Das IBC lebt von kreativen Köpfen, die in Eigenregie Komponenten verbessern, entwickeln und bauen. Während wir alle zuweilen Ideen haben, was man so alles machen könnte, bringen diese Tüftler ihre Ideen tatsächlich auf den Trail. Einer, der in den letzten Jahren ganz besonders mit spektakulären Eigenbauten aufgefallen ist, ist IBC-User BommelMaster, der im echten Leben Corneliu heißt. Als Maschinenbaustudent prädestiniert für die Entwicklung und Fertigung eigener Mountainbike-Parts ist er mit seiner markanten Upside-Down-Federgabel zuerst im Fotoalbum und dann an diversen Bikes der Woche in Erscheinung getreten. Seine Produkte kann man privat von ihm kaufen, die Stückzahl ist homöopathisch.
Eine der „Intend SC166 „genannten Upside-Down-Einfachbrückengabel befindet sich derzeit im Test bei MTB-News.de, ebenso wie die neue Bremse von Trickstuff, die Direttissima. Grund genug für uns, uns in Ruhe mit Cornelius zusammenzusetzen und über Technik zu sprechen. Über die Motivation, eigene Komponenten zu bauen. Und ob er uns irgendwann ganz regulär seine Komponenten verkaufen wird. Viel Spaß beim Interview mit einem echten Tüftler.
Interview: Cornelius aka BommelMaster
MTB-News.de: Hallo Cornelius, deine Gabel sieht richtig gut aus und es ist in gewisser Hinsicht eine Ehre, deine private Ausführung für einen intensiven Test zu bekommen. Davor will ich aber wissen, woran ich hier genau bin und was eigentlich hinter dem ganzen Projekt steckt.
Cornelius: Servus Tobi, alles klar. Dann schieß mal los!
Wie kommt man darauf, eine eigene Federgabel zu bauen?
Da muss ich selber mal zurückdenken. Für mich ist das Thema Hydraulik und Pneumatik immer schon sehr faszinierend gewesen. Irgendwann hatte ich mal zwei einzelne Standrohre einer White Brothers Gabel auf ebay entdeckt und musste natürlich zuschlagen. Aber ich wusste nicht so recht was tun damit und sie verschwanden in der Ecke. Irgendwann hatte ich dann Einzelteile einer 2002er Dorado gekauft, und dachte mir „mhhh, du hast ja noch diese goldenen Rohre – da machste jetzt was draus“.
Und schwupps legte ich los. Eine ausgeschlachtete Marzocchi Kartusche diente als Basis und ich hatte alles irgendwann aufeinander angepasst. White Brothers Rohre, Dorado Brücken, Marzocchi-Innereien. Die Frankenstein 2.0 war geboren. Das Ganze war weit davon entfernt „super“ zu sein – aber es funktionierte. Und es machte Spaß. Als ich dann vor gut zwei Jahren neben meinem Studium ein Praktikum bei einem großen deutschen Fahrradhersteller anfing, konnte ich weitere, wichtige Konstruktionspraxis sammeln und ging das Thema Federgabel nochmal an. Eine Einfachbrücken-Endurogabel sollte es werden. Die White Brothers Rohre wurden abgeschnitten, die Manitou Dämpfung modifiziert, dazu gab es Dorado Ausfallenden und Igus Buchsen. Das einzige was fehlte war eine Brücke. Ich fand einen Fräser, der wirklich Lust hatte zu fräsen, und ein paar Wochen später federte das Teil auch schon. Wieder mehr schlecht als recht – aber es federte.
Nach dem Praktikum war ich wieder mit der Uni beschäftigt, was irgendwie totlangweilig war, und dann fing ich nochmal in der Konstruktion von vorne an – alles neu, alles besser, alles selber. Und so fing irgendwie alles an und bisher habe ich nicht aufgehört. Das Ergebnis ist die Intend SC genannte Gabel, die ich dir heute für den Test mitgegeben habe. Von der bin ich wirklich überzeugt und würde behaupten, dass sie sich nicht vor einer Pike oder einer 34 verstecken muss. Aber das musst du beurteilen.
