World Force VR-1 1998

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Heute hab ich mir mal die Zeit genommen und ein weiteres meiner Youngtimer Projekte dokumentarisch aufgearbeitet, daran möchte ich Euch nun gern hier teilhaben lassen.
Es handelt sich um ein World Force VR-1 von 1998.

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Dazu noch eine kleine Vorgeschichte:
Nachdem ich mit meinem IRD Full-Suspension bzgl. der Fahreigenschaften nicht ganz glücklich geworden war (und es dann verkaufte), habe ich mich vor 2 ½ Jahren auf die Suche nach einem halbwegs tourentauglichen Stahl Full-Suspension gemacht. Erste Wahl war ein Fat Chance Shock-A-Billy (letzte Generation), da bin ich aufgrund des geringen Angebotes aber gescheitert. Im etwas langhubigeren Bereich war auch das World Force auf meiner Suchliste (da Zugführung für Umwerfer und Flaschenhalterösen). Als dann tatsächlich in München so eines auftauchte, habe ich nicht lange gezögert, obwohl mir klar war dass ich dort bei der Tourentauglichkeit Abstriche zu machen habe. Der Hinterbau ist zwar sehr antriebsneutral, hat aber 165mm Federweg!

Bild aus der Verkaufsanzeige:

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Nachdem das gute Stück bei mir eingetroffen war fielen mir die Breezer-Ausfallenden auf, und irgendwie musste ich dabei an Curtlo denken. Ich schrieb also Doug Curtiss von Curtlo Cycles per mail an und bekam folgende Antwort:

As a matter of fact, that VR-1 frame was definitely made by me personally.

Bingo! Aus dem resultierenden Emailverkehr habe ich im Folgenden einige Zitate verwendet (in kursiv dargestellt).

Vorab aber noch ein wenig Geschichtsunterricht:
Der Name Azonic sollte den meisten ja geläufig sein. Company president war von 1990 bis 1997 ein gewisser Mark Costahaude, welcher bisweilen auch als Designer fungierte. (https://patents.justia.com/patent/5832785)
Unter anderem zeichnete er auch für das Design des 1995(?) erschienenen T-1 verantwortlich, ein gelötetes Stahl Full Suspension mit Antriebsschwinge. Auch dieses Modell wurde von Doug Curtiss als Auftragsarbeit gefertigt.
Auszug aus dem 1996er MAXXIMUM Katalog:

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Bereits im Sommer desselben Jahres tauchten erste Prototypen mit längerem Federweg (nicht mehr mit Antriebsschwinge) für den Downhill Einsatz auf. Diese waren noch AZONIC gelabelt. (MountainBike D 10/96; MBA11/96).

The guy, Mark, came up with the VR-1 design in reaction to the widely popular VPP design. There were some fast downhill guys racing on the VR-1.

Im März 1997 verliess Mark Costahaude offenbar AZONIC bzw. wurde der ihm zugehörige Teil der Firma in WORLD FORCE umbenannt. (MBA 04/97)
Das in DIRT 03 (03/97) getestete Teamrad trägt bereits den Schriftzug WORLD FORCE.
JensonUSA Werbung vom April 1997:

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Zum Fertigungsprozess schrieb mir Doug Curtiss:

Basically, Mark had the pivot locations and some general drawings...that was it. I designed and built a prototype to make everything work together, then designed the final frame geometries. Once I had my drawings, then it was time to build. I made frame fixtures for the VR-1 frames, so it was easier to build larger numbers. The earlier prototype versions had a segmented seat tube. The curved version is much nicer.

Diese „curved version“ taucht bei mir erstmals in der DIRT05 (09/97) auf, am Teambike von Wayne Croasdale. (leider liegt mir hier nur ein sehr schlecht abfotografiertes Bild vor, falls jemand alte DIRT scannen oder gar veräußern mag – sehr gerne!).
Hierzu wieder eine JensonUSA Werbung vom Februar 1998:

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Im Film KRANKED1 gibt es auch eine Sequenz mit Wayne Croasdale wo das Rad zu sehen ist:

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Weitere Abbildungen von Profirädern der zweiten Generation vom VR-1 suche ich nach wie vor, offenbar gibt es da nicht viel. Ab Frühjahr 1998 tauchen die Räder nirgends mehr in den mir bisher bekannten Publikationen auf.
Es ist unklar, wie viele Exemplare der zweiten Generation mit gebogenem Sitzrohr überhaupt gebaut wurden, aber die Gesamtstückzahl war nicht gerade hoch:

The total number of VR-1 frames made was 188. Not a big number. I looked thru my records and I could not tell which were which. I just have an accounting of the serial numbers and no other details.

