Wenn man sich vor ein paar Jahren in deutschen Bikeparks umsah, dann erblickte man überwiegend Bikes von amerikanischen Herstellern – Bikes aus einheimischen oder gar lokalen Schmieden waren dagegen eher selten vorzufinden. Natürlich sind die großen Namen wie Specialized, Santa Cruz und andere auch heute noch ganz oben auf der Beliebtheitsskala, allerdings reiht sich seit einigen Jahren insbesondere ein deutscher Hersteller ganz oben in diese Liste ein: Die Rede ist von YT Industries.
Kaum ein anderer Bike-Hersteller hat es geschafft in den letzten Jahren so zu polarisieren wie die Oberfranken. Und das nicht nur in Deutschland. Vor allem bei jüngeren Fahrern und Einsteigern sind die Bikes aufgrund der sehr moderaten Preise und konkurrenzfähigen Ausstattung sehr beliebt. Die zweite Generation des Tues ist allerdings nicht nur in Deutschland vorzufinden, sondern hat es aufgrund der Vorzeige Fahrer Cam Zink und Andreu Lacondeguy, auch zu internationaler Bekanntheit geschafft. Wir durften das YT Tues 2.0 vier Wochen lang im Bikepark Whistler und den Coast Gravity Park scheuchen und verraten euch, wie gut das Tues dies überstanden hat.
YT Industries Tues 2.0 Comp
Kurz und bündig
- DH und Parkbike
- 200 mm Federweg (Viergelenker)
- verspielte Geometrie
- verstellbare Kettenstrebenlänge
- drei Größen: S, M, L
- Preis: 2.799€
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Vorwort zum Test
Wie haben wir das YT Industries Tues getestet?
Ich hatte das Bikes nur knappe vier Wochen zum Testen. Das ist zwar rein zeitlich gesehen nicht besonders lang, aber in Whistler ticken die Uhren anders. Von insgesamt 26 kompletten Tagen, die mir zur Verfügung standen, habe ich 23 tatsächlich mit Fahren verbracht. Drei Tage gingen mir aufgrund einer harten Nacht und einer Verletzung leider verloren. Die ist allerdings nicht weiter schlimm, denn nicht nur ich, auch das Bike kam in dieser Zeit ganz schön an seine physische Belastungsgrenze. Das lag in beiden Fällen hauptsächlich am Klima und den Streckenbedingungen – 33 Grad und eine knöcheltiefe Staubschicht auf manchen Trails setzten sowohl mir als auch dem Bike ganz schön zu.
Ich habe das Tues in dieser Zeit fast jeden Trail runtergejagt – von einfachen und flowigen Strecken über große Sprünge bis hin zu DH-Tracks jeglicher Art. Genauer: A-Line, Dirt Merchant, Crabapple Hits, Schleyer DH, Garbanzo DH, Sidetrack, Trespasser und viele weitere Trails.
YT Tues auf dem Schleyer DH von Grinsekater – Mehr Mountainbike-Videos
Wer hat getestet?
In den 4 Wochen bin ich das Tues größtenteils selber gefahren. Daheim fahre ich hauptsächlich auf unserem sprunglastigen Homespot, flowigen Singletrails, ab und an in Bad Wildbad oder ich rolle abends noch eine Runde mit dem Dirtbike durch die Stadt.
Testerprofil Joni:
- Körpergröße: 1,75 m
- Gewicht (fahrfertig): 70 kg
- Schrittlänge: 79 cm
- Armlänge: 41 cm
- Oberkörperlänge: 49 cm
- Fahrstil: Aggressiv und verspielt
- Was fährst du hauptsächlich: Jumptrails, DH, Enduro, Dirt
- Vorlieben bezüglich des Fahrwerks: Hinten 20-25%, vorne 15-20% Sag. Darf ruhig etwas Progressiver sein. Allgemein sehr wenig Zugstufe. LSC: Eher im mittleren Bereich. Hinten meistens mehr als vorne. HSC: Kommt auf die Strecke an. Allgemein eher weniger.