Warum hast du deine Intend SC als Upside-Down-Gabel konstruiert?
Eines Tages fuhr ich mit einer alten RockShox Lyrik – damals noch mit 1 1/8“ Schaft – einen steilen Treppen-Trail in der Nähe von Wien. Irgendwie war an diesem Tag alles scheiße, der Trail machte keinen Spaß, ich fuhr unsicher. Man denkt sich halt: blöder Tag, geht allen mal so. Als ich ein paar Wochen später, weil meine Lyrik kaputt war, meine Manitou Travis Doppelbrückengabel vom Downhill-Bike in meinem Enduro-Bike hatte und wir den gleichen Trail wieder unter die Reifen hatten, hatte ich irgendwie ein Erlebnis, das mich bis heute nicht loslässt. Der Trail ging sagenhaft, ich hatte so viel Spass wie noch nie, es gab keine Unsicherheit und keine Überschlagsgefühle, es machte einfach nur Spaß.
Nachdem meine Fitness und Fahrtechnik in den paar Wochen nicht groß anders geworden waren, und die einzige Änderung am Bike die Federgabel war, wurde mir relativ schnell klar, dass der Grund an der Gabel zu suchen war. Die Nachgiebigkeit der Federgabel musste der Grund sein, denn da lag der große Unterschied zwischen der Travis und der Lyrik. Und für mich war das Ziel seither bei der Konstruktion meiner Federgabeln: Ich will eine Federgabel mit dem Gewicht einer aktuellen Enduro-Gabel bauen, die aber so wenig Nachgiebigkeit in Fahrtrichtung hat wie eine Downhill-Gabel.
Dafür kommt für mich nur eine Upside-Down-Gabel in Frage. Sie hat die dicken Rohre oben und kann somit konstruktiv ohne Gewichtszunahme steifer (nach vorne/hinten) gebaut werden. Die Wandstärken können optimiert werden und zwar dort, wo sie gebraucht werden. Bei einer normalen Gabel ist dies schwer möglich. Die Gleitflächen innen und außen müssen zylindrisch sein.
Upside-Down hat aber auch Schwächen – und zwar bei der Verdrehsteifigkeit. Wie hast dem konstruktiv entgegengewirkt?
Man muss hier deutlich unterscheiden. Wie du richtig sagst, gibt es zwei Arten von Steifigkeiten – ich nenne sie Frontalsteifigkeit und Torsionssteifigkeit, mit diesen Begriffen kommen keine Missverständnisse auf. Wie vorhin erwähnt, ist die USD Bauweise prädestiniert für eine hohe Frontalsteifigkeit. Man erreicht Werte, die sonst nur Downhill-Gabeln mit einem Kilogramm mehr Gewicht haben. Hier ist sie also definitiv nicht weniger steif. Die andere Steifigkeit ist die Torsionssteifigkeit – sie ist in der Tat konstruktiv schwächer. Ich will das gar nicht schönreden. Für mich persönlich ist wichtig, dass eine ausreichende Grundsteifigkeit vorhanden ist. Ich habe noch nie eine negative Auswirkung einer USD Gabel bei der Torsionsverwindung gespürt. Hingegen habe ich schon sehr wohl, wie bereits erwähnt, die Nachteile einer weniger hohen Frontalsteifigkeit gespürt. Die einen stören sich am Torsionsflex, die anderen nicht. Im Grunde muss das jeder für sich entscheiden.
Was jedoch schwierig ist, ist zu erkennen, wie die Frontalsteifigkeit auf das Fahrverhalten Einfluss nimmt. Bei der Torsion ist das einfach: Ich ziehe kurz an der Bremse und sehe deutlich wie das Rad nach links geht. Man sieht sofort: hier verwindet sich etwas. Das Urteil ist gefällt, es wird als „weich“ bezeichnet.
