Der erste Teil der Projektbike-Aufbaustory widmet sich voll und ganz dem Thema „Rahmen“. Denn der hat es in sich. Während bei vielen Anlässen, Bildern oder Geschäftsreisen im leichtbekleideten Millieu der Rahmen das „Außenrum“ beschreibt, trifft der Begriff beim Mountainbike direkt das Herzstück unseres Sportgeräts. Beim Fahrrad ist der Rahmen das innere Tragwerk aller weiteren Komponenten. Doch mehr als das hat er über die Geometrie auch den mit maßgeblichsten Einfluss auf genau die Dimension, die sich nachher am schwersten ändern lassen würde, wenn der Rahmen falsch gewählt worden wäre: Den Fahrspaß. Theoretisch lässt sich über die Komponenten viel beeinflussen, doch wenn die Geometrie nicht stimmt, können Anpassungen bei den Komponenten nur Schadensbegrenzung betreiben.

Ganz grundsätzlich lassen sich Rahmen in zwei Kategorien einteilen: Hardtails und Fullies. Während es bei den Hardtails darüber hinaus nur noch die Einteilung nach dem Einsatzbereich und dem Rahmenmaterial gibt, kann man die Fullies auch noch weiter nach dem jeweiligen Hinterbaukonzept einteilen.

Hardtail
Der Hardtailrahmen kommt dem Ideal des klassischen Diamant-Rahmens am nächsten und ist somit konstruktionstechnisch sowohl einfach, als auch haltbar. Für die meisten von uns wird das Hardtail mit geringeren Kosten den Einstieg in die Welt der Mountainbikes ermöglicht haben. Viel mehr als die vollgefederten Kollegen sind Hardtails geeignet, um puristische Aufbauten zu ermöglichen. Ob Stahl, Titan, Aluminium oder Carbon als Rahmenmaterial; ob XC, All-Mountain, Freeride oder Dirtjump Hardtail: Die zumindest hinten ungefederten Zeitgenossen haben noch lange nicht ihre Daseinsberechtigung verloren, wie Jüngst das 29er Stahl Hardtail von 2Soulscycles gezeigt hat [Bericht]. Da es beim Hardtail nur ein Hinterbaukonzept gibt, ist der zentrale Punkt bei der Rahmenauswahl die Geometrie und der Preis. Die erste Erkenntnis: Hardtails sind teilweise gar nicht mal so günstig, wie man sie von der Fertigung her erwarten würde. Zumal sie keine Lager haben,… hier zeigt sich deutlich, dass der Markt für Hardtail-Rahmen eher klein ist – Einsteiger kaufen Komplettbikes, Fortgeschrittene bauen sich Fullies selbst zusammen und so bleiben zugespitzt formuliert nur die Minimalisten, Überzeugungstäter und Wartungsphobisten.

Was solle man also kaufen, wenn man zu einer dieser Gruppen gehört? Der Vorteil des Hardtails ist, dass sich keine „dynamische“ Geometrie durch das Einsinken (Sag) des Hinterbaus ergibt und so die Angaben der Hersteller leichter miteinander zu verbinden sind. Wer selbst keine Erfahrung mit Geometriedaten hat, für den ist einerseits die Einstufung des Herstellers erster Anhaltspunkt für die Eignung des Bikes, andererseits aber auf jeden Fall auch Plattformen wie das IBC und mtb-news.de. Ich vermute es gibt kaum einen Rahmen, der hier im Forum nicht gefahren wird und auch, wenn manchmal der Anschein entsteht, dass jeder ein Liteville, Specialized oder Santa Cruz fährt – nachfragen kostet nichts. Doch davor bitte die (leidige) Suchfunktion verwenden – nur wer sucht, der findet!