- Vorlieben bezüglich des Rahmens: Eher langer Reach (ca. 440-460mm), flacher Lenkwinkel und Kettenstreben je nach Einsatzbereich
Beispiel-Setup unseres YT Industries Tues Test-Bikes
Mit diesem Setup fuhr Testredakteur Joni das Bike:
- Rock Shox Boxxer: SAG: 15%, Zugstufe: 0 Klicks (LS), 4 Klicks (HS), Druckstufe: 8 Klicks (LS), 4 Klicks (HS)
- BOS Stoy: SAG: 28%, Zugstufe: 14-20 Klicks, Druckstufe: 15 Klicks (LS), 0 Klicks (HS)
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Aus dem Karton
Wie jeder normale Kunde habe auch ich das YT Tues nicht komplett zusammengebaut angeliefert bekommen, sondern im Versender-üblichen Karton. Dabei waren die Laufräder demontiert, ebenso der Lenker und die Sattelstütze. Pedale waren nicht im Lieferumfang enthalten. Das Bike war innerhalb weniger Minuten fahrbereit. Auch eine Karte als Setup-Guide lag dem Paket bei. Dieser Setup-Guide beschreibt den Weg zum, aus Sicht des Herstellers, perfekten Setup der Federelemente. Die Einstellungen stellten allerdings ein deutliches Gegenteil zu meinen persönlichen Setup-Vorlieben heraus. Einen Versuch war es natürlich dennoch wert.
Was mir als erstes auffiel, war die extrem tiefe Front. Das war, dank des Race Face Atlas Vorbaus, allerdings keine große Sache: Lenker kurz abmontiert, Vorbau umgedreht und fertig. Dabei wurde der Vorbau zwar 15 mm (35 mm Länge) kürzer, aber auch um einiges höher. Mir war das immer noch nicht hoch genug: Da die obere Gabelbrücke jedoch schon am Ende des Gabelschafts anstand, musste kurzerhand eine andere Brücke mit längerem Schaft her. Umgebaut, Spacer unter die Brücke – und schon saß das Cockpit höher. Gefühlt hätte ich gerne noch ein paar Millimeter mehr gehabt. Da ich jedoch keinen anderen Lenker zur Hand hatte, beließ ich es dabei.
Zum Setup: Bei der verbauten Rock Shox Boxxer handelt es sich um die R2C2 (Team) Variante – also mit Stahl- statt Luftfeder. Das gestaltet eine schnelle und stufenlose Verstellung der Federhärte etwas schwieriger. Glücklicherweise passte die verbaute Feder recht gut zum meinem Gewicht und Fahrstil. Da ich selber eine Boxxer fahre, war das passende Setup schnell gefunden.
Mit dem Dämpfer hingegen tat ich mich von Beginn an schwer. Die weichere der beiden mitgelieferten Federn soll, so die Aussage des Herstellers, genau zu meinem Gewicht passen. Nun noch das von BOS angegebene Setup – einstellen, fertig. Fehlanzeigen, leider sagt mir das empfohlene Setup kaum zu.
Beim ersten Test präsentierte sich Fahrwerk wie folgt: Der Dämpfer sackte komplett weg, während er sich bei scharfen schnellen Schlägen vollkommen überdämpft anfühlte – ähnlich einem Dämpfer in Plattformmodus. Nach langem Hin und Her ging ich schließlich einen Kompromiss ein: Ich beschloss, die HSC komplett offen zu fahren und die LSC mit 11 Klicks. Das nächste Problem offenbarte sich jedoch ebenso schnell wie das erste: Das Hinterrad konnte dem Untergrund kaum folgen, was auch durch ein mehrmaliges Nachstellen der Zugstufe nicht verbessert werden konnte. Da mir das Fahrwerk letzten Endes allgemein nicht zusagte, sich zu weich und undefiniert anfühlte, stieg auf die nächsthärtere Feder um. Mit dieser konnte ich mich letzten Endes auf das oben aufgeführte Setup einlassen.