Wo die wohl alle geblieben sind?

Eine einzige Werbung von World Force selbst wo der Rahmen Erwähnung findet konnte ich auftreiben, in der 1997er Aprilausgabe des PLUSH magazines:

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Irgendwie passt die Werbung zu dem Ding.
Der Rahmen selbst ist aus TrueTemper Rohren geschweisst und gelötet. Dazu wieder Doug Curtiss:

The top and down tubes are 4130 Chromoly Heat Treated straight gauge. I had True Temper form the special curved seat tube and I believe that the top tube is ovalized? We did that in house. The chain and seat stays are True Temper OX3 and the head tube OX Platinum.

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I did not produce any of the hardware for the rockers or links. That was all done by a local machine shop. I don’t know which one though.
The grease ports were Mark’s idea. So I attached threaded fittings. I believe the bushings are made out of Delrin. The shafts are anodized aluminum. This was a similar setup as on the Azonic T-1. Because the bushings would wear from friction and the bushings would likewise eventually wear on the anodized shafts, the grease ports were to make sure that everything stayed as lubed as possible.



Dämpfer
Mein Rahmen hatte den originalen Stratos Helix Pro verbaut, also progressiv gewickelte Stahlfeder mit Luftunterstützung, Zug- und Druckstufe einstellbar.

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Der Dämpfer leckte, hatte kaum Öl und natürlich keine Luft und war mir viel zu weich. Unterlagen dazu sind im Netz so gut wie nicht zu finden (hat da vielleicht jemand hier etwas??), so dass in mehreren (Selbst-)Versuchen der Dämpfer weiter und weiter zerlegt wurde.

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Die Lamellen für die Öldämpfung:

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Und etliche Befüllungen nach Gefühl:

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Es scheint nun zu funktionieren, der Trennkolben hält offenbar dicht und die Luft schlägt auch bei 15 bar nicht durch in den Ölkreislauf. Zu weich ist er mir immer noch, aber ich las mehrfach vom übergroßen Sag bei VPPs...vielleicht muss das ja auch so. Zum Durchschlagen hab ich ihn bisher nicht bringen können.
Und der Hinterbau arbeitet wirklich sehr antriebsneutral, es gibt keinen Kettenrückschlag. Trotzdem verlängert sich der Radstand beim Einfedern.

Gabel
Hier hab ich ein bischen geschummelt: es ist das Innenleben nebst Krone von einer 2002er Z1 Freeride mit ECC in einem Casting von einer 1999er JuniorT verbaut.

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Funktioniert traumhaft!

Schaltung
Da alle meine bisherigen Versuche an dem Rad einen Umwerfer zu montieren gescheitert waren (Zug berührt stets die Wippe), hab ich dann tatsächlich einen Ein-Kettenblatt-Aufbau ins Auge gefasst (was die Tourentauglichkeit weiter untergraben hat). Ein bisschen leichter fiel mir die Sache dadurch, dass ich schon seit Jahren ein EGS Syncro Shift Schaltwerk von 1999 im Bestand hatte und nie so recht wusste wo ich das mal verbauen könnte.

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Dieses Meisterwerk französischer Ingenieurskunst (zum damaligen Preis von 4 XTR Schaltwerken!) aus Alu, Titan und Messing gelangte ja bekanntlich durch Nicolas Vouilloz 1999 und 2000 zu Weltmeisterehren im Downhill.

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Aufgrund seiner Konzeption (als Teil von Synchro-Shift, dazu könnte man ein eigenes Thema eröffnen!) hat das Schaltwerk nur eine Kapazität von 20 Zähnen. Ich habe viel herumprobiert, bis 21 Zähne ist möglich. (11-32er Ritzel, 11-34 schafft es nicht). Deswegen auch die geringe Kettenspannung (wenn niemand darauf sitzt).

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Und mit einem 952er XTR Shifter tut es was es soll. Viel mehr kann ich dazu auch nicht sagen.

Nun noch ein paar Worte zu den Bremshebeln.

