Arbeitsgerät: ROSE SOUL FIRE vom RRP Weltcup-Team

Denkt man an österreichische Downhiller, kommt einem zwangsläufig unser Blogger Markus Pekoll in den Sinn. Aber auch mit Manuel Gruber und David Trummer, die in dieser Saison beide für das ROSE Racing Project – kurz RRP – an den Start gehen, hat die Alpenrepublik zwei weitere, sehr schnelle und sympathische Downhiller zu bieten. Wir haben uns mit Manuel und David getroffen und uns ihr ROSE SOUL FIRE in der Downhill-Edition zeigen lassen.

# Manuel Gruber und David Trummer gehen in dieser Saison für das ROSE Racing Project an den Start - wir haben das Arbeitsgerät der beiden Österreicher genau unter die Lupe genommen!

Die Ergebnisse von David Trummer und Manuel Gruber können sich jedenfalls sehen lassen: Beim European Downhill Cup in Schladming konnte David auf’s Podium fahren, kurz davor beim Downhill-Weltcup in Fort William auf einen starken 17. Platz. Und auch sein Teamkollege Mani Gruber konnte in der Vergangenheit mehrfach sein Potenzial andeuten, unter anderem mit Platz 10 beim Weltcup in Windham vor zwei Jahren. Seit Beginn des Jahres sind die beiden Österreicher gemeinsam mit der amtierenden Europameisterin Jana Bartova für das Team RRP auf dem brandneuen ROSE SOUL FIRE unterwegs – Vorhang auf für den Bike Check!

# Macht eine gute Figur und ist durchaus schnell - das RRP-Team ist aktuell auf einem Prototypen von ROSE unterwegs, der auf dem SOUL FIRE basiert.

Der Rahmen

Der Prototyp, auf dem das Team aktuell unterwegs ist, basiert auf dem bereits vorgestellten und erhältlichen SOUL FIRE-Rahmen von ROSE. Die Eckdaten: 190 mm Federweg, 63° Lenkwinkel, 455 mm Reach in Größe L und ein Tretlager-Drop von 15 mm. David (184 cm / 72 kg) ist auf dem Rahmen in Größe L unterwegs, Manuel (170 cm / 70 kg) fährt eine Nummer kleiner. Damit der Rahmen, der eigentlich der Kategorie Freeride zuzuordnen ist, auch auf den härtesten Downhill-Strecken der Welt funktioniert, hat das Team den Rahmen etwas modifiziert. RRP verwendet einen Steuersatz, der den Lenkwinkel um satte 1,5° flacher macht und auf Weltcup-taugliche 63° bringt. Das Bike auf 650b-Laufrädern, die mittlerweile im internationalen Downhill-Zirkus die erste Wahl sind. Aktuell bietet der Rahmen noch eine Verstellmöglichkeit für den Federweg und die Geometrie, wobei das Team konsequent die Einstellung mit tieferem Tretlager und mehr Federweg gewählt hat.

# Das Arbeitsgerät des RRP-Teams kommt von ROSE - der Rahmen basiert auf dem SOUL FIRE, wurde aber hinsichtlich der Geometrie modifiziert.

# David Trummer ist auf dem Prototyp in Größe L unterwegs, sein Teamkollege Mani Gruber fährt den Rahmen in Größe M.

# Status: Prototyp!

# Trotz Prototyp-Stadium wirkt der Rahmen bereits wie aus einem Guss - die Linienführung ist sehr simpel und clean. Der hier gezeigte Aufbau des Teams bringt knapp unter 16 kg auf die Waage.

# Der Rahmen bietet aktuell noch die Möglichkeit, den Federweg hinten zu verstellen und die Geometrie anzupassen - das Team fährt allerdings konsequent die Position mit mehr Federweg (190 mm) und flacherer Geometrie.

# Auffällig: Das mehr als massive Hauptlager über der Kurbel - die Steifigkeit lässt jedenfalls nicht zu wünschen übrig!

# Auch wenn innenverlegte Züge für eine saubere Optik sorgen, sind sie gerade im Rennsport nicht unbedingt die erste Wahl - Velcro an den richtigen Stellen sorgt dafür, dass keine nervigen Geräusche auftreten.

