Die allermeisten Mountainbiker sind sich einig: Die Federung ist mit der größte Sprung in der Entwicklung des Mountainbikes – sie entscheidet wesentlich über Lust oder Frust im Geländeradsport. Eine gut arbeitende Federung schluckt die allermeisten Schläge weg, sorgt für Traktion bergauf und bergab, lässt den Fahrer länger und schneller Sport treiben. Das Gegenteil ist der Fall, wenn die Federung nicht tut, was sie soll – dann gibt sie Schläge direkt an den Fahrer weiter, schluckt Energie und vermasselt unter Umständen auch noch die Sitzposition.
Doch während die Ursache von Funktion oder Nicht-Funktion im Fall der Federgabel recht einfach ist, da die Funktion dort von nur einem Bauteil abhängt, ist die Sache am Hinterrad schwieriger. Hier bestimmt nicht allein der verwendete Dämpfer die Bewegung der Achse, da er nicht direkt angesteuert wird, sondern noch Umlenkungen zwischengeschaltet sind und das Hinterrad außerdem durch die Kette den Einflüssen des Antriebs ausgesetzt ist. Für eine optimale Funktion müssen Rahmen und Dämpfer perfekt zusammen passen – als Hilfestellung hierbei ist dieser Techno-Tipp gedacht.
Das Bild von Ope zeigt – moderne Mountainbike-Dämpfer sind keine triviale Angelegenheit.
Zu allererst wollen wir zwei Grundbegriffe klar voneinander trennen: Federung und Dämpfung. Die Bezeichnungen am Mountainbike sind irreführend, denn weder die Federgabel noch der Hinterbau-Dämpfer sind eine reine Federung oder Dämpfung, sondern genauer eine Feder-Dämpfer-Kombination. Einzeln würde nämlich weder die Federung noch die Dämpfung den gewünschten Effekt erzielen.
Die Federung ist zunächst einmal nur eine flexible Verbindung zwischen den Rädern und dem Rest des Fahrrades, mit dem Ziel nicht jeden Schlag, der an den Rädern auftritt, zum Fahrer weiterzugeben. Als Federmedium kommt dabei neben Stahl- oder Titanfedern im Fahrradbereich vor allem Luft zum Einsatz. Die Federung ist nur kraftabhängig.
Ohne Dämpfung würde die Federung aber nach jeder Fahrbahnunebenheit lange nachschaukeln, da nur der Stoß aufgefangen würde. Diese Bewegungen beeinträchtigen den Fahrkomfort und könnten sogar zu Aufschaukeln führen, was wirklich niemand will. Bei der viskosen Dämpfung ist die Dämpferkraft von der Geschwindigkeit abhängig – schnellen Schlägen wird eine größere Kraft entgegengebracht, während langsame Schläge wenig Gegenkraft hervorrufen. Anschauliches Beispiel: Die akutelle IKEA-Werbung in der die Tochter versucht die Küchenschränke zu zu knallen.
Beginnen wir kurz mit den einfacheren, grundsätzlichen Fragen, die aus Kompatibilitätsgründen geklärt werden sollten:
Maße
Passt der Dämpfer nicht, dann könnt Ihr ihn bestenfalls zwar montieren, versaut euch damit aber die Geometrie. Während sich durch unterschiedliche Dämpferbuchsen zwar die Einbaubreite und der Durchmesser der Dämpferschrauben anpassen lässt, müssen Dämpferlänge und Dämpferhub richtig gekauft werden – sie lassen sich nicht nachträglich variieren. Um den Dämpfer sinnvoll montieren zu können, benötigt Ihr zum Kauf folgende Maße:
– Dämpferlänge: Die Länge von Auge zu Auge, jeweils durch die Mitte des Loches gemessen.
– Dämpferhub: Der effektive Federweg des Dämpfers, in der Regel wenige Millimeter weniger als die Länge des Gleitkolbens.
– Buchsenbreite: Der Abstand zwischen den beiden Seiten der Dämpferaufnahme.
– Der Durchmesser der Schraube, die den Dämpfer im Rahmen fixiert. Geläufig sind 6 und 8mm.
Dann gibt es da noch zwei weitere Fragen, die sich schon aufgrund von Budget und persönlichen Vorlieben entscheiden lassen.