Fully
Anders als bei den Hardtails befindet sich bei einem Fully (oder ausführlich „vollgefedertes“ Fahrrad) am Hinterbau eine Form der Lagerung, die es dem Hinterrad ermöglicht, bei einwirkenden Kräften von unten nach oben auszuweichen und so en Fahrer vom Einfluss der Kraft zu entbinden oder zumindest die Spitzen zu nehmen. Kontrolliert wird dieses Ausweichen nach oben durch den Dämpfer, der im Rahmen montiert wird und entweder direkt oder über Wippen und Hebel angelenkt wird. Bei den Dämpfern kann grundsätzlich zwischen Stahlfeder- und Luftdämpfern unterschieden werden, die beide charakteristische Vor- und Nachteile haben. Stahlfederdämpfer sind die klassische Form der Federung, sind in der Regel sehr haltbar und halten auch stärkeren Beanspruchungen problemlos Stand. Gleichzeitig bieten sie dank der linear arbeitenden Feder eine ideale Kennlinie. Der Hauptnachteil dieser Dämpfer ist jedoch, dass die Anpassung auf das Fahrergewicht durch den Austausch der Feder vorgenommen werden muss und insgesamt das Gewicht höher liegt. Zwar kann über Titanfedern ein Teil des Mehrgewichts aufgefangen werden, doch wirklich leicht werden die Dämpfer dadurch nicht.

Deshalb greift, wer es leicht will, zu Luftdämpfern, die sich einfach auf das Gewicht des Fahrers anpassen lassen und in Ermangelung der Stahlfeder auch deutlich weniger wiegen. Ihr Nachteil: Luft ist als Federmedium deutlich schlechter geeignet, da es sich nicht linear komprimieren lässt sondern erst leicht komprimierbar ist, dann jedoch immer mehr Widerstand gegen die Volumenverringerung bietet. Diese Eigenschaft in Kombination mit den extrem engen Dichtungen hat den Herstellern lange Zeit viel Ärger bereitet, doch in den letzten Jahren ist der Siegszug der Luftdämpfer bis hinein in den Downhillsektor nicht zu stoppen gewesen. Im World Cup sind dennoch die Stahlfederdämpfer in der deutlichen Überzahl – hier kommt es auf Performance und Standfestigkeit an und die ist bei den schweren Brocken nicht zu schlagen.

Bevor man sich aber überhaupt für den Dämpfer entscheiden muss, sollte man den passenden Rahmen gefunden haben. Der Entscheidungsprozess beginnt hier auch mit dem vorgesehenen Einsatzbereich, doch innerhalb des Einsatzbereiches sollte man sich die Hinterbauten genau anschauen. Die einfachste Form der Hinterradfederung ist der Eingelenker, bei dem sich die Schwinge um einen zentralen Drehpunkt dreht. Konkret bedeutet der Eingelenker, dass zwischen Rahmen und Hinterradachse nur ein Gelenk zu finden ist, weshalb auch Eingelenker mit mehrgelenkigen Abstützungen möglich sind (z.B. Kona, Orange).

Befinden sich zwischen Hauptrahmen und Hinterradnabe zwei Lagerstellen, so handelt es sich um einen Rahmen mit virtuellem Drehpunkt. Die am weitesten verbreitete Form ist der Viergelenker im klassischen Sinne (Nicolai, Specialized), doch auch Systeme wie VPP (Santa Cruz, Intense), Maestro (Giant) oder der DW-Link (Turner, Pivot) sind zu dieser Kategorie zu zählen. Der Grenzfall zwischen den beiden Konzepten wird durch den ABP-Hinterbau von Trek und den Split Pivot Hinterbau von Dave Weagle (z.B. Devinci) verkörpert – hier liegt das Gelenk koaxial mit der Hinterradachse. Nochmals anders funktioniert das Pendbox genannte System [Bericht] von Lapierre oder die Hinterbauten von GT.