In der Praxis
Bikepark
Wenn man sich mit Bikern über Whistler unterhält, dann fällt irgendwann unweigerlich das Wort A-Line. Und natürlich dachten auch wir, dass dieser Strecke keine andere das Wasser reichen kann. Zum Einfahren machten wir uns allerdings erst mal über „Crank It Up“ her: ein blauer Flow-Trail, der vor allem aus kleineren Sprüngen und Anliegern besteht.
Da Whistler allerdings erkannt hat, dass die meisten Verletzungen fehlendem Aufwärmen geschuldet sind, hat dieser Trail zusätzlich extrem viele Bremswellen, um die Hände so richtig auf Touren zu bringen (Vorsicht: Sarkasmus). Unten angekommen, öffnete ich die HSC an der Gabel um ein paar Klicks, beim Dämpfer ging dies leider nicht mehr. Vor allem bei vielen, schnellen Schlägen verhärtete der Dämpfer so stark, dass ich Schwierigkeiten hatte, mich auf den Pedalen zu halten.
Die LSC des Dämpfers drehte ich hingegen 3 Klicks zu, um in Anliegern meine Balance besser halten zu können. Die Zugstufe musste ich ebenfalls ein paar Klicks langsamer drehen. Auf Bremswellen und anderen schnellen Schlägen gewann der Dämpfer zwar blitzschnell Federweg zurück, auf Sprüngen und anderen Situationen in denen das Hinterrad Bodenkontakt verlor, gab er mir hingegen stets einen kleinen „Kick“ mit. Laut YT Industries habe das wohl jeder BOS Dämpfer und solle bewirken, dass sich der Dämpfer bei schnell aufeinanderfolgenden kleinen Schlägen umgehend erholen und Federweg rückgewinnen kann. Das mag schön und gut sein, in allen Fahrsituationen, in denen das Hinterrad jedoch Bodenkontakt verlor – wie z.B. beim Springen – ist dieses Verhalten jedoch nervig und schmälert das Vertrauen ins Bike. Von der Belastung des Materials ganz zu schweigen.
Aber jetzt genug der Kritik: schließlich besteht ein DH-Bike nicht nur aus dem Dämpfer. Bei der zweiten Abfahrt auf „Crank It Up“ lief das Ganze schon viel besser: Ich gewöhnte mich langsam an das Bike und die Änderungen am Dämpfer zeigten Wirkung. Ich fühlte mich sicherer und fing an, mächtig Spaß zu haben. Trotz des langen Hinterbaus (bei langer Einstellung) ist das Rad sehr verspielt und lässt sich ziemlich einfach quer stellen. Kleine Spielereien in der Luft sind kein Problem.
Aufgrund der zahlreichen Bremslöcher in den Anliegern versuchte ich diese, so oft es ging, innen zu durchfahren – was ein Spaß! Vor allem, wenn es seit Wochen nicht mehr wirklich geregnet hat. Gleichzeitig war ich überrascht, wie viel Grip ich hatte – und dass das Bike trotz der hohen Front eher zum Über- als zum Untersteuern neigte. Das ausbrechende Hinterrad ließ sich aber immer mit einer leichten Gewichtsverlagerung unter Kontrolle bringen. Das gibt einem viel Sicherheit und man wagt sich in den Kurven gerne an den Grenzbereich.
Nutzt man die variablen Ausfallenden und verkürzt die Kettenstreben so auf 425 mm, wird das Bike noch um einiges verspielter: Die einleitenden Bewegungen, um das Bike in der Luft quer zu stellen oder durch engere Anlieger zu winden, fallen einem deutlich leichter. Um keine Probleme mit einem ausbrechenden Vorderrad zu bekommen, musste ich meinen Schwerpunkt dabei weiter nach vorne verlagern.