Aber wie verhält sich dies mit der Frontalsteifigkeit? Niemand ist in der Lage bei einer Steilstufe zu sehen, ob sich eine Gabel stark oder weniger stark verwindet. Soll heißen, niemand kann beim Fahren einen nachweisbaren Beleg dafür erbringen, ob eine Federgabel in Fahrtrichtung nachgibt oder nicht. Das einzige was bleibt, ist das unterbewusste Gefühl, ob der Trail grad geil war oder nicht. Dadurch, dass vielen gar nicht bewusst ist, was eine höhere Frontalsteifigkeit überhaupt ausmacht, achtet auch keiner darauf – es ist auch schwer greifbar, da man es nicht mit den normalen Sinnen wahrnehmen kann. Ich kann nur jedem empfehlen, einen steilen, stufigen Trail einmal mit einer labberigen 32 mm Allmountain-Gabel zu fahren, und anschließend mit dem gleichen Rad mit einer Downhillgabel – der Unterschied in der Fahrsicherheit ist gewaltig.
Die Torsionssteifigkeit habe ich natürlich trotzdem konstruktiv zu maximieren versucht. Nimmt man z. B. eine Stahl- statt eine Aluminiumachse, so kann man bei gleichem Gewicht die Steifigkeit der Achse an sich um ca. 30% erhöhen. Dies ist dem sogenannten Flächenträgheitsmoment und dem höheren E-Modul von Stahl geschuldet. Bei einer Stahlachse im Vergleich zu einer gleichschweren Aluachse sitzt das Material bei der Stahlachse viel weiter außen. Ich habe also konstruktiv ein steiferes Bauteil, ohne das Gewicht zu erhöhen. Außerdem verbaue ich klassisch eine 20 mm Steckachse und spare mir das dünne 15 mm Röhrchen.
Gleiches gilt eben bei den Standrohren und beim Schaft. Um die Verwindung der Rohre zu verhindern, wird so viel Material wie möglich mit einem so großen Durchmesser wie möglich an der Wurzel der Bewegung angebracht, und diese somit aktiv verhindert. Der Schaft meiner Gabel besitzt im Bereich des unteren Steuersatzlagers nicht eine Wandstärke von 3 bis 3,5 mm wie üblich, sondern hat hier geschlagene 5,9 mm Wandstärke. Es gibt auf Youtube ein Video von einem Belastungstest einer RockShox Sektor Gabel. Man sieht so deutlich, dass der Schaft unter erheblicher Durchbiegung leidet. Dem wirke ich hier mit fast doppelten Wandstärken entgegen.
Meine eigenen Messungen der Steifigkeit meiner Federgabel ergeben, dass ich bei der Frontalsteifigkeit in etwa auf dem Level einer RockShox Boxxer 35 bin und bei der Torsionssteifigkeit knapp unter dem Niveau der Dorado ab 2009. Für eine unter 2.000 g schwere Enduro-Gabel sind das in meinen Augen echt gute Werte.
Welche Charakteristik hast du bei Federung und Dämpfung erreichen wollen?
Bei der Feder ist dies ganz klar: das Ziel ist eine Kennlinie mit fluffigem Anfang, keinem Durchhängen in der Mitte und mit einer leichten Progression in den letzten 2 bis 3 cm. Und natürlich mit Luft für niedriges Gewicht und eine einfache Einstellbarkeit auf verschiedene Fahrergewichte. Das ist an sich auch kein Hexenwerk, nur leider hat die Luftfeder aufgrund der historischen Entwicklung einen schlechten Ruf. Warum die Luftfedern in der Vergangenheit so viel schlechter gebaut wurden als ihre Stahlfederkollegen, weiß ich nicht. Vielleicht wurde einfach gemacht, ohne zu rechnen – keine Ahnung.
Excel ist ein hervorragendes Tool. Man kann sich die Kennlinie schon vorher berechnen und solange mit den Kammerlängen spielen, bis die Kennlinie richtig gut wird. Man sieht das Ergebnis jetzt auch bei Entwicklungen wie der „Debon Air“ Luftkammer oder den neuen großen Negativkammern (EVOL) von Fox. Nicht nur die Positivkammerlänge entscheidet über die Kennlinie, auch die Negativkammerlänge beeinflusst diese maßgeblich. Ich habe mal zwei Kennlinien erstellt, mit gleicher Positivkammerlänge und gleichem Federweg, aber unterschiedlichen Negativkammerlängen. Der „Bauch“ am Anfang verschwindet komplett, die leichte Endprogression bleibt.