Bauart
Ob Stahl- oder Luftfeder ist nicht nur eine Frage der persönlichen Vorliebe und davon, wie wichtig einem das Gewicht ist: Während eine Stahlfeder zunächst einmal komplett linear ist, das Verhältnis von Kraft zu Weg also über den gesamten Federweg das gleiche bleibt, weisen Luftfedern eine progressive Federkennlinie auf. Das bedeutet, vereinfacht gesagt: Zunächst geringe Kraft pro Weg (weiches ansprechen), dann mehr als linear ansteigende Kurve bis zu einem sehr hohen Kraft- / Weg-Verhältnis, was die Durchschlagsgefahr an sich reduziert. Dafür sackt ein Luftdämpfer tendenziell eher weg, eben weil die Kurve so flach beginnt, und verschenkt damit Federweg. Um sich hier entscheiden zu können, muss an den Rahmen gedacht werden. So gleichen sich beispielsweise ein degressiver Rahmen (Kraft, die er braucht um den Dämpfer zu komprimieren, wird kleiner; das Übersetzungsverhältnis also größer) und ein progressiver Dämpfer ein Stück weit aus. Der letzte Punkt, der in Sachen Bauart bedacht werden will: Dämpfer mit Ausgleichsbehälter wiegen mehr, bieten dafür aber auch ein größeres Ölvolumen und damit tendenziell mehr Temperaturstabilität und erweiterte Einstellmöglichkeiten beispielsweise durch eine variable Kammer. Dieser Ausgleichsbehälter muss aber in den Rahmen passen – und das auch noch während des Einfederns!
Luftkammer
Einige Luftdämpfer sind mit unterschiedlich großer Luftkammer erhältlich. Warum? Während eine kleine Luftkammer tendenziell für eine schnell beginnende Progression sorgt, weil der Luftdruck schneller steigt, findet sich bei Modellen mit größerer Luftkammer eine flachere Kennlinie, die später ansteigt. Beides hat Vor- und Nachteile und muss zum Rahmen passen. Bei Trek/Fox versucht man beispielsweise beides zu kombinieren und stellt für die erste Hälfte des Federwegs eine kleine Luftkammer zur Verfügung, die reaktiven Federweg bereitstellt. Für die zweite Hälfte erweitert man die Luftkammer, damit die Federkraft nicht zu schnell ansteigt und der Dämpfer nicht bereits nach etwas mehr als der Hälfte des Wegs verhärtet, also seinen Federweg nicht ganz ausnutzt. Große Luftkammern sorgen tendenziell für das Gefühl von endlosem Federweg und mehr Federweg-Nutzung, je nach Rahmen aber auch höherer Durchschlagwahrscheinlichkeit.
Einstellbarkeit
Wenn der Dämpfer ab Werk so funktioniert, wie man sich das persönlich vorstellt, ist Einstellbarkeit nicht sonderlich wichtig. Damit das überhaupt der Fall sein kann, muss er aber zum Körpergewicht passen. Die erste Einstellung sollte daher die Federhärte sein, welche über den Negativfederweg (auch Sag; der Weg, den der Dämpfer bereits durch bloßes Sitzen auf dem Rad einfedert) bestimmt werden kann. Gewöhnlich sind Werte von 25-35% des Gesamtfederwegs. Hierfür muss bei einem Stahlfederdämpfer die richtige Feder montiert werden, beim Luftdämpfer einfach der entsprechende Druck auf die Kammer gegeben werden. Doch meistens genügt eine Einstellung der Federhärte nicht und zumindest die Zugstufe muss auf den eigenen Geschmack eingestellt werden. Ein schnellerer Hinterbau kickt etwas mehr, sackt aber tendenziell weniger durch und schluckt bei Absprüngen weniger weg.