Ich bevorzugte aber die längeren Kettenstreben – denn wer schon mal in Whistler war, der weiß um die Geschwindigkeiten, die man dort teilweise hat. Selbst ein 780 mm breiter Lenker kommt einem dort plötzlich sehr schmal vor. Aufgrund der Geschwindigkeiten findet man sich oft in einer dezentralen Körperhaltung wieder und der Hintern wandert immer weiter Richtung Hinterrad. Dabei vermittelt ein langer Hinterbau mehr Sicherheit und hat nicht so fatale Auswirkung auf den Grip am Vorderrad wie ein kurzes Heck.
Je schneller die Strecken und je größer die Sprünge wurden, umso langsamer fuhr ich den Rebound, um keinen „Kick“ auf Sprüngen zu erhalten. Bei den Crabapple Hits angekommen drehte ich die Zugstufe um weitere 5 Klicks zu. Eigentlich viel zu langsam, aber für diese riesigen Absprünge genau richtig. Was passiert, wenn man das nicht macht, seht ihr hier:
Downhill
Whistler besteht natürlich nicht nur aus Jump Trails – auch DH-Nerds kommen hier voll auf ihre Kosten. Egal ob „Schleyer“, „Garbanzo“, „Trespasser“ oder „Ride Don’t Slide“: Hier geht es ordentlich zur Sache.
Der erste DH-Track, auf dem ich mich wieder fand, war der Garbanzo DH. Dabei geht es über Wurzelteppiche, Steine, durch enge Anlieger und das ganze auch noch verdammt schnell. Wie so ziemlich alles in Whistler sind auch die DH-Strecken so gebaut, dass man sie, rein theoretisch fast ungebremst fahren kann. Da ich allerdings nicht Marcelo Gutierrez heiße ist es durchaus von Vorteil, die eine oder andere Kurve vorher anzubremsen. Diese Lektion lernte ich spätestens, als nur mein Oberkörper der Streckenführung, rechts um den Baum vorbei, folgte und sich mein Vorderrad selbstständig machte.
Die verbaute Boxxer Team tauschte ich schließlich gegen meine eigene World Cup-Version. In rauem Gelände sackte mir die Gabel, trotz mehr LSC und HSC, zu stark weg. Das machte mir ein schnelles Reagieren auf Hindernisse in der Strecke sehr schwer. Außerdem fing die verbaute Boxxer bereits nach drei Tagen an zu „siffen“: Nach ca. sechs Tagen drückte sich auch kein Öl mehr, sondern Wasser aus den Staubdichtungen raus.
Mit der neuen Gabel ging es weiter. Ich hatte mehr Kontrolle am Vorderrad und konnte mich daher besser auf die Strecke einstellen. Mit dem Dämpfer kam ich allerdings immer noch nicht klar. Dieser lief völlig a-synchron zum Untergrund. Änderungen an der Zugstufe brachten dabei nur bedingt Besserung. Wie mir unser Kollege Maxi mitteilte, der selbiges Bike im Privatgebrauch geißelt, scheint die Hinterbau-Performance mit einem anderen Dämpfer um Welten besser zu sein. Offensichtlich scheint nicht nur die fehlende Endlagendämpfung des Dämpfer starke Auswirkungen auf die Performance des Hinterbaus zu haben, sondern auch der gewählte Zugstufen-Tune.
Ich beschloss daher, bei schnelleren DH-Strecken auf Klick-Pedale zu wechseln: So ließ sich der Hinterbau um einiges besser unter Kontrolle halten. Er blieb zwar weiter nervös, ich musste mein Gewicht aber nicht mehr ganz so weit nach hinten verlagern, um auf den Pedalen bleiben zu können. Das gab mir in Kurven einiges an Sicherheit zurück und ich hatte keine Probleme mehr, über das Vorderrad zu rutschen. Trotz des langen Radstands und des recht hohen Gewichts tat ich mir jetzt auch sehr viel leichter, das Bike selbst durch engste Kurven zu bewegen.
Auch in hartem Gelände lässt sich das Bike spielend leicht manövrieren. Das YT macht hier aber klar, das es kein Bügelgerät ist – zumindest nicht mit diesem Dämpfer. Linien wollen gut überdacht und sauber getroffen werden. Im Gegenzug belohnt einen das Tues mit einem sehr guten Feedback vom Untergrund und seiner lebendigen Art. Beides hilft einem dabei, Fehler rechtzeitig zu erkennen und notfalls noch korrigieren zu können.