Diese Kennlinie ist „Stahlfeder-like“ und unterscheidet sich nur noch durch eine minimal höhere Reibung der O-Ringe. Zusätzliche in Reihe geschaltete Luftkammern wie IRT oder AWK brauche ich dafür nicht, sie würden nur das Gewicht und den Aufwand für mich und den Benutzer erhöhen. Diese sind nur notwendig, um Eigenschaften von schlechten Luftfedern zu flicken. Ist die Luftfeder von Anfang an gut ausgelegt, wird dies nicht mehr benötigt. Das Feedback zur Kennlinie in meinen Gabeln gibt mir Recht – einen Stahlfederfanatiker konnte ich schon für meine Gabel gewinnen. Aber auch da bin ich gespannt, was du in deinem Test zu sagen haben wirst.
Die Vorteile der Luftfeder wie niedriges Gewicht und optimale Einstellbarkeit in der Federhärte sind selbstredend. Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter und behaupte, Luftfedern sind das bessere Federmedium fürs Mountainbike. Mit ihnen kann die Kennlinie beliebig beeinflusst werden. Welche Stahlfeder ist in der Progression beeinflussbar? Welche Stahlfeder erlaubt es mir, die Charakteristik zu ändern? Man könnte hier ja noch viel weiter gehen und abstimmbare Negativkammern machen. So ein Buckel in der Kennlinie kann eben sogar Vorteile haben. Beispielsweise kann die Gabel bei Tourengabeln eine straffe Charakteristik besitzen und hoch im Federweg sitzen, aber auf einmal viel Federweg freigeben, wenn er benötigt wird. All diese Möglichkeiten habe ich mit einer Stahlfeder nicht.
Bei der Dämpfung war das Ziel: so einfach wie möglich, so effektiv wie möglich. Einfache Shims, ohne Schnickschnack. Was in der Vergangenheit schon von den großen Herstellern gemacht wurde, da fragt man sich manchmal schon… da werden Ports blockiert und vorgespannt, Dämpfungsversteller, die nur funktionieren, weil der Rest der Dämpfung stillgelegt wird.
Für meine Dämpfung wollte ich eine butterweiche, sanfte Charakteristik. Keine Knicke in der Kennlinie, keine Highspeed-Versteller, welche die Dämpfung durch Vorspannen der Shims verhärten. Dies erreiche ich, indem ich eine ganz banale Dämpfung mit zwei getrennten Kolben mache. Manche mögen es „low budget“ nennen, aber es funktioniert einfach immer noch am besten.
Für welchen Federwegsbereich funktioniert die Gabel / lässt sie sich traveln?
Die Gabel ist konstruiert als 166 mm Gabel, die in jedes aktuelle Endurobike mit 650b Reifen passt. Bei Bedarf kann man sie von 0 bis 176 mm ändern, indem man intern Spacer einclipst. Somit ist man im Einsatzbereich nicht begrenzt und man kann das Teil sowohl als Freeride- aber auch als Allmountain-Gabel benutzen. Wer will, könnte sie auch in ein Cross Country Bike bauen, aber ich denke, das ist dann vom Gewicht her nicht mehr so attraktiv. ;)
Wie ist die Federung aufgebaut und wie die Dämpfung?
Sehr schönes Thema. Die Luftfeder besteht ja aus zwei Luftfederkammern, der sog. Negativkammer und der sog. Positivkammer. Wichtig in meinen Augen ist, dass beide Federn mit Luft funktionieren, und beide bei einer Luftdruckänderung durch Aufpumpen oder Luftablassen geändert werden. Es gibt viele Systeme mit Stahlnegativfedern oder sogar immer noch Elastomeren als Negativfedern. Das große Problem hierbei: diese arbeiten nur perfekt, wenn der Positivdruck und damit das Fahrergewicht genau dem Ideal entsprechen. Für die meisten Gabeln ist das wohl um die 80 kg. Wiege ich 56 kg habe ich die Arschkarte, wiege ich 96 kg, habe ich ebenso die Arschkarte, und werde nie eine gut funktionierende Federgabel haben. Denn dann passen die Federraten einfach nicht zusammen.