Weitere Einstellmöglichkeiten sind eine Plattform, wobei es sich um eine geschwindigkeitsabhängige Dämpfung handelt, die Wippen durch pedalieren verhindert, sowie eine Druckstufe. Die Druckstufe regelt analog zur Zugstufe die Einfedergeschwindigkeit. Dreht man diese „zu“, so kann beim Einfedern weniger Öl durch die Löcher im Inneren der Dämpfung fließen, wodurch die Gabel weniger wegsackt – allerdings auch weniger sensibel wird. Inzwischen gibt es sowohl für den Rebound (Zugstufe) als auch die Compression (Druckstufe) Versionen, bei denen die jeweilige Geschwindigkeit gleich zwei Mal variiert werden kann, einmal für Highspeed- und einmal für Lowspeed. Was das nun wieder sein soll? Im wesentlichen kann damit noch selektiver für bestimmte Schläge die Dämpfung verstellt werden: Bei Highspeed handelt es sich um große Schläge mit hoher Geschwindigkeit, etwa wie sie bei heftigen Landungen auftreten. Bei Lowspeed geht es um langsame, kleine Schläge oder gar nur Verlagerungen des Körpergewichts, zum Beispiel beim Befahren steiler Stücke oder beim Pushen von Wellen.
Diese Fotos im Fotoalbum anschauen
Doch selbst wenn der Dämpfer passt und er aufgrund von Bauart und Einstellmöglichkeiten der richtige für Dich zu sein scheint, so kommen spätestens dann Zweifel an deiner Wahl auf, wenn Du den gleichen Dämpfer in verschiedenen Rahmen fährst und er im einen Fall himmlisch, im anderen eher bescheiden funktioniert. Woran das liegt? Selbst wenn die Einbaumaße der Rahmen identisch sind, so unterscheiden sich verschiedene Rahmen durch ihre Hinterbau-Kinematik. Entscheidend ist dabei, wie – und vor allem wie übersetzt – der Rahmen den Dämpfer anlenkt.
Übersetzungsverhältnis
Hierbei handelt es sich um das Verhältnis von Federweg zu Dämpferhub, also der Strecke, die die Hinterachse beim Federn tatsächlich zurücklegt, zu der effektiv einfedernden Länge des Dämpferschafts. Beide Wege lassen sich messen oder aus Bedienungsanleitungen ablesen. Um sie per Messung zu ermitteln, solltet Ihr bei einem Stahlfederdämpfer die Feder demontieren, bei einem Luftdämpfer die Luft komplett ablassen. Schiebt dann einen Gummiring (zur Not Kabelbinder) auf dem Dämpfer im ausgefederten Zustand ganz an die Dichtung, und legt einen Zollstock senkrecht von der Sattelhinterkante zur Hinterachse. Drückt die Federung dann bis zum Anschlag durch und lest auf dem Zollstock den Federweg ab. Für den Dämpferhub das Rad wieder ausfedern lassen und den Abstand von der Dichtung zum nun verschobenen Ring messen.
Nun dividiert Ihr den Federweg durch den Dämpferhub und erhaltet das mittlere Übersetzungsverhältnis eures Hinterbaus. Das ist zunächst einmal eine gute Orientierung, vernachlässigt aber, dass dieser Wert über den Federwegsbereich nicht konstant ist, sondern sich ständig ändert, da sich die Position der Gelenke unter Umständen dauernd verändert. Für einen exakten Kurvenverlauf braucht es einen Prüfstand oder ein Datenblatt aus Fachzeitschrift oder dem Internet, zum Teil finden sich Rahmen online per Software modelliert.
Wichtiger als eine exakte Kennlinie ist aber die grundsätzliche Tendenz während des Einfederns: Steigt das Übersetzungsverhältnis; bleibt es konstant; fällt ab; oder passiert etwas ganz anderes?
Shimstack
Weil auch die Dämpfer-Hersteller wissen, dass jeder Rahmen einen anderen Dämpfer braucht, gibt es die meisten Dämpfermodelle in verschiedenen Ausführungen. Ihr könnt durchaus zwei von außen identische Dämpfer haben, die völlig unterschiedlich funktionieren. Grund hierfür ist der sogenannte Shimstack. Das ist, ganz wörtlich ein „Stapel Beilagscheiben“. Tatsächlich handelt es sich dabei um genau das: Scheiben verschiedener Dicke und verschiedenen Durchmessers, die durch ihre Form den Ölfluss beeinflussen. Dazu ein Foto aus dem Album von Kinschman:
Zusammengebaut sieht das ganze dann so aus und entscheidet maßgeblich über die Funktion des Dämpfers:
An dieser Stelle genug der Theorie – wer es noch genauer wissen will, dem sei das Cane Creek Manual empfohlen, in dem verständlich wird, was welche Einstellung genau variiert. Damit ihr aber den richtigen Dämpfer für euer Bike kaufen könnt, kommt jetzt der Kaufguide.