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Ich hatte mich für die TWP wegen Ihres kantigen Äusseren entschieden, aber bei näherer Betrachtung war Nachbesserung erforderlich.
Die Rückholfeder des Hebels führt bereits in unmontiertem Zustand zu Muskelkater an den Händen, sie wurde gegen eine Magura-Feder getauscht:

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Als noch unzulänglicher erwies sich der Abschluss des Gewindestabs welcher vom Hebel selbst auf den Geberkolben drückt: kantig und gratig, er hatte sich bereits in das Alu eingegraben. Auch hier wurde das entsprechende Ersatzteil von Magura (mit rundem Abschluss, im Hintergrund) verbaut.

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Gebremst wird mit HS33, ein paar vom Vorbesitzer mit der Drahtbürste entlackte Kolben wurden von mir ein wenig poliert, dazu kamen abgerockte Magura Stahlbooster die (durch einen anderen Vorbesitzer) zufällig eine ähnliche Farbe wie der Rahmen hatten.

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Der restliche Aufbau mit einer (evtl interimsmäßigen) Bullseye Kurbel mit frischen Lagern, Mavic 521 sowie einem Azonic Cockpit ging vergleichsweise schnell vonstatten.
Erste Probefahrt:

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Etwas später:

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Letztes Jahr habe ich noch eine Titec Knock Scoper “Teleskopstütze” montiert um den Sattel absenken zu können, sowie einen höher bauenden Chris King mit kürzerem Azonic Vorbau.

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Jetzt geht es ans SetUp tüfteln...

Und vielen Dank für die Geduld meinen Ausführungen bis hierher zu folgen! Fragen, Kommentare und hilfreiche Tipps sind stets willkommen.
 
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HAL
TOP - super Aufbau und noch besser dokumentiert - vielen Dank für den Exkurs!

nur so ein Gedanke zur Schaltung - was hältst du von Sachs 3x7 ? Würde die Bandbreite vergrößert und braucht kein Umwerfen.
Nachteil: ist eine schwere HR Nabe und die Zugverlegung.

lg Sebastian
 
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noch nie gesehen das Teil - aber sehr schön inkl. Aufbau

ne alte Rohloff wäre auch denkbar ?! oder doch ein altes Schaltwerk suchen welches 11-42 o.ä. zulässt ?!

Viele Grüße
Mike
 
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oder doch ein altes Schaltwerk suchen welches 11-42 o.ä. zulässt
Leider scheints in der Hinsicht überhaupt nix zu geben... ich habe auch schon lange gesucht, auch garnix poliertes oder silbernes mehr.

Bzw. oder nur mit riesenlanger B-Schraube oder einer Wolflink o.ä. Schaltaugenverlängerung, beides versauen ne präxise Funktion.

11-36 geht bei vielen Shimano und x9 x0 mit CNC Käfig.
11-40 mit X9 Type 2.1 mit Dämpfung.
11-42 halt nur mit modernen Schaltwerken ab z.B. XT8000.
 

Bubba.

Team Eisenlunge
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Tolles Bike und schöne Dokumentation! :daumen:
Ich meine, mich an diesen Rahmen oder zumindest einen ähnlichen mit diesem Dämpfer unter dem Unterrohr und der großen Wippe erinnern zu können. Gab es da nicht mal einen DHer von B1 oder HT oder sowas?...
Liegt genau in der Zeit, in der bei mir die Begeisterung für MTBs anfing :)
 

Hammer-Ali

Ich habe nix dagegen überholt zu werden. Leider..
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Sehr geiles Teil und schöne Geschichte.

Bin mir nicht so ganz sicher ob der Vorbau nicht ein wenig zu kurz geraten ist. Die Geo alter Bikes passt zumeist nicht so recht dazu, die bauen zumeist zu kurz dafür. Wie lang war denn der originale Vorbau?
 
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Vielen Dank für die Rückmeldungen und das Lob!

Die Schaltung wollte ich zunächst so lassen, ich habe aber überlegt ob nicht ein 32er oder gar 30er Blatt sinnvoller wäre. Die 34-11 ist ok im Flachen und bergab, aber da könnte ich zugunsten von besserer Klettertauglichkeit drauf verzichten. Leider gibt es wohl aktuell die Wolftooth für LK94 / 5Arm nicht, und weitere NarrowWide KB für diesen Lochkreis sind mir nicht bekannt.

Und eigentlich wollte ich auch irgendwann eine CNC Kurbel montieren, am Liebsten eine Caramba DoubleBarrel. Die ersten Prototypen (und auch das T-1) hatten die lt Abbildungen montiert. An den Teamrädern habe ich außerdem noch gesehen:
  • Kooka (in der Forged Version ok)
  • AC (findet man kaum da alle gebrochen)
  • Sweet Wings (ok wenn man eine hat auch wenn kein CNC)
Mal schauen, aber in irgend so eine Richtung wird es evtl noch gehen...