Also sind bei mir beide Kammern mit Luft befüllbar – und zwar mit einem Ventil (wie bei den meisten, aktuellen, hochwertigen Luftfedergabeln). Dies erreiche ich mit einem zweiten Autoventil, welches im Inneren der Gabel sitzt. Schraube ich die Dämpferpumpe an das obere Ventil, drücke ich den Ventilstößel ein. Dieser drückt wiederum innen auf eine lange Aluminiumstange, welche das innere Autoventil öffnet und somit eine Verbindung zwischen Positiv und Negativkammer öffnet. Schraubt man die Pumpe ab, sind beide Ventile wieder geschlossen und die Luftfeder ist optimal abgestimmt. Durch die Verwendung von zwei Normventilen ist auch von den Ventilherstellern sichergestellt, dass keine Undichtigkeiten auftreten.
Die Dämpfung funktioniert mit zwei Kolben, jeweils einen für die Druck- und Zugstufe. Um zusätzliche Reibung und Problemstellen wie Trennkolben oder Gummi-Bladder zu umgehen, habe ich auf das Prinzip des offenen Ölbades gesetzt. Es entlüftet sich von selbst, kann nicht undicht werden und funktioniert einwandfrei.
Lediglich das leidige Thema des hohen Gewichts aufgrund der notwendigen hohen Ölstände war mir ein Dorn im Auge. Nach langen Überlegungen mit aufwändigen Rohrsystemen kam mir die Lösung: Ein Rückschlagventil mittels eines O-Ringes an der Entlüftungsbohrung, welches zwar Öl und Luft rauslässt und somit einen selbstständigen Entlüftungsprozess gewährleistet, aber keine Luft reinlässt, wenn der Ölstand geringer ist. Dadurch konnte ich das Gewicht effektiv um 50 g senken, und habe trotzdem alle Vorteile des offenen Ölbades. Im Bild erkennt man das gerade montierte System. Die Ölsäule im Kartuschengehäuse ist noch nicht bis ganz oben voll. Durch ein paar Hübe im Öl wird diese Ölsäule nach oben gezogen und bleibt dort. Der Ölstand außen bleibt dagegen niedrig. Es funktioniert quasi wie ein Strohhalm, bei dem man oben mit dem Finger die Öffnung verschließt.
Wie kann man die Gabel tunen?
Die Gabel besitzt jeweils einen Low-Speed-Dämpfungsversteller für die Zug- als auch die Druckstufe. Damit lassen sich die normalen Anpassungen an das Fahrergewicht, die Temperaturschwankungen Winter / Sommer und auch leichte persönliche Vorlieben abdecken. Der Rest der Dämpfung lässt sich aber nur intern ändern. Warum? Ich mache das aus dem Grund, da eine Highspeedverstellung mittels vorgespannter Shims meist zu einem Knick in der Dämpfungskennlinie führt. Es erhöht meist nur das Knie in der Dämpfungskennlinie. Ähnlich wie die Vorspannung einer Stahlfedergabel wird die eigentliche Härte davon weniger beeinflusst, als man denkt. Um hier keine halbgaren Einstelloptionen zu bekommen, werden die High-Speed-Dämpfungen jeweils intern über Änderungen der Shim-Parameter erzeugt. Hier muss man wissen, was man tut, aber dafür ist es dann 100%.
Dazu ist auch die Druckstufeneinheit so designed, dass sie innerhalb weniger Minuten aus-, die Shims gewechselt und wieder eingebaut ist. Durch das offene Ölbad entfallen umständliche Entlüftungszeremonien. Desweiteren ist natürlich die Luftkammer voll veränderbar, ganz simpel mit mehr oder weniger Schmieröl in der Kammer.