Marzocchi
Erste Anlaufstelle war Daniel Gareus von Marzocchi-Vertrieb Cosmic-Sports. Verschiedene Shimstacks für den Aftermarket? „So etwas gibt’s in der Form bei Marzocchi leider nicht. Auf der Seite von MZ gibt es allerdings unter „Tech-Area“ zu allen Modelljahren hier „tuning tips“ – die richtigen Drücke, Öle, etc. “
CaneCreek
CaneCreek-Dämpfer bieten einen unglaublich großen Verstellbereich und sehr durchdacht gefertigte Innereien. Das eben schon angesprochene Manual ist für alle Besitzer eines Double Barrels natürlich die perfekte Lektüre. Sie ist zwar 7 Seiten lang, führt aber zu einem guten Verständnis der Sachlage.
Manual Double Barrel Instructions
Wem das zu kompliziert ist, der kann hoffen, dass CaneCreek für seinen Rahmen ein Beispiel-Setup entwickelt hat, das dann einen guten Anhaltspunkt gibt, wie der Dämpfer funktionieren kann.
DT Swiss
Wir fragten bei Julia Siegert von DT Swiss nach, ob und wie DT seine Dämpfer für verschieden Rahmen ausstattet.“Unsere Dämpfer sind für Endkunden nur in einer Setup-Variante und mit nur einer Luftkammergröße erhältlich, d.h. der Endverbraucher hat, wenn er sich für einen bestimmten Dämpfer entschieden hat, nur noch die richtige Länge/Hub, auszuwählen. Im Normalfall ist dies für die meisten Kunden auch ausreichend. Was wir für OEM Kunden anbieten ist dann wieder eine andere Sache – hier muss sicherlich individuell auf die Bedürfnisse der Hersteller eingegangen werden, damit der Endkunde letztendlich ein Bike mit bestmöglicher Abstimmung erwerben kann.“
BOS
Thorben Kriener informierte uns, wie man bei BOS an den optimal konfigurierten Dämpfer kommt – die Sache ist beim französischen Highend-Hersteller für den Endkunden recht einfach: „Generell akzeptieren wir von unseren Händlern nur eine Order für einen BOS Dämpfer wenn wir ein von dem Kunden ausgefülltes Formular bekommen, auf dem angegeben werden muss:
– Rahmen des Kunden
– Fahrergewicht
– Einbaulänge
– Buchsenmaße
Mit diesem Formular gehen wir sicher, dass der Kunde einen perfekt auf sein Rahmen passenden Dämpfer bekommt. Wir haben von BOS eine Liste (siehe unten) von der aus wir dann den Dämpfer exakt wie benötigt zusammenstellen können. Sollte je ein Rahmen dabei sein, der noch nicht auf der Liste aufgeführt ist, dann schicken wir dieses Formular direkt zu BOS und fragen dort den passenden Dämpfer (Setup, Shims, etc…) an. “
So gibt es momentan für die Stoy´s 5 verschiedene Setups, für die Vipr Dämpfer 2. Bei letzterem gibt es aber verschiedene Feintunings durch eine unterschiedliche Anzahl an verwendeten O-Ringen im inneren. Die Listen werden übrigens offiziell von BOS so auf deren Seite zum Download bereitgestellt – damit findet jeder den richtigen Dämpfer für sein Bike!
Fox Racing Shox
Chris Trojer von Fox Racing Shox Europe stand uns Rede und Antwort, wie die Sache mit den verschiedenen Tunes bei Ihnen gehandhabt wird: „Bei uns ist das nicht ganz so einfach! Unsere positionsabhängige Druckstufendämpfung (Boostvalve) ist neben der Shimbelegung (geschwindigkeitabhängige Druckstufendämpfung) ein zusätzliches Tool das abgestimmt werden kann. Durch das Boostvalve erweitert sich die Abstimmungsmöglichkeit der Druckstufe um ein sehr breites Spektrum, was unseren Mitbewerbern fehlt. Dann gibts noch die verschiedenen Luftkammern etc… insgesamt haben wir über 300 verschiedene mögliche Dämpfersetups beim FLOAT RP23. Diesrunter zu brechen ist nicht mehr möglich und wäre meiner Ansicht nach auch viel zu grob gestrickt. Wir setzen da lieber auf persönliche Beratung und ein persönliches Setup für den Kunden.