Das Fahrwerk

Vorne setzt das RRP-Team auf die SR Suntour Rux, hinten kommt ein Rock Shox Vivid-Dämpfer mit Titanfeder zum Einsatz. Um das optimale Setup zu finden, arbeitet das Team sehr eng mit SR Suntour zusammen und hat unter anderem auch kürzlich einen mehrtägigen Federgabel-Workshop durchgeführt. „Wir fahren vorne ein relativ schnelles Fahrwerk, damit wir hoch im Federweg stehen und im Notfall den kompletten Federweg nutzen können“, erklärt Manuel. Den Luftdruck in der Gabel variieren die Fahrer von Strecke zu Strecke: In Schladming beispielsweise ist Manuel mit 80 psi unterwegs, auf der langen und steinigen Abfahrt in Fort William hingegen setzte das Team auf eine etwas weichere Gabel, um auch im letzten Streckenabschnitt noch ausreichend Kraft in den Unterarmen und Handgelenken zu haben.

# RRP arbeitet eng mit SR Suntour zusammen und setzt vorne auf die beliebte Rux - das Setup der beiden Österreicher unterscheidet sich durchaus voneinander.

# Der Aufkleber auf der Gabel verrät, dass hier der Race Support die Finger im Spiel hatte - David fährt vorne einen Luftdruck von 90 psi, Manuel fährt ein etwas weicheres Setup.

# Vor Beginn der Weltcup-Saison hat das Team gemeinsam mit SR Suntour in einem Federungs-Camp eine optimale Grundeinstellung erarbeitet - basierend auf dem Ausgangswert wird das Grundsetup dann minimal für Strecke modifiziert.

Auffällig ist, dass David trotz nahezu identischem Körpergewicht die Federgabel (noch) härter fährt als sein Teamkollege. „Ich variiere eigentlich nur über den Luftdruck und die Low Speed-Compression – den Rebound passe ich dann dementsprechend an. Wenn man einen höheren Luftdruck fährt, muss die Zugstufe auch entsprechend angepasst werden. Sonst wird die Gabel insgesamt zu schnell.“ Die Grundeinstellung von David’s Federgabel liegt bei 90 psi und 8 Klicks Compression. Je nach Strecke wird das Setup dann um bis zu 10 psi angepasst.

Und auch beim Dämpfer wählt David (Federhärte: 450 lbs) ein etwas härteres Setup als sein Teamkollege Mani (Federhärte: 400 lbs). Beide setzen jedoch auf einen im Vergleich zur Federgabel etwas weicheren Hinterbau: Der Dämpfer ist zu Beginn des Federwegs dadurch sehr sensibel, ist aber so eingestellt, dass er im letzten Drittel sehr hart und progressiv wird. „Mit dem Setup ist der Dämpfer bei kleinen Schlägen sensibel und bietet Grip, schlägt aber am Ende nicht durch“, so Manuel.

# Hinten kontrolliert ein Rock Shox Vivid mit Titanfeder die 190 mm Federweg - Manuel fährt eine 400 lbs-Feder, David ist auf einer 450 lbs-Feder unterwegs.

# Das Fahrwerk ist vorne eher straff und schnell, hinten eher weich und langsam - das mag in der Ebene zu einem unbalancierten Fahrwerk führen, funktioniert aber in der Praxis – also auf steilen und schnellen Strecken – hervorragend.

Führt das nicht zu einem unbalancierten Fahrwerk? Ein Stück weit schon, wobei natürlich eine gewisse Balance bestehen müsse. David räumt jedoch auch ein, dass das Setup trotz Data Recording und Co. letzten Endes eine persönliche Geschichte sei: „Für mich ist es auch stark davon abhängig, wie steil eine Strecke ist. In Fort William zum Beispiel fahre ich den Dämpfer relativ hart. Auf steileren Strecken habe ich’s lieber, wenn es weicher ist – dafür muss ich dann aber mehr Compression in der Gabel fahren. Je steiler die Strecke ist, desto mehr Gewicht hat man auf dem Vorderrad.“