Warum sind die Einstellknöpfe nicht indexiert?
Die Zugstufe ist bei mir absichtlich nicht indexiert. Im Grunde sollte eine Zugstufe funktionieren wie eine gedämpfte Tür. Durch die Federkraft wird die Tür geschlossen, durch die Dämpfung wird sie „so schnell wie möglich, aber ohne anzuschlagen“ geschlossen. Keiner will eine gedämpfte Tür, welche andauernd am Türrahmen anschlägt. Und keiner will eine Tür, die nicht ganz schließt. Diese grenzwertige Dämpfung nennt sich in der Mechanik auch „kritisch gedämpftes System“. Gleiches gilt für die Federgabel.
Die Zugstufe sollte den Federweg so schnell wie möglich, aber ohne Überspringen zurückgeben. Diesen Test kann man auf dem Parkplatz machen, indem die Federgabel eingefedert wird, und die Hände blitzartig vom Lenker genommen werden. Die Zugstufe soll nun so schnell wie möglich, aber ohne dass das Vorderrad vom Boden abhebt, ausfedern. Da der Luftdruck der Federgabel, welche für das Ausfedern zuständig ist, beim Aufpumpen keine Indexierung hat, sollte das Einstellrädchen, welches diese Luftfeder drosselt, ebenso keine Indexierung haben, sondern so fein wie möglich einstellbar sein.
Bei der Druckstufe war es mir ehrlich gesagt zu blöd, eine umständliche Indexierung einzubauen, nur dass die Leute dann Klicks zählen können. Nichtsdestotrotz muss ich zugeben: hier wäre eine Indexierung aufgrund der Reproduzierbarkeit der Druckstufeneinstellung aber nicht schlecht – und ich werde dies bei der nächsten Konstruktion auf jeden Fall umsetzen.
Wird es die Gabel regulär mit Garantie etc. zu kaufen geben oder bleibt das ein Privatprojekt? Wie heißt die Gabel aktuell und wie in Serie?
Ich möchte auf jeden Fall mehr daraus machen und habe auch schon ein paar Gedanken dazu. Aber wie genau das aussehen soll, weiß ich momentan noch nicht. Für ein paar Bekannte und Interessierte habe ich schon Gabeln gemacht, die ich unter meinem Label „Intend“ ganz schnöde „SC166“ genannt habe. Ich werde also auf jeden Fall hier weitermachen und würde mir natürlich wünschen, wenn da irgendwann ein paar neue Babies der Fräse entschlüpfen würden.
Welche Entwicklungen werden wir in Zukunft von dir sehen? Wie geht es mit der Gabel weiter? Baust du auch noch einen eigenen Dämpfer?
Die Gabel werde ich natürlich weiter treiben, leichter, steifer, schöner. Frei nach Hornbach „es gibt immer was zu tun“. Die nächste Stufe der Doppelbrückengabel wird momentan gefertigt. Sie wird ein sensationelles Gewicht haben und von der Technik identisch zur Endurogabel sein. Ein Dämpferprojekt habe ich angefangen, aber da muss ich ein bisschen herumdoktorn – wird aber sicher noch. Ich arbeite bei meinen Teilen eigentlich immer nach Lust und Laune, und davon hab ich ne Menge. Ich denke also, dass noch einiges kommen wird. Ansonsten gibt’s bei Trickstuff jetzt schon eine Menge kleiner Teilchen aus meiner Feder, die jetzt nach und nach auch lieferbar werden.
Eines dieser Teile ist die neue Trickstuff Direttissima Scheibenbremse, die ich auch gerade für den Test erhalten habe. Bist du in die Entwicklung involviert gewesen?
Ja, da hatte ich auch die Finger im Spiel. Klaus von Trickstuff kam irgendwann auf mich zu und meinte, dass er eine neue Spitzenbremse bauen will und auch schon einen super Namen dafür hat. Ich meinte – klar – bin ich dabei. Dann vergingen drei Tage mit wenig Schlaf, viel Pizza und das Konzept war fertig. Wir haben viel diskutiert über das Was, Wo und Wie, aber wir haben immer gemeinsam entschieden und waren beide gleichermaßen am Projekt beteiligt.
