100% Aircraft 2 im Test: Bequem, gut belüftet, möglichst leicht und vor allem sicher muss ein Downhill-Helm sein. Wir haben im Praxiseinsatz getestet, ob der Aircraft 2 Fullfacehelm von 100% diese Parameter zur Zufriedenheit erfüllen kann. Hier gibt’s den Testbericht.
100% Aircraft 2 Helm: Infos und Preise
Vor gut einem Jahr präsentierte der Helm- und Bekleidungshersteller 100% einen neuen Fullface-Helm für den Downhill-Einsatz. Der Kopfschutz von Loris Vergier, Reece Wilson und Co. ist in vier Größen von S bis XL erhältlich und bringt in Größe M 1.172 g auf die Waage. Bei der Farbe hat der Kunde die Qual der Wahl zwischen Rot-Weiß, Schwarz-Gold, Schwarz-Weiß und Schwarz. Preislich rangiert der Integralhelm bei 400 €.
- Fullface-Helm für den Downhill-Einsatz
- Multi-Density-Foam und Carbon-Außenschale
- integriertes SmartShock-Rotationsschutz-System
- Belüftungsöffnungen 20
- Zertifizierungen ASTM (F1952-15), CPSC (16 CFR 1203), CE (EN 1078:2012+A1:2012)
- Größen S / M / L / XL
- Farben Schwarz / Schwarz-Weiß / Schwarz-Gold / Weiß-Rot
- Gewicht 1.172 g (Größe M)
- www.100percent.eu
- Preis 400 € (UVP) | Bikemarkt: 100% Aircraft 2 kaufen
Im Detail
Der 100% Aircraft 2 kombiniert eine Carbon-Außenschale mit einem Dual-Density EPS-Schaum. Der Helm wird in zwei Schalengrößen gefertigt, dabei teilen sich die Größen S und M sowie L und XL eine Helmschale. Neben der Schale soll auch das SmartShock Rotationsschutz-System für eine ausgezeichnete Schutzwirkung im Sturzfall sorgen. Dieses System ähnelt dem weitverbreiteten MIPS-Ansatz und erlaubt ebenfalls eine geringfügige Rotation des Helms rund um den Kopf. Dadurch soll das Gehirn von den, bei einem Aufprall auftretenden Rotationskräften geschützt werden. Im Gegensatz zum MIPS-System, bei dem meist mit einer dünnen Folie gearbeitet wird, sind die antimikrobiellen Polster beim Aircraft 2 durch flexible Gumminippeln mit dem Helm verbunden.
Der 100% Aircraft 2 erfüllt die für Downhill-Helme gängigen Prüfnormen und wird von einem bewährten Doppel D-Verschluss an Ort und Stelle gehalten. Die im Lieferumfang enthaltenen unterschiedlich dicken Nacken-, Wangen- und Kopf-Polster ermöglichen das Anpassen des Helms an die eigene Anatomie. Neben den Extra-Polstern findet sich im Karton auch noch eine gepolsterten Helmtasche für den Transport.
Damit der Fahrer auch an den wärmeren Tagen des Jahres in der Abfahrt einen kühlen Kopf bewahrt, sind insgesamt 20 Belüftungsöffnungen in den Helm eingelassen. Diese sollen durch ihre Platzierung für einen kühlenden Luftstrom entlang des Kopfes sorgen. Das Visier ist in drei Positionen einstellbar und soll genügend Platz zum Verstauen einer Goggle bieten, ohne dabei das Sichtfeld einzuschränken. Das Visier ist nicht verschraubt, sondern eingeklippt. Dies ist in unseren Augen zwar nicht die sauberste Lösung, allerdings funktionierte das Visier während des gesamten Testzeitraums absolut problemlos. Einen kleinen Knackpunkt gibt es allerdings (nicht). Anders als bei vielen Konkurrenzprodukten verfügt das Visier nicht über eine Breakaway-Funktion im Sturzfall.
Auf dem Trail
Mit einem Kopfumfang von 57 cm lande ich laut dem 100% sizing chart bei M – meiner gewöhnlichen Helmgröße. Wenig verwunderlich passt mir dementsprechend auch der 100% Aircraft 2 in dieser Größe ausgezeichnet. Zuvor habe ich allerdings die standardmäßig verbauten Nacken-, Wangen- und Kopf-Polster gegen die im Lieferumfang enthaltenen dünneren Varianten ausgetauscht. Diese Möglichkeit der individuellen Anpassung ist ausgesprochen praktisch und sollte bei Fullface-Helmen, die in der Regel ohne Verstellrädchen auskommen müssen, absoluter Standard sein.