Was mir im Moment helfen würde wären neben Abbildungen von Teamrädern und einem Manual für den Dämpfer / bzw Rahmen aber auch Tipps zum Setup bei solchen VPPs (z.B. mit welchem Sag ihr da bei evtl vergleichbaren Rahmen hantiert).

Sehr geiles Teil und schöne Geschichte.

Bin mir nicht so ganz sicher ob der Vorbau nicht ein wenig zu kurz geraten ist. Die Geo alter Bikes passt zumeist nicht so recht dazu, die bauen zumeist zu kurz dafür. Wie lang war denn der originale Vorbau?

Den Azonic Shorty Vorbau gab es in 50, 75 und 100mm. Bei den Pros war es tatsächlich meist der 75er oder 100er mit Rise. Ich hatte meinen zunächst montierten 75er später gegen den 50er getauscht da mir das Rad bei voll ausgezogener Stütze (Touring :D ) doch etwas lang war. Werde ich aber nochmal zurückbauen, ist vlt keine schlechte Idee. Damals konnte ich ja die Stütze noch nicht versenken...
 

Hammer-Ali

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Wenn ich Dich richtig verstanden habe soll das Prachtgefährt ja auch bewegt werden. M.E. schreit es auch danach gefahren zu werden. Ein zu kurzer effektiver Reach sorgt häufig für zu wenig Last auf dem Vorderrad, was alles andere als wünschenswert ist. Und da die alten Rahmen doch meistens eher kurz bauen, fährt es sich mit kurzen Vorbauten zumeist recht bescheiden. Es gibt mehrere Indizien ob der Vorbau zu kurz geraten ist:

  • Beim schnellen Kurvenfahren neigt das Vorerrad zum Wegbrechen, da zu wenig Last drauf.
  • Bergauf wird das Vorderrad schnell leicht.
  • Es läßt sich im Stehen nicht gut pedalieren.

Ich selber hatte an meinem Youngtimer von ´05 mal statt dem originalen 110er Vorbau nen 80er montiert und bin damit nicht glücklich geworden. Das Rad konnte in keinen der drei genannten "Disziplinen" überzeugen. Nun bin ich bei 90mm gelandet, hab den Lenker allerdings recht weit nach vorne drehen müssen, was in etwa einen 95er Vorbau simuliert. Nun funktioniert es in den drei Disziplinen zufriedenstellend. Die Cockpithöhe, also der Uprise des Lenkers, die Höhe der Spacer und die Steigung des Vorbaus spielen da auch noch mit rein, das sollte nicht unerwähnt bleiben.

Und sollte es Dir dann im Sitzen zu lang vorkommen, dann kannste vielleicht ja noch den Sattel ein wenig nach vorne schieben.

Was die Übersetzung angeht, ich kann im Hamburger Umland eigentlich alle auf dem mittleren Kettenblatt fahren, also mit 32er Kettenblatt und hinten 11-34. Damit komme ich auch etwas knackigere Steigungen einigermaßen hoch, aber bei uns sind es dann ja auch zumeist eher nur 50-75 Höhenmeter am Stück. Für die Ebene reicht das eigentlich auch, auch wenn man auf der Straße dann halt das kleinste Ritzel häufiger nutzt.
 
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Die Schaltung wollte ich zunächst so lassen, ich habe aber überlegt ob nicht ein 32er oder gar 30er Blatt sinnvoller wäre. Die 34-11 ist ok im Flachen und bergab, aber da könnte ich zugunsten von besserer Klettertauglichkeit drauf verzichten. Leider gibt es wohl aktuell die Wolftooth für LK94 / 5Arm nicht, und weitere NarrowWide KB für diesen Lochkreis sind mir nicht bekannt.
Also mit 32 oder gar 30 zu 11 wärst Du bei Fahrten im Flachen - wenn Du mal etwas Strecke machen willst - schon recht eingeschränkt bezüglich der maximalen Geschwindigkeit beim Treten und wirst wahrscheinlich viel "Kette rechts" fahren.
Würde mich persönlich etwas stören, zumal Du auch geschrieben hast das Du am kleinsten Ritzel wenig Spannung hast.