Die im Aftermarket angebotenen Dämpfer besitzen ein relativ universelles Grundsetup, dass sich über die letzten Jahre hinweg als der universellste Kompromiss herauskristallisiert hat und so bei einer Vielzahl an Hinterbauten zum Einsatz kommt. Man kann also getrost mal einen Nachrüstdämpfer kaufen und die Chancen stehen garnicht so schlecht, dass er auch passt. Aber es besteht immer auch die Chance, dass er nicht zu 100% perfekt zum Hinterbau passt. Das lässt sich aber sowohl im Vorfeld als auch im Nachhinein in den Griff bekommen.“
Aber hier wird ja explizit nach dem Maximum an Performance… was also tun?
„Kommunizieren!
Wichtig ist zuerst mal, dass man genau weiß in welches Bike der Dämpfer rein soll. Dafür benötigen wir Marke, Baujahr des Rahmens und natürlich die Maße des Dämpfers. Dann entweder mit diesen Daten zum Händler gehen, der dann die Kommunikation mit Toxoholic’s führt oder eben direkt an Toxoholic’s wenden. Unsere Distributeure haben Zugriff auf eine Set-Up-Datenbank die alle je zwischen FOX und Herstellern zusammen erarbeiteten Tunes enthält.
Sollte es ein Hinterbausystem sein mit dem wir noch keine Erfahrung haben gibt es bei Toxoholics auch geschultes Personal, welches dann mit Rat und Tat zur Seite steht um das richtige Set-up aus zu wählen.“
Langer Rede kurzer Sinn: Ich habe mich für den Dämpfer XY entschieden, nur welche Version muss ich nun bestellen, um das Maximum aus meinem Fahrwerk rauszuholen?
„Mit allen Eckdaten zum geschulten Händler oder direkt zu Toxoholic’s und beraten lassen. Wenn man einen Dämpfer in der „Bucht schießt“ oder ähnliches und man das Gefühl hat er bleibt unter seinem vollen Potential, dann gilt selbiges.“
RockShox
Rock Shox bietet auch auf dem Aftermarket verschiedene Tunes für den Endkunden an, damit der Dämpfer bestmöglich zum Rahmen passt. Torben Borowy, Rock Shox Rear Shock Technician Europe, dazu:
„Jeder Fullsuspension Rahmen bildet eine Einheit mit dem Federbein. Es ist als ein Konzept anzusehen. Die Rahmenkonstruktion kann noch so gut sein, funktioniert aber bescheiden mit dem falschen Dämpfer set up. Deshalb ist es so enorm wichtig zusammen mit dem Rahmenhersteller ein optimales Setup für den Dämpfer zu ermitteln.“
Damit der Kunde weiß, was er bestellen muss, auch ohne bei einem der Hersteller anrufen zu müssen, hat man sich ein Tune-System einfallen lassen, welches in Kombination mit dem Übersetzungsverhältnis die Wahl des richtigen Dämpfers ermöglichen soll. Für die vier wichtigsten Vertreter haben wir euch hier die entsprechenden Grafiken zusammen gestellt.
Diese Fotos im Fotoalbum anschauen
Dabei bitte beachten: Amerikanische Bezeichnung für „falling / rising rate“ – umgekehrt zur in Deutschland sonst geläufigen Verwendung von progressiv und degressiv. Für den Endkunden gibt es die Auswahlmöglichkeiten zwischen low, mid und high für unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse. Bei Luftdämpfern gibt es außerdem eine normale Ausführung und eine mit größerer Luftkammer, „High Volume“ genannt. Damit kann jeder das meiste aus seinem Hinterbau holen.
Manitou
Manitou-Dämpfer sind im Handel nicht mit verschiedenen Tunes erhältlich. Da die Dämpfung bei den hochwertigen Modellen aber a) über einen weiten Bereich einstellbar ist und b) auf einem Shimstack basiert, lässt es sich hier durchaus tunen – aber nur für äußerst erfahrene oder experimentierfreudige Biker.
Wer sich schon immer gefragt hat, wie es im Inneren eines Dämpfers aussieht und wie er zu warten ist, dem sei dieses Video empfohlen – bitte aber nur nachahmen, wenn Erfahrung und richtiges Werkzeug vorhanden sind!
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