Wer viel schwitzt und seine Polster regelmäßig wäscht, dürfte von dem fummeligen Polster-Einbau allerdings schnell genervt sein. Gerade das Kopf-Polster muss nämlich in jeden der 14 Smartshock-Nippel einzeln eingefädelt werden. Die übrigen Polster werden wie bei Fullface-Helmen üblich eingeklipst.
Auch mit den dünnen Polstern sortiert sich der Sitz des 100% Aircraft 2 Helms eher auf der straffen Seite ein. Vor allem im Vergleich mit dick gepolsterten plüschigen Helmen wie zum Beispiel dem Bluegrass Legit Carbon ist der Unterschied deutlich spürbar. Dabei darf straff allerdings nicht unbedingt negativ aufgefasst werden. Störende Druckstellen oder Ähnliches konnten wir nicht beklagen und an warmen Tagen freut man sich über die nicht so plüschigen Polster. Zudem sitzt der Helm stabil und absolut wackelfrei auf dem Kopf, wodurch ein sehr sichererer Eindruck entsteht. Im Lift zieht man den Helm dann allerdings doch ganz gerne mal aus.
Eine Sache, die es allerdings zu beachten gilt, sind die Gumminippel des Smartshock-Systems. Zieht man den Helm unbedarft auf, kann es sein, dass dabei das Kopf-Polster leicht nach hinten geschoben wird, wodurch sich SmartShock Nippel leicht aufstellen. Bewegt man den Helm dann nicht kurz einmal vor und zurück, damit sich die Nippel wieder setzten, wird man am Ende der Abfahrt mit zwei Druckstellen an der Stirn bestraft. Ansonsten überzeugt das Smartshock System vor allem mit seiner Geräuschlosigkeit: Während viele Fullface-Helme mit MIPS-Liner wie zum Beispiel der Troy Lee Desings D4 oder der Smith Mainline störend rascheln oder knacken, wenn es heiß hergeht, herrscht beim 100%-Helm angenehme Ruhe.
Auch was die Belüftung angeht, kann der Aircraft 2 mehr als nur überzeugen. Im Vergleich mit anderen Downhill-Helmen bekommt man hier deutlich mehr Durchzug und Kühlung. Dies ist zum einen auf die vielen und relativ großzügigen Belüftungsöffnungen und zum anderen darauf, dass diese komplett ohne Gitter auskommen, zurückzuführen. Dadurch können sich natürlich leichter ungeliebte Fluginsekten ins Innere des Helmes verirren. Dieser Fall trat bei uns allerdings glücklicherweise nur ein einziges Mal auf, weswegen wir die gute Belüftung nicht gegen Gitter eintauschen würden, wenn wir die Wahl hätten.
Trotz seiner guten Belüftung kann der 100% Aircraft 2 als vollwertiger Downhill-Helm natürlich nicht mit der Konkurrenz im Enduro-Segment mithalten. Wenn längere Touren anstehen würden wir eher zu Helmen wie dem Smith Mainline, dem Troy Lee Stage oder dem Leatt DBX 4.0 greifen.
Das Sichtfeld ist angenehm groß und der Helm harmoniert mit allen von uns ausprobierten Goggles wie der 100% Racecraft 2 der Oakley Airbrake oder der Smith Squad. Auch Gewichtstechnisch macht der Aircraft 2 mit 1.172 g eine gute Figur. Der Helm ist zwar nicht ganz so leicht wie der Troy Lee Desings D4, bringt allerdings weniger auf die Waage als der Fox Rampage Pro oder der Bluegrass Legit Carbon und liegt auf dem gleichen Niveau wie der Poc Coron Air Spin.
Fazit – 100% Aircraft 2
Der 100% Aircraft 2-Helm überzeugt mit seiner guten, anpassbaren Passform und einem sicheren Tragegefühl. Allerdings fällt der Sitz des Helms eher straff aus und die Montage der Polster ist etwas fuddelig. Dicke Pluspunkte gibt es hingegen für die ausgezeichnete Belüftung und das ausbleibende Rascheln des Rotationsschutz-Systems. Wer auf der Suche nach einem schicken, durchdachten und gut belüfteten Fullfacehelm für den Downhill-Einsatz ist, wird hier fündig.