Worauf kam es euch bei der Direttissima primär an?
Die Anforderung von Klaus’ Seite war eine Bremse die keinerlei Probleme macht, sahnig weich läuft und eine unübertroffene Haltbarkeit hat. Er hatte einmal ein Erlebnis, dass ihm die Bremsflüssigkeit in einer Bremse, welche ich hier nicht nennen will, gekocht hat und er einen Abgang ins Gebüsch machte. Weil von der Bremse natürlich Leben abhängt, war sein Ziel, die Zuverlässigkeit so hoch zu halten wie möglich.
Für uns beide war ein einfacher Entlüftungsprozess und weltweite Ersatzteilversorgung natürlich auch sehr wichtig. Daher haben wir uns für die Verwendung von original Shimano-ÖL (Mineralöl) entschieden, welches von der Oberflächenspannung perfekt für einen einfachen Entlüftprozess geeignet und wirklich überall zu bekommen ist. Gleiches natürlich bei Bremsbelägen und Dichtungen. Wo es ging haben wir Normteile und Standardteile verbaut, die man auch mal selber auf Ebay kaufen kann.
Mein persönliches Ziel war ganz einfach: ich wollte eine Bremse bauen, welche alle kleinen nervigen Sachen, die mich bei anderen Bremsen störten, nicht besitzt. Da kauft man sich für viele Euros eine gefräste Bremse, und die Hebel wackeln. Oder eine andere, an der der Hebel knarzt. Der Druckpunkt sollte definiert und nicht matschig sein, eben so dass man sich freut, wenn man abends nochmal in die Werkstatt geht um bei seinem Bike nach dem Rechten zu schauen und dabei mal den Hebel zieht. Machen wir doch alle, oder? Für mich war das Ziel ganz banal aber auch, dass ich die neue Bremse lieber ans Rad schraube als eine Saint, schließlich wollte ich unsere Bremse gerne fahren und nicht ständig im Kopf haben müssen, dass die Bremse, die daheimliegt, eigentlich besser ist. Jetzt kann ich gerne sagen: Die Saint habe ich bereits verkauft!
Welche Probleme der alten Cleg löst die Direttissima?
Von welchen Problemen sprichst du? Scherz beiseite – wirkliche Probleme gab es mit der Bremse aber eigentlich nie. Trotzdem muss man sagen, dass in meinen Augen die Ergonomie nicht ideal, die Bremskraft niedrig und die Modulation etwas hölzern war. All das haben wir mit der Direttissima verbessert.
Auf der Eurobike gab es die Bremse mit einem 2-Kolbensattel zu sehen, ich habe jetzt hier ein Modell mit vier Kolben, wie auch die Cleg sie hatte. Für wen empfiehlt sich der 2-Kolbensattel, für wen der mit vier Kolben?
Wir werden die Direttissima nur mit Vierkolbenbremssattel anbieten. Von der Bremskraft her ist es zwar total egal solange die Nehmerfläche gleich ist, aber mit vier Kolben bringen die Kunden einfach mehr Bremspower in Verbindung. Für einen Zweikolbenbremssattel haben wir aber schon Ideen und werden hier wohl für die Superleicht-Fraktion etwas Passendes anbieten.
Cornelius, vielen Dank für die Einblicke in deine beiden neusten Produkte und Entwicklungen. Ich werde mich mit den Teilen auf den Weg zum Testen machen und entsprechend an dieser Stelle berichten. Ich vertraue jetzt einfach mal deinen Fähigkeiten als Ingenieur, so dass ich auch in einem Stück zurück komme.
Haha, ja. Ich bin selbst super kritisch was die Teile angeht und zweifle lange an meinen Entwicklungen, damit sie nachher auch genau das können, was ich mir vorgestellt habe. Du solltest dir also keine Sorgen machen. Vielen Dank fürs Gespräch!
Weitere Informationen
Trickstuff Homepage
Bilder: Cornelius, Sebastian Beilmann
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015
140 Kommentare