktion ist doch deutlich aufwändiger und das Kräftegleichgewicht entsprechend komplexer. Fehler würde ich da nicht ausschließen.

Ich würde zumindest im Sag das Kräftegleichgewicht mit anderen Methoden (habt ihr ein FE-Programm zur Verfügung?) überprüfen - nur zur Sicherheit.

Gruß
Onkel Bob

mich würde interessieren was genau nicht gepasst hat bei deinem Rad in Linkage. Gerne auch per PN.
Viele Grüße
Stefan

 

[Downhillrider]

Als "Beweis" für diese These gilt für mich das Trek:
Für die Bremskräfte ist das Trek ein Viergelenker (mit virtuellem Momentanpol), da die Bremse am Radträger (Kettenstrebgabel) befestigt ist.
Für die Antriebskräfte funktioniert das Trek exakt wie ein Eingelenker (Split Pivot)
Der Monentanpol hat bei der Antriebskraft beim Trek keinerlei Bedeutung.

Hi Lutz,

ich habe mir das Trek mal angeguckt in Linkage. Egal ob ich den Antisquat über den Instant Center bestimme wie es laut der Software Linkage bei einem 4-Gelenker gemacht wird oder ob ich es über den Hauptdrehpunkt (der in diesem Beispiel identsich mit dem Center of Curvature ist) ermittel wie es bei einem Eingelenker gemacht wird ist das Ergebnis das selbe. Das angehängte Bild zeigt das ganz gut.
Der Instant Center (gebildet durch die blauen Linien) liegt beim Trek logischerwesie immer auf einer Linie mit dem Hauptdrehpunkt (=center of curvature beim Trek) von der Hinterachse aus. Somit ist die Antisquatbestimmung über den Schnittpunkt dieser Linie mit der Kettenlinie für beide Varianten identisch.
Das Trek taugt also nicht wirklich um Linkage einen Fehler nachzuweisen, es funktioniert in Linkage bezüglich des Antisquat genau wie ein Eingelenker.

Viele Grüße
Stefan

 

[Downhillrider]

Immer wenn ich diese Konstruktionen mit den Umlenk-Rollen im belasteten Kettenverlauf sehe, fällt mir auf, daß die "Umschlingung" des Kettenblattes manchmal nur 90-100° umfasst, wenn auf das größte Ritzel geschaltet wird dann teils noch weniger. Das sind bei einem 30er Kettenblatt mit viel gutem Willen noch ca. 7-8 Zähne. Was meint ihr denn wann Kette und Kettenblatt fertig sind?

Läuft die Kette ohne zusätzliche Führung sicher über Umlenkrolle und Kettenblatt bei so geringer Umschlingung?

Kann die Kinematik so gut sein, daß das gerechtfertigt ist?

Wie wird der Rahmen mit den zusätzlichen Kräften auf der Umlenkrolle fertig?

Mir ist zudem die Optik zu speziell, ich kann mich damit nicht anfreunden, zumal es mir funktional unlogisch erscheint.

Hi,

das ist auf jeden Fall Teil der Erprobung. Ich fahre mein Rad mit Führung oben und Führung unten um die Umschlingung zu erhöhen.
Giaco fährt ohne.

Viele Grüße
Stefan

 

[Gelöschtes Mitglied 80264]

Hm

 

[Gelöschtes Mitglied 228619]

Das ist dir erste ernsthafte Diskussion über Technik am Fahrrad, die ich hier je gelesen habe

 

[Hoodi]

Bei aller Diskussion über die Richtigkeit der Berechnungen im Linkage habe ich da auch nochmal einen Einwand:
So schön die Zahlen im Linkage auch aussehen, der tatsächliche AR und AS ist immer abhängig vom CG (Gesamtschwerpunkt, Fahrer/ Bike).
Nur bei welcher Höhe setzt ihr den CG an? Ich habe dazu noch nicht wirklich Literatur gefunden, bin aber der Meinung, dass die standardmäßigen 600mm über Innenlager die von Linkage angesetzt werden bei einem durchschnittlichen 1,80m Fahrer zu niedrig sind.
Wie seht ihr das?

Grüße Robin

 

[Downhillrider]

Bei aller Diskussion über die Richtigkeit der Berechnungen im Linkage habe ich da auch nochmal einen Einwand:
So schön die Zahlen im Linkage auch aussehen, der tatsächliche AR und AS ist immer abhängig vom CG (Gesamtschwerpunkt, Fahrer/ Bike).
Nur bei welcher Höhe setzt ihr den CG an? Ich habe dazu noch nicht wirklich Literatur gefunden, bin aber der Meinung, dass die standardmäßigen 600mm über Innenlager die von Linkage angesetzt werden bei einem durchschnittlichen 1,80m Fahrer zu niedrig sind.
Wie seht ihr das?

Grüße Robin

Hi,

wir haben bisher den Schwerpunkt immer 700 mm über das Tretlager gesetzt. In Teil 3 der Story hat ein User im Forum eine ganz interessante Methode gezeigt um den COG zu bestimmen. Das werden wir in Zukunft mit Sicherheit mal an einigen Leuten ausprobieren.
Der User hatte für sich bei 1.80m auf seinem Rad 710 mm ermittelt. Das passt ja schon mal ganz gut zu unsere bisherigen Annahme.
Viele Grüße
Stefan

 

[Onkel_Bob]

mich würde interessieren was genau nicht gepasst hat bei deinem Rad in Linkage. Gerne auch per PN.
Viele Grüße
Stefan

Hi Stefan,
für die Ermittlung von ICas wurde damals (2015) die Linie HR-Achse/IC mit der Kettenlinie Ritzel/Umlenkrolle geschnitten. Das wäre korrekt für eine am Hauptrahmen befestigte Umlenkrolle. Für eine an der Schwinge befestigte Umlenkrolle ist das falsch, denn die Kettenkräfte zwischen Ritzel und Umlenkrolle sind "innere Kräfte". Es muss die Kettenlinie von der Umlenkrolle zum Kettenblatt verwendet werden (eine Erklärung mit Grafik gibt es hier #4).

Wie gesagt: Linkage wurde seitdem verbessert und schon 2016 konnte es mein Bike korrekt abbilden. Ich finde, es ist ein sehr hilfreiches Tool und funktioniert bei üblichen Konfigurationen sehr gut. Bei Spezialanwendungen wäre ich trotzdem etwas vorsichtig.

Abgesehen davon: ich finde euer Projekt super. Die Industrie hat die 29er mit besserem Überrollverhalten gepusht - ohne zu merken, dass sie über die Raderhebungskurve alles zunichte macht. Ein 29er-Enduro macht meiner Meinung nach überhaupt nur mit hochgelegtem Drehpunkt und Umlenkrolle Sinn. Also: weiter so

Gruß
Onkel Bob

Ich melde mich gleich noch per PN

 

[Meisterbrau2]

@Experten: Mir gefällt es total gut, dass in diesem Faden so profund und sachlich diskutiert wird. Ich bin weit davon entfernt, hier substantiell beitragen zu können, aber es macht Spaß still mitzulesen. Das wollte ich gern an die Runde weiter geben - auch in der Hoffnung, dass interessante Beiträge nicht in PNs "verschwinden". Herzlichen Dank, gern weiter so!
Jens