Pro / Contra
Pro
- anpassbare gut sitzende Passform
- herausragenden Belüftung
- kein nerviges Rascheln des Rotationsschutzt-Systems
Contra
- vergleichsweise straffer Sitz
- fuddelige Montage der Helmpolster
Mit welchem Integralhelm seid ihr aktuell unterwegs?
Warum MTB-News Helme nicht auf dem Prüfstand testet
Jeder Helm muss verschiedene Tests und Normen bestehen, bevor er auf dem europäischen Markt verkauft werden darf. Die Praxisrelevanz dieser Normen, bei denen die Helme nach einem standardisierten Verfahren auf einem Prüfstand getestet werden, wird teilweise kontrovers diskutiert. Um eine Verkaufserlaubnis für den europäischen Markt zu erhalten, müssen Fahrradhelme bestimmte Standards erfüllen.
Hierzulande besonders relevant ist die Prüfnorm DIN EN 1078. Bei dieser Norm fällt der Helm – inklusive Prüfkopf, dessen Masse zwischen 3,1 und 6,1 kg beträgt – zunächst aus einer Höhe von etwa 150 cm mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 19,5 km/h auf eine Stahlplatte. Anschließend fällt der Helm aus einer Höhe von circa 110 cm auf ein dachförmiges Ziel. Die Aufprallgeschwindigkeit beträgt hier 16,5 km/h. Im Prüfkopf befindet sich ein Sensor, der die Beschleunigung misst. Liegt diese unter 250 g, gilt der Test als bestanden und die Norm ist erfüllt.
Die Hersteller der Helme kommunizieren nur, wenn der Helm den Test bestanden hat – nicht jedoch mit einem konkreten Prüfergebnis. Die schwedische Versicherung Folksam hat 2015 mit einem aufwändigen Versuchsaufbau mehrere Helme auf dem Prüfstand getestet und anschließend die Ergebnisse veröffentlicht. Studien aus dem American Football zeigen, dass Gehirnerschütterungen ab einer Einwirkung von 60 bis 100 g auftreten können. Bei einer Einwirkung von 250 g – also dem Höchstwert, den ein Helm bei der DIN EN 1078 aufweise darf – liegt ein 40-prozentiges Risiko für eine Schädelfraktur vor.
Bei unserem MTB Helm Test haben wir uns gegen einen Test auf dem Prüfstand entschieden. Dieses Thema haben wir vorab redaktionsintern diskutiert und uns dabei unter anderem folgende Fragen gestellt:
- Simuliert man auf dem Prüfstand nur die beiden Situationen, die auch für die Erfüllung der DIN EN 1078-Norm relevant sind?
- Wie relevant ist ein Aufprall aus einer Höhe von 150 cm mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 19,5 km/h auf eine Stahlplatte für einen Trail- oder Enduro-Helm?
- Und wie relevant ist ein Aufprall aus einer Höhe von 110 cm auf ein dachförmiges Ziel für einen Trail- oder Enduro-Helm?
- Sollte man nicht auch die auf den Kopf einwirkenden Rotationskräfte messen?
- Wie simuliert man im Labor einen bei einer Trailfahrt typischen Sturz?
- Müsste man nicht mehrere Ausführungen ein und desselben Helmes auf dem Prüfstand testen, um eine Serienstreuung auszuschließen?
- Wie, wo und wann testet man?
- Wie viel Schutz bietet ein Helm, der im Labor hervorragend funktioniert, in der Praxis aber schlecht auf dem eigenen Schädel sitzt?
- Wie viele Helme müsste uns eigentlich jeder Hersteller zuschicken, damit wir einen Helm sinnvoll im Labor und auf dem Trail testen können?
Die Antwort auf die Frage, weshalb wir die Helme nicht im Labor auf dem Prüfstand getestet haben, ist also komplexer, als man zunächst annehmen würde. Unter idealen Bedingungen hätten wir natürlich gerne jeden Helm auch hinsichtlich seiner konkreten Schutzwirkung möglichst objektiv, reliabel und valide getestet. Generell begrüßen wir es, wenn die Hersteller der Helme den Fokus vor allem auf sicherheitsrelevante Aspekte legen und würden uns eine praxisrelevante Überarbeitung der aktuell für Trail- und Enduro-Helme notwendigen DIN EN 1078 wünschen.
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