Was steckt eigentlich dahinter, wenn eine Bikefirma von „Custom-Tune“ bei ihren verbauten Federelementen spricht? Marketing-Gewäsch oder wirklicher Nutzen für den Kunden? Was genau wird bei solch einer Testsession erprobt? Wir durften Ghost Bikes in Latsch begleiten, während sie zusammen mit CaneCreek die Abstimmung für ihr neues 29er Trailbike ausarbeiteten, welches exklusiv den neuen DB Inline Coil nutzt. Der Stahlfederdämpfer in neuer, kleinerer Bauweise als der DoubleBarrel soll seinem größeren Bruder in nicht viel nachstehen und dessen Leistungsfähigkeit auf Bikes mit weniger Federweg übertragen.
Grundsätzlicher Ablauf eines Setup-Camps
Bevor ein wirklicher Praxistest mit Testfahrern durchgeführt werden kann, gilt es für den Rad- und den Suspensionhersteller, die grundsätzlichen Parameter ihrer Zusammenarbeit festzulegen. So tauscht man Kennlinien und Charakteristiken der Produkte aus und kommuniziert die grundsätzlichen Fragen nach Einsatzzweck, Nutzer, Gelände und Performance. Ein guter Dämpfer allein macht noch keinen guten Hinterbau und so gilt es, mit den benannten Kennlinien den Bereich der Dämpfungscharakteristik einzugrenzen und verschiedene Dämpfer mit unterschiedlichen Abstimmungen vorzubereiten und diese dann auf dem Trail probezufahren. Neben reiner Leistungsfähigkeit spielen Faktoren wie das Dämpfergewicht zwischenzeitlich zusätzlich eine große Rolle, da viele Endkunden zum einen sehr gewichtsorientiert kaufen und zum anderen Dämpfer mit großem Ölvolumen und mehr oder minder komplexen Verstellmöglichkeiten nicht immer zielgruppengerecht sind.
In welchem Gelände soll das Rad bewegt werden?
Nimmt man sich ein Trailbike mit einem hohen Übersetzungsverhältnis am Dämpfer ohne Ausgleichsbehälter mit zur Megavalanche, muss man sich nicht wundern, wenn der Dämpfer nach einigen Kilometern Temperaturen entwickelt, die man eher auf einer Herdplatte vermuten würde. Diese Hitze sorgt dafür, dass das Öl dünnflüssiger wird und sich verschiedenste Parameter am Dämpfer anders verhalten, als man sie im ersten Schritt eingestellt hat. Die Zugstufe wird schneller und die Dämpfung allgemein wird schwächer. Solch einen Pogostick möchte niemand durch forderndes Gelände bewegen. Also was ist die Lösung?
Die Grenzen zwischen Trail- und Endurobikes sind fließend geworden und genau so ist es die Schwierigkeit des Geländes, in dem sie bewegt werden. Vereinfacht gesprochen kann man sagen, dass ein Dämpfer mit einem größeren Ölvolumen (oder auch einem zusätzlichen Ausgleichsbehälter) auftretende Reibung und damit einhergehende Hitzeentwicklung länger unbeeindruckt puffern kann als sein Pendant mit geringerer Ölmenge.
Entscheidet sich ein Hersteller, ein Bike für sehr lange und schlagintensive Abfahrten zu bauen – wie beispielsweise Strecken der Enduro World Series – wird er eher zu einem Downhilldämpfer in kurzer Einbaulänge greifen als zu einem Dämpfer ohne Ausgleichsbehälter. Soll ein Rad eher auf flowigen Trails bewegt werden, wird ein kleinerer und damit auch leichterer Dämpfer der Aufgabe unter Umständen auch gerecht werden. Hier spielt zusätzlich die grundsätzliche Charakteristik eines Dämpfers eine Rolle, die dann zum jeweiligen Gelände passen sollte – aber dazu später mehr.
Was soll das Rad dort leisten?
Ein vollgefedertes Mountainbike ermöglicht grundsätzlich mehr Komfort als sein starres Pendant – soviel ist jedem klar. Neben dem Komfort steigen zusätzlich auch das Sicherheitsgefühl und die potentielle Geschwindigkeit im Gelände. Natürlich ist hier auch noch sehr stark die Geometrie beteiligt, aber beachten wir hier einmal nur die Federelemente.
Eine Gabel oder ein Dämpfer, die in einem