Auf steilen und technischeren Trails wie dem „Trespasser“ oder „Ride don’t Slide“ stieg ich wieder auf Flats um. So hatte ich die Sicherheit, mich noch schnell von Rad trennen zu können. Die Geschwindigkeiten waren hier bei weitem nicht so hoch wie auf den Highspeed Jumptrails: hier macht das Tues richtig Spaß. Die hohe Front und der lange Hinterbau ermöglichten es mir, immer eine gute Fahrposition zu behalten. So hatte ich selbst in sehr steilen Passagen meistens noch genug Druck auf dem Vorderrad, um kleine Fehler korrigieren zu können. Das tiefe Tretlager vermittelte hier, genau wie bei hohen Geschwindigkeiten, zusätzlich Sicherheit. Auch hier lud das Tues mal wieder zum Ausreizen der eigenen Fähigkeiten und des Materials ein.
Fazit
Wer bisher – wie ich – dachte, das YT Industries Tues sei ein reines Parkbike, liegt definitiv falsch. Das Tues ist ein echter Allrounder! Durch das tiefe Tretlager und den zentralen Schwerpunkt ist das YT selbst mit den langen Kettenstreben ein echtes Spaßbike. Mit den kurzen Kettenstreben kommt es einem Demo, nicht nur von den Geodaten, sondern auch vom Fahrverhalten sehr nahe. „Wendig und verspielt“ sind die Stichworte, mit denen sich das Fahrgefühl wohl am besten definieren lässt.
Wer auf dem YT Industries Tues wirklich DH fahren will, sollte auf jeden Fall als erstes den Dämpfer austauschen und auf die langen Kettenstreben wechseln. Sonst wird das Bike in harten Gelände zu schnell nervös und es muss zu weit über der Front gefahren werden.
Pro:
- breiter Einsatzbereich
- verstellbare Kettenstreben
- Handling
- Preis
Contra:
- Dämpfer
- Felgen recht weich – Dellengefahr
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Im Detail
Technische Daten
Hersteller: YT Industries
Modell: Tues 2.0 Comp
Modelljahr: 2014
Material: Aluminium
Federweg: 200mm
Hinterbausystem: Viergelenker
Testkategorie: Komplettbike, Full-Suspension
Einsatzbereich: Downhill und Bikepark
Laufradgröße: 26″
Federweg Gabel: 200 mm
Dämpfereinbaulänge: 267 mm
Steuerrohr: 1.5″
Innenlager: PressFit 30
Kettenführungsaufnahme: ISCG05
Sattelrohrdurchmesser: 30,9 mm
Bremssattelaufnahme: IS 160 mm
Ausfallenden: 12×150 mm Steckachse
Austauschbares Schaltauge: ja
Verstellbare Geometrie: ja
Gewicht: 17,4 kg
Preis: 2.799 €
Unser Testbike
Rahmen: YT Industries Tues 2.0
Gabel: Rock Shox Boxxer Team
Dämpfer: BOS Stoy
Steuersatz: Acros AZX-205
Vorbau: Race Face Atlas
Lenker: Kore OCD
Sattel: SDG i-Fly
Sattelstütze: SDG i-Beam Micro
Bremsen: Avid Code R
Laufräder: DT Swiss YT2020
Reifen: Maxxis Minion DH F, Maxxis Minion DH R II
Kurbeln: Truvativ Descendant
Antrieb: Sram X9 10speed
Gewicht: 17,3 kg (ohne Pedale)
Geometrie
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- Redaktion: Jonathan Kopetzky
- Testfahrer: Jonathan Kopetzky, Maxi Dickerhoff (mit Privatbike)
- Bilder: Jens Staudt, Jonathan Kopetzky
- Weitere Informationen: yt-industries.com
- YT-Industries Forum
- MTB-News.de
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