Nur mal so als Vorschlag, mach doch einfach vorne noch ein zweites, kleines Blatt dran, so könntest Du zumindest vor längeren oder steilen Anstiegen manuell ohne Umwerfer Dir ne besser bergtaugliche Übersetzung ermöglichen. User Egmont schreibt hier ja immer von ner Fuß/Hacke Technik die er zum Wechsel vorne nutzt.
Ich könnte mir vorstellen dass man das ein oder andere Mal für sowas dankbar sein könnte.
Damit wärst Du auch ohne NW Blatt in Verbindung mit dem äußeren Schutzring zumindest vor Kettenabwürfen geschützt.

Ansonsten ist der Antrieb mit dem sehr exotischen aber an genau so ein Bike prima passenden Schaltwerk ja wirklich toll geworden. Da noch ne Caramba...wobei die Bullseye auch super ist und mit dem silbernen Spider doch auch farblich passt.
 
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@Hammer-Ali
- "Beim schnellen Kurvenfahren neigt das Vorerrad zum Wegbrechen, da zu wenig Last drauf."
--> kann ich bestätigen, da ist tatsächlich was dran. Werde demnächst den längeren Vorbau wieder montieren.

- "Bergauf wird das Vorderrad schnell leicht."
--> Kann ich nicht bestätigen, wahrscheinlich aufgrund des langen Radstandes neigt das Rad so überhaupt gar nicht zum Aufbäumen.

Und ein 32er mit 11-34 würde mir wohl auch reichen denke ich...mal schauen was da kommt.

Aktuell gabs außerdem erstmal einen kleinen Rückschlag, mir ist die Schaltung in die Speichen geraten! Das Schaltwerk selbst scheint das aber überstanden zu haben, dafür drei Speichen des Hinterrades nicht. Selbiges muss erst einmal repariert werden ehe es hier weitergeht.
 

Hammer-Ali

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@Hammer-Ali
- "Beim schnellen Kurvenfahren neigt das Vorerrad zum Wegbrechen, da zu wenig Last drauf."
--> kann ich bestätigen, da ist tatsächlich was dran. Werde demnächst den längeren Vorbau wieder montieren.

- "Bergauf wird das Vorderrad schnell leicht."
--> Kann ich nicht bestätigen, wahrscheinlich aufgrund des langen Radstandes neigt das Rad so überhaupt gar nicht zum Aufbäumen.

Und ein 32er mit 11-34 würde mir wohl auch reichen denke ich...mal schauen was da kommt.

Aktuell gabs außerdem erstmal einen kleinen Rückschlag, mir ist die Schaltung in die Speichen geraten! Das Schaltwerk selbst scheint das aber überstanden zu haben, dafür drei Speichen des Hinterrades nicht. Selbiges muss erst einmal repariert werden ehe es hier weitergeht.
Das kann natürlich auch zum Teil auf eine mangelnde Belastung durch den Fahrer zurückzuführen sein. Also daß Du zu wenig die Ellbogen nach außen drehst um den Oberkörper nach vorne zu kriegen. Das solltest Du ebenfalls mit auf der Rechnung haben.
 

ArSt

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War Schlumpfgetriebe schon? ;)
Das "Speed Drive"-Schlumpfgetriebe gibt es seit ca. 1993 und braucht keinen Schaltzug, da es mit der Ferse geschaltet wird. Nachteil, man braucht zwei "linke"-Kurbelarme für Vierkant (langweilige, geschmiedete in silber oder schwarz werden mitgeliefert). Mit etwas Fantasie und Können, kann man aber auch andere Arme passend machen. Und das Teil ist nicht ganz billig!
Die Übersetzungbandbreite sieht damit sehr gut aus:
Unbenannt.JPG

Ganz oben eine 9fach-Kassette (8fach war auf die Schnelle nicht einzustellen, ist aber auch egal) 11-32 mit dem 34er-Blatt. Die Zahl über den kleinen, schwarzen Dreiecken ist die Entfaltung, also zurückgelegte Meter pro Kurbelumdrehung.
Darunter die gleiche Kassette mit einem SD-Schlumpfgetriebe, d.h. 27 Zähne vorne (= Minimum) und im zweiten Gang 44 Zähne übersetzt durch das dann geschaltete Planetengetriebe (1:1,65).
Ich habe ein High Speed Drive-Schlumpfgetriebe (1:2,5) mit 27 Zähnen an einer 8fach-Alfine, das sieht von aussen genauso aus wie das Speed Drive. Kurbeln hab' mich mir aus CQP-Titan gebastelt:
aHR0cHM6Ly9mc3RhdGljMS5tdGItbmV3cy5kZS9pbWcvcGhvdG9zLzIvMC8xLzIvNi8yL18vb3JpZ2luYWwvVW5pdmVnYTIwMTE0LmpwZz8w.jpg

Damit hat man eine Entfaltung um fast senkrechte Wände hochzufahren, oder Renner zu jagen. :D
Beste Grüße vom
Armin.
 