Im Rahmen des Workshops mit SR Suntour hat das Team auch viel mit Data Recording gearbeitet. „Das ist schon extrem interessant: Man sieht genau, welche Gabel wo und wie und wie viel dämpft und welche Unterschiede es zum Beispiel zwischen den einzelnen Herstellern gibt“, erklärt David. Gerade in letzter Zeit sind auch immer mehr Weltcup-Teams im Training auf Bikes unterwegs, die zum Sammeln von Daten komplett verkabelt sind. „Für das Rennwochenende, wo der Fahrer mit dem Data Recording-System fährt, bringt das erst Mal nix. Die Daten werden gespeichert und erst nach dem Rennen zu Hause ausgewertet“, so Manuel. Aber: Liegen erst Mal die ausgewerteten Daten für eine Rennstrecke wie beispielsweise Cairns oder Fort William vor, bringt das extrem viel für die Weiterentwicklung. “Loïc Bruni zum Beispiel wird mit Sicherheit für jede Strecke eine eigene Gabel haben. In Leogang, wo man eine schnelle Gabel benötigt, müsste man eigentlich das Shim Stack in der Gabel verändern, damit sie optimal auf die Strecke angepasst ist. Und basierend auf den Daten, die beispielsweise im Vorjahr gesammelt wurden, werden die Sachen dann einfach vorgefertigt und eingebaut.“

Das Cockpit

Was die Lenkzentrale angeht, verfolgen David und Manuel einen recht unterschiedlichen Ansatz. Nach einer langwierigen Verletzung am Handgelenk fährt Manuel aktuell einen auf 760 mm runtergekürzten Spank Spike-Lenker. Vorher war er stets auf einem 780 mm breiten Lenker unterwegs – durch den nun schmaleren Lenker sind Beugung und Streckung des Handgelenks nun nicht mehr so extrem, was bei ihm zu einem angenehmeren und schmerzfreien Fahren führt. „Ob ich wieder zurück auf 780 mm wechseln werde? Das weiß ich noch nicht – aktuell fühlt sich’s so gut an. Generell gewöhne ich mich eigentlich sehr schnell an eine Einstellung.“

# Passt gerade so auf's Bild: 780 mm breit ist der Lenker, den David an seinem Bike fährt - Mani hat seinen Lenker auf 760 mm gekürzt, weil sich so die Belastung auf sein noch etwas lädiertes Handgelenk verringert.

# David legt sehr großen Wert auf ein Cockpit, das exakt seinen Vorlieben entspricht, und misst zur Not noch mal jedes kleine Detail nach - ganz so penibel ist Manuel in der Hinsicht nicht.

David hingegen räumt ein, gerade bei seinem Cockpit sehr penibel zu sein: “Beim Lenker bin ich extrem genau. Ich messe zum Beispiel immer den Abstand zwischen Bremse und Griff nach, überprüfe die Markierungen und achte sehr darauf, dass alles genau nach meinen Vorstellungen ist. Vielleicht ist das auch ein Stück weit Kopfsache – ich achte aber schon sehr drauf.“ Auch David fährt mit einem Spank Spike-Lenker, der jedoch exakt 780 mm misst.

# Die Lenkerhöhe ist für das Fahrverhalten extrem wichtig - während Manuel diese vor allem über das Setup der Federgabel beeinflusst, greift David je nach Strecke zu Spacern, die unter der Gabelkrone montiert werden. In Fort William war das mit einer relativ niedrigen Höhe unterwegs.

# Ein Spank Spike-Lenker sorgt für die nötige Kontrolle, Bremsen von Sram für die dosierte Verzögerung - David bevorzugt die Guide RSC, Manuel hingegen stoppt lieber mit der Avid Code.

Auch hinsichtlich der Lenkerhöhe unterscheidet sich der Ansatz der beiden Österreicher. Je nach Streckengefälle variiert David die Höhe des Lenkers mittels Spacer unter der Gabelkrone – auf steilen Strecken, wie es sie in der Heimat der beiden Racer gibt, verwendet David entsprechend mehr Spacer, damit der Lenker nach oben wandert und die Fahrposition entspannter ist. Manuel greift nur auf extrem steilen und schnellen Strecken zu Spacern. Stattdessen verändert er die Lenkerhöhe über das Setup der Federgabel: „In Schladming zum Beispiel, wenn’s schnell und steil wird, fahre ich auch meine Gabel entsprechend härter und schneller. Dadurch wandert die Front automatisch nach oben.“

Und sonst?

