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Dreh-Momente am Dienstag: Rotierende Massen

Die Diskussion um Laufrad-Größen ist in aller Munde – und oft ist in diesem Zusammenhang auch von rotierenden Massen zu hören. Doch was sind rotierende Massen überhaupt? Wie wirken sich diese auf das Fahrverhalten aus? Und ist mehr in diesem Fall auch schlechter? In der neuen Ausgabe von Dreh-Momente am Dienstag hat sich Stefanus zu diesem Thema Gedanken gemacht!


→ Den vollständigen Artikel „Dreh-Momente am Dienstag: Rotierende Massen“ im Newsbereich lesen


 
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@nuts vielen Dank für diese Kolumne. Die begeistert mich immer wieder. Mein Liebling war die Folge zu den Steckachsen.

Danke für die Genauigkeit im Blick auf unser Thema. Das hebt sich so wohltuend von so vielen pseudophysikalischen Argumenten in der Branche und Szene ab.

Ich wünsche mir eine Folge über das Verhältnis der Längen zueinander, also front-center in Relation zu rear-centre und rear-centre in Relation zum Radstand. Mich würde Deine technische Einschätzung zu mitwachsenden Kettenstreben interessieren.
 
Wird dann leider eh wieder in einer endlos Laufraddiskussion pro/kontra 29er oder 650b enden.
Trotzdem immer mal wieder interessant, speziell für diejenigen, die in Physik nicht so gut aufgepasst haben.
 
Ich hätte noch eine Bitte:

Könntest du ( @nuts ) auch noch die Werte für 26" in deine Rechnungen mit aufnehmen.
Meinetwegen mit 27,5" als Referenz.
Dann hätte man für 29" einen Zuwachs um xx%
und für 26" eine Abnahme um xx%

Danke und Gruß

Sven
 
Trinkblase vs Flasche
Schlauch vs Tubeless
shimano vs sram
apple vs pc
iphone vs android

ach es gibt noch viele Dienstage
 
A-n-d-y schrieb:
Gleich tritt wieder die geballte Hobby-Ingenieurs-Power des Forums auf den Plan...

... ich geh mal lieber biken und erfreue mich meiner rotierenden Massen :daumen:

Toller Artikel :daumen:
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Ok, ich versuchs mal :):

Die Zahlenbeispiele in dem Artikel suggerieren eine Genauigkeit, welche durch die überschlägigen Annahmen und Berechnungen des Autors nicht gewährleistet werden kann.:winken: Leider sind die Berechnungen im Excel-Sheet auch nicht nachvollziehbar (ich unterstelle jetzt mal ganz frech, dass es sich da um Einzeiler handelt)

Interessant für den Leser wäre nicht nur die Gegenüberstellung 27.5"/29", sondern z.B. auch der Vergleich verschiedener Bauteile am Laufrad. Z.b. DH-Mäntel/Schläuche vs Lightweit-Schlauch + Race Schlappen (und im Vergleich dazu leichte vs schwere Nabe/Speichen). Da würde die ganze Sache auch nochmal schön deutlich werden.

Gibt ja nach wie vor auch die hochsensiblen Biker, welche felsenfest behaupten die Unwucht eines Beschleunigungssensors and er Nabe zu spüren:)
 
Sven12345 schrieb:
Könntest du auch noch die Werte für 26" in deine Rechnungen mit aufnehmen.
Meinetwegen mit 27,5" als Referenz.
Dann hätte man für 29" einen Zuwachs um xx%
und für 26" eine Abnahme um xx%

Danke und Gruß

Sven
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Sollte doch eigentlich zahlenmäßig der gleiche Sprung sein, wie von 27,5“ auf 29“.
Oder nicht?
 
Dank für den schönen Artikel! Kann man schonmal als Lesezeichen für Zitate vormerken, wenn der nächste Kandidat bspw. die 29er Laufräder aufgrund der größeren Trägheit (nicht Masse!) für langsamer bergauf erklärt.
 
Na ja, ich freue mich über die Drehmomente aber unser Stefanus neigt immer wieder zu groben Vereinfachungen:
"Dieser Effekt führt dazu, dass man mit einem Fahrrad keine Kurve fahren kann, indem man einfach nur am Lenker dreht – ohne Neigung keine Kurvenfahrt! Aber zurück zum Thema rotierende Massen: Steigt der Drehimpuls (durch größeren Durchmesser oder größere Masse) so ist es nicht nur schwieriger die Drehgeschwindigkeit zu ändern, sondern auch schwieriger, das Rad zu neigen oder zu lenken."
Die Kurvenfahrt beim Zweirad wird durch mehrere physikalische Effekte und dadurch ausgelöste Kräfte beeinflusst.
Die größten Kräfte am Bike sind die Normalkraft und die Fliehkraft zur Kurvenaussenseite und für deren Kompensation ist zuerst einmal die Schräglage notwendig.
Es geht sogar noch weiter: Die Kurvenfahrt wird bei höherer Geschwindigkeit durch eine Lenkkraft zur Kurvenaussenseite eingeleitet und nicht durch die Schräglage. Hierdurch kippt zwangsläufig das Bike in die richtige Schräglage und die Kräfte pendeln sich auf ein Gleichgewicht ein.
Dieser Effekt führt bei Annäherung an eine Abbruchkante auf der Kurvenaußenseite leicht dazu, dass man den Lenkimpuls nach außen nicht so unbelastet setzt und dadurch bei der Einleitung der Kurvenfahrt in Schwierigkeiten gerät. Annäherung an ein Bordsteinkante ist das gleiche Thema.
Die durch die Massenträgheit ausgelösten Kippmomente führen im positiven Sinne dazu, dass ein Bike auf dem Hinterrad oder im Flugmanöver "lenkbar" bleibt.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ein schöner und verständlicher artikel. Gerade die videos sollte man genau anschauen. Dann wird der ewige einwand, es seien die kreiselkräfte, die das rad stabilisieren, auf seine geringe bedeutung reduziert. Schon ohne fahrer braucht es richtig tempo, um das zu zeigen. Und mit fahrer hat man kippmomente zu >80 kg anstatt zu < 15 kg. Ein hinweis für den zusammenhang von lenkereinschlag und radneigung beim stylishen springen würde auch sinnvoll sein.
In vier wochen ist das aber alles wieder vergessen und es wird argumentiert werden, wie alleweil. :wut:
 
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