Eine vollständige Abhandlung über die Hinterbausysteme wollen wir für euch im Winter vorbereiten, deshalb hier nur in aller Kürze die vor und Nachteile der verschiedenen Systeme: Eingelenker sind grundsätzlich auf Grund der geringeren Lageranzahl wartungsärmer und kostengünstiger, haben aber möglicherweise Probleme mit Antriebseinflüssen in Form von Pedalrückschlag. Genau diesen Pedalrückschlag nutzen Systeme wie VPP und der DW-Link, um den Hinterbau in einem idealen Punkt zu fixieren, bei dem sich die kürzest mögliche Kettenlänge einstellt. Ober- oder unterhalb dieser Federwegsposition wird der Hinterbau dann durch den Kettenzug wieder in den idealen Punkt zurückgezogen – so soll Wippen vermieden werden. Allen Systemen mit mehr Lagern ist gemein, dass hier im Falle eines Falles auch mehr Aufwand mit dem Austausch und der Wartung von Nöten ist. Doch das Auswahlkriterium sollte nicht die Optik, sondern die Performance der Systeme sein. Auch hier lohnt sich die Verwendung der Suchfunktion, oder aber eine Probefahrt, auf die ich später noch zu sprechen komme.

Bei den Geometrien von Fullies gibt es ähnlich wie bei den Hardtails die bekannten Maße der Rohrlängen und der Lenk- und Sitzwinkel zu berücksichtigen, jedoch spielt hier noch eine weitere Eigenschaft mit hinein, da der Hinterbau beim Aufsitzen einsinkt und sich dadurch wiederum die Geometrie verändert. Diese Eigenschaft wird bei Fahrrädern wie dem Cannondale Jekyll oder dem Scott Genius aber auch von Unternehmen wie Bionicon bewusst genutzt, um die Geometrie für Up- und Downhill zu verändern und je nach Sagposition (Sag = Negativfederweg: Der Federweg, den das Bike einsinkt, wenn man sich draufsetzt) zwei verschiedene Geometrien mit einem Rahmen zu realisieren. Genau aus diesem Grund ist hier eine Probefahrt extrem sinnvoll – eine Probefahrt mit richtig abgestimmtem Fahrwerk wohlgemerkt!

Kaufentscheidung
Unabhängig vom Typ das Rahmens, vom Material und den in Zahlen beschreib- und vergleichbaren Eigenschaften ist nach wie vor die Testfahrt mit dem Objekt der Begierde ein unerlässliches Kriterium, wenn man wirklich auf Nummer Sicher gehen will, dass das gewünschte Bike nachher auch auf dem Trail der vorgestellten Papierform entspricht. Während es früher noch teils unmöglich gewesen ist, an die wirklich raren Bikes heranzukommen, hat es in den letzten Jahren den positiv zu wertenden Trend gegeben, dass immer mehr Hersteller Touren durch die Lande gemacht haben und so Testfahrten ermöglichen [Bericht über z.B. Nicolai].

Abseits davon sollte man, wenn man erfolglos Händler und Verleihstationen abgeklappert hat, den Weg über das Internet ins reale Leben nicht scheuen. Warum nicht bei einem Rennen einen wildfremden Starter ansprechen, ob man nachher mal kurz eine Runde gemeinsam drehen würde? Oder auf der Hütte nach dem Aufstieg um eine kurze Fahrgelegenheit bitten? Kaum ein Biker wird diese Anfrage kurzerhand ausschlagen. Denn die Fahrgelegenheit gibt eindeutig Aufschluss darüber, ob die aus den Zahlen und Beschreibungen gewonnenen Erkenntnisse auch in der Tat spürbar sind. Dafür braucht es nicht viele Kilometer und eine ganze Saison: Das Bauchgefühl auf den ersten Metern sollte für viele Biker genügen, um entweder vollständig infiziert zu sein, oder aber den Rückzug zum Anfang dieses Artikels anzutreten.

Für die beiden Projektbikes habe ich als Rahmen den Pivot Mach 5 und den Trek Ticket Rahmen ausgewählt. Warum?

Hardtail: Trek Ticket
Das Trek Ticket sollte euch von Dirtjump- und Slopestyle-Stars wie Brandon Semenuk und Cam McCaul ein Begriff sein, doch auch Steffi Marth und Anneke Beerten pilotieren im 4x World Cup diesen bulligen Aluminiumrahmen. Gleich zu Beginn der Aufbauserie habe ich den Rahmen von seinem Originallack befreien und eloxieren lassen [Bericht], doch ein Leichtgewicht ist er auch dadurch nicht geworden (er wiegt noch immer deutlich über 2kg, was heute schon eher ein Fully-Gewicht ist). Doch dieser Rahmen bietet abseits von allem Leichtbau genau das, was es braucht, um ein schnelles 4x Bike auf die Beine zu stellen.