David und Manuel fahren beide eingeklickt, sind auf einem 36 T-Kettenblatt unterwegs und setzen auf einen SRAM X01 DH-Antrieb mit sieben Gängen und Carbon-Kurbeln. Damit die Kette an Ort und Stelle gehalten wird, verwenden beide eine Kettenführung von Carbocage. Interessanterweise setzen die beiden nicht auf die Downhill-Ausführung der Kettenführung, die man an solch einem Rad verwenden würde, sondern auf die noch leichtere X1, die „nur“ eine obere Führung und einen Taco zum Schutz vor Schlägen bietet und gerade einmal 96 Gramm auf die Waage bringt. „Die Kettenführung ist extrem leicht und ehrlich gesagt bin ich selbst etwas überrascht, wie gut sie hält. In Lourdes beim ersten Weltcup zum Beispiel bin ich einige Male richtig aufgesessen auf Steinen – und es gab absolut keine Probleme!“

# 7 Gänge reichen im Downhill aus - die X01 DH-Schaltgruppe von Sram ist an vielen Downhill-Bikes ein fester Bestandteil.

# Spank Subrosa-Felgen haben sich für das Team als sehr haltbar erwiesen - in Fort William waren die Fahrer hinten mit einem speziellen Setup unterwegs, das noch mehr Sicherheit bieten sollte.

# Das 36 T-Kettenblatt wird von einer Carbocage-Kettenführung geschützt.

# Interessant: Das Team setzt auf die minimalistische X1-Kettenführung von Carbocage, die ohne untere Führungsrolle auskommt.

# Gehört zum guten Ton - Sram X0-Kurbeln aus Carbon und natürlich Klickpedale.

# Vorne und hinten kommen 200 mm große Bremsscheiben zum Einsatz - gerade auf langen Strecken wie Fort William oder Leogang sorgen diese für die nötige Bremsleistung.

Bei den Laufrädern war das RRP-Team auf der materialvernichtenden Strecke in Fort William mit einem Ghetto Tubeless-Setup unterwegs: Zwischen Tubeless-Reifen und Felge war zusätzlich ein aufgeschnittener Schlauch montiert, der trotz Dellen und Steinschlägen dafür sorgt, dass der Reifen abgedichtet bleibt und der Rennlauf beendet werden kann. Auf den 25 mm breiten Spank Subrosa-Felgen aus Aluminium fährt das Team je nach Strecke und Wetter entweder Intermediate- oder gecuttete Matschreifen. Manuel fährt einen Luftdruck von 1,6 bar (vorne) bzw. 1,7 bar (hinten), David ist auch hier mit einem härteren Setup – 1,7 bar vorne und 2,0 bar hinten – unterwegs. Bei den Bremsen setzen David und Manuel auf SRAM-Bremsen mit 200 mm großen Bremsscheiben vorne und hinten – Manuel fährt allerdings im Gegensatz zu David, der auf die SRAM Guide RSC setzt, lieber mit der Avid Code, weil diese ihm noch mehr Bremsleistung bietet.

# Schottland hat sich zumindest für David als „Perfect Stage“ erwiesen - mit Rang 17 konnte er sein bis dato bestes Weltcup-Ergebnis einfahren!

Wo die Reise für die beiden Österreicher in dieser Saison und generell in der Zukunft hingehen wird? “Konstant in die Top 20 im Weltcup zu fahren wäre der Wahnsinn!“, gibt sich David ambitioniert. Manuel hat derweil noch immer mit den Auswirkungen einiger Verletzungen und einer mehrmonatigen Zwangspause zu kämpfen, will nun aber wieder an seine Erfolge aus der Vergangenheit anknüpfen. Und der Trend spricht eindeutig für die beiden RRP-Teamfahrer: Trotz einiger Probleme im Rennlauf war Manuel beim letzten Downhill-Weltcup in Leogang immerhin schnellster Österreicher, David Trummer konnte beim letzten European Downhill Cup in Schladming auf einen starken dritten Platz fahren. Man darf gespannt sein!