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51170192656_43558aa415_o_d.jpg


Habe die Schaltung umgebaut auf XTR 11-34 9-fach, was das 950er Schaltwerk problemlos schafft. Ein echter Gewinn wenn es doch mal bergauf geht. Die DCD Kettenführung konnte ich mir nicht verkneifen....
(Gab es nicht auch mal 11-36 9-fach Kassetten? Auch das sollte mit dem Schaltwerk möglich sein)

Außerdem hab ich nun den 75mm Vorbau montiert. Keine große Verschlechterung der Sitzposition, passt.

Ich bin jetzt allerdings an die Haftungsgrenze der Reifen gekommen, besonders das Vorderrad rutscht immer gern mal weg in schnellen Kurven. Aber es geht ja weiter....
 

Hammer-Ali

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Habe die Schaltung umgebaut auf XTR 11-34 9-fach, was das 950er Schaltwerk problemlos schafft. Ein echter Gewinn wenn es doch mal bergauf geht. Die DCD Kettenführung konnte ich mir nicht verkneifen....
(Gab es nicht auch mal 11-36 9-fach Kassetten? Auch das sollte mit dem Schaltwerk möglich sein)

Außerdem hab ich nun den 75mm Vorbau montiert. Keine große Verschlechterung der Sitzposition, passt.

Ich bin jetzt allerdings an die Haftungsgrenze der Reifen gekommen, besonders das Vorderrad rutscht immer gern mal weg in schnellen Kurven. Aber es geht ja weiter....
Der Vorbau scheint mir ein bissl zu kurz geraten.
11-36 gibt es in der Tat.
 
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Mach ich...meistens. Die Stütze steckt bis zum Knick im Sitzrohr drin, ich hoffe schon dass der Rahmen das aushält.
Dann pack doch mal Dein Systemgewicht in Gedanken ans Ende der Sattelstuetze und dann mit zwei, drei Mann volle Lotte hin- und her..
Gerissene, geweitete Sattelrohre hat selten der Hersteller zu verantworten.

Man lernt das ganze Leben. Gelegentlich mehrmals.
:D
https://learnattack.de/physik/einar...content=physik-einarmige-und-zweiarmige-hebel
 
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Hm...hab da nicht viel Alternativen. Bergab gern auch mal tiefer, aber sonst in der abgebildeten Höhe. Und ein größerer Rahmen (gab es den überhaupt?) wäre aufgrund der Überstandshöhe eher schlecht.
Ich bin sensibilisert und werde das im Auge behalten.
 
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Hammer-Ali

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Hm...hab da nicht viel Alternativen. Bergab gern auch mal tiefer, aber sonst in der abgebildeten Höhe. Und ein größerer Rahmen (gab es den überhaupt?) wäre aufgrund der Überstandshöhe eher schlecht.
Ich bin sensibilisert und werde das im Auge behalten.
Hmm, bei auch nur halbwegs artgerechter Bewegung teile ich die Befürchtung von @egmont
Mir selber ist an meinem Alurahmen an der Verbindung Sattelrohr/Oberrohr ein Riss passiert, was mich dazu bewogen hat diese Stelle nicht nur schweißen zu lassen, sondern auch noch zu verstärken. Viele alte Rahmen weisen an der Stelle nur eine recht einfache Verbindung zwischen den beiden Rohren auf. Ab 2008 oder so weisen viele MTB-Rahmen an dieser kritischen Verbindungsstelle Verstärkungen auf, da es häufiger genau dort zu Rissen kam. Da bei Dir der Auszug ja wirklich recht extrem ist, und so die Hebelwirkung doch recht groß, solltest Du darüber nachdenken den Rahmen prophylaktisch an dieser Stelle zu verstärken. Das ist bei einem Stahlrahmen ja recht einfach zu bewerkstelligen, und ist nach einer Teillackierung auch optisch kein Problem.

Siehe das als Anregung. Es macht den Rahmen an der Stelle jedenfalls deutlich unempflindlicher gegen hebelbedingte Risse. Und die Farbe Deines Rades sollte sich gut beilackieren lassen.
 
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