In erster Linie ist das Trek Ticket genau so, wie man es vom Gewicht her vermuten würde – massiv! An der Front mit einem dicken getaperten Steuerrohr (bei Trek E2 genannt) ausgestattet wird der Rahmen auch nach hinten hin nicht dünner. Ob im Bereich des Sitzrohrs, dem massiv verstärkten Tretlagerbereich oder die voluminösen Ausfallenden – hier sollte sich auch bei Waden wie Jared Graves sie hat nicht allzu viel verwinden, weshalb normalsterbliche wie ich auf der sicheren Seite sein sollten. Abseits von der Grundvoraussetzung „Stabilität“ bringt der Rahmen aber auch die entsprechende Geometrie zum Schnellsein mit. Rahmengröße L sorgt in Verbindung mit dem eher steilen Lenkwinkel und den kurzen Kettenstreben sollte das Bike einerseits handlich zu bewegen sein, andererseits aber auch noch genügend Ruhe in der Luft und bei hohem Tempo bieten.

Fahrbericht
Nach den ersten Runden auf dem Pumptrack, der mein erstes Ausflugsziel gewesen ist, ist klar, dass dieses Bike wirklich steif geworden ist. Die Federgabel mit getapertem Schaft scheint in Kombination mit dem massiv ausgeführten Rahmen die perfekte Grundlage für einen steifen und antrittsstarken Aufbau zu sein. Viel wichtiger jedoch: Die Geometrie hält, was sie verspricht. Das Ticket lässt sich spielend einfach in Steilkurven und über Wellen drücken und lässt sich trotz tiefem Tretlager und Lenker willig in den Bunny Hop nach oben ziehen.

Was jetzt noch fehlt ist der Highspeed-Test, doch der wird in Kürze in Winterberg folgen! Direkt vom Pumptrack aus ging es auf die Singletrails, um zu prüfen, wie alltagstauglich das Bike noch ist. Das Ergebnis: Eher weniger. Durch die verbaute Rennradkassette am Hinterrad ist auch trotz 10fach Schaltung am Berg früher oder später Schluss und auch unabhängig von der Sattelhöhe wäre dieses Bike mit seinen kurzen Kettenstreben kein Kletterwunder. Hinzu kommt der steile Lenkwinkel, der sich in Kombination mit der 100mm Federgabel ergibt und schnelles Fahren in ruppigen Passagen eher ungemütlich werden lässt. Echte Allrounder wie das Santa Cruz Chameleon sind hier besser aufgehoben. Doch diesen Einsatzbereich will das Ticket ja gar nicht abdecken – dem Namen nach sollte man es eher als Eintrittskarte zu Slopestyle-Wettkämpfen und in die nächste Runde bei 4x-Rennen ansehen.

Fully: Pivot Mach 5
Das Pivot Mach 5 bin ich das erste Mal vor etwa 1 1/2 Jahren beim DT Swiss Pressecamp in Spanien gefahren und schon bei der ersten Ausfahrt, hat mich der Rahmen gepackt gehabt. Tiefe Front, flache Winkel, DW-Link Hinterbau. Dadurch sowohl im Uphill, als auch im Downhill ein starkes Paket – genau das waren die Auswahlkriterien für diesen Rahmen. Das Bike mittlerweile von Pivot aus überarbeitet worden, doch bei der letzten Ausfahrt in den Bergen hinter Garmisch hat sich das Konzept einmal mehr voll bewährt.

Dank DW-Link Hinterbau ist Wippen im Uphill trotz downhilltauglicher Abstimmung kein Problem und bergab schafft der Hinterbau ein Federverhalten, dass sich nach mehr als den vorhandenen 140mm anfühlt. Mit ursächlich dafür ist der Rock Shox Monarch Plus Dämpfer, der ein im Vergleich zum normalen Monarch vergrößertes Ölvolumen hat und auch bei längerer Belastung bessere Dämpfungsperformance ermöglichen soll.

Zusammen mit dem Rahmen ergibt sich auch bei diesem Bike ein leichtes Übergewicht doch Solidität geht in meinen Augen vor – zumal das Komplettbike mit 12,5kg nicht gerade übergewichtig ist. An der Front verwendet das Bike ein kurzes Steuerrohr mit integrierten Lagern, weshalb in meinem Aufbau ein 2cm Spacer von Nöten ist, um eine sinnvolle Lenkerhöhe zu erreichen – das ist selten. Insgesamt verwendet der Rahmen schlanke Rohre und den genannten DW-Link Hinterbau, dessen Links mit 4 + 8 Lagern versehen sind und so maximale Haltbarkeit garantieren sollen.

Im Innenlagerbereich verbaut Pivot ein aus zwei Hälften geformtes Bauteil, das ein Innenlager nach Pressfit-Standard, die Aufnahme für den unteren Link und die Gewinde für den direct mount Umwerfer bereit hält. Der Hinterbau selbst ist relativ einfach gestaltet und kommt mit 10x135mm Ausfallenden – hier wird sich jedoch in Zukunft das X-12 System von Syntace oder analoge Systeme auf Basis der Maxle Steckachse von Rock Shox durchsetzen.

Fahrbericht
Nach der Klausurenphase an der Uni habe ich ein bisschen Respekt gehabt, als ich letztes Wochenende nach Garmisch aufgebrochen bin. Über 1000hm im ersten Anstieg haben wir uns vorgenommen, um danach erst mal wieder abfahren zu können. Dazu über 30°C und nach kurzer Zeit kaum noch Bäume, die unseren Aufstieg beschatten – wo könnte man besser testen, ob ein Bike willig bergauf geht? Ob auch schwache Oberschenkel das Bike zügig den Berg hinauf bewegen können? Das Pivot hat mir jedoch sehr gute Dienste geleistet, einerseits durch den ruhig bleibenden DW-Link Hinterbau, andererseits durch eine sehr ausgewogene Geometrie.

Zwar ist der Sitzwinkel eher auf der flachen Seite, doch ermöglicht das Bike in Kombination mit einer absenkbaren Gabel einen sehr gelungenen Kompromiss zwischen Auffahrts- und Abfahrtsqualitäten. Besonders die tiefe Front wirkt sich in beiden Situationen sehr positiv auf das Fahrverhalten aus und erzeugt viel Druck auf dem Vorderrad. So hat sich jedenfalls auf dieser Tour keine Gelegenheit eingestellt, an der das Bike überfordert gewirkt hätte. Diese Woche geht es an den Gardasee – wir werden sehen, wie sich das Bike und die Komponenten dort schlägt.

Alle weiteren Informationen zur Aufbauprojekt-Serie findet ihr hier.

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  1. benutzerbild

    nuts

    dabei seit 11/2004

    In Kürze direkt bei uns hier. Noch ein wenig Geduld!

  2. benutzerbild

    svennox

    dabei seit 02/2010

    ..cool eure "IBC" Sticker..!
    DAS BIKE GEFÄLLT MIR SEHR..!

  3. benutzerbild

    forever

    dabei seit 10/2005

    Warum eigentlich ein Dirt/4x Bike mit XC DT Gabel ?! Zumindest sieht sie optisch wie eine XRM/XMC aus...aber bin nie DT Gabeln
    gefahren, Rock Shox, Fox & Manitou...ein klassisches HT zum Vergleich hätte ich besser gefunden...vielleicht etwas schönes in der 2 bis 3k Euro Klasse. smilie

  4. benutzerbild

    zap33

    dabei seit 07/2003

    seeeeeeeehr nices Bike (ticket)!!!!smiliesmiliesmilie

    Gibt es da vielleicht zeitnah eine teileliste? smiliesmiliesmilie
    Weiß jemand was das für Laufradsetze sind?

    DAAANKE!!

  5. benutzerbild

    lakay

    dabei seit 02/2010

    Weiß jemand Wo man das Pivot Mach 5 kaufen kann?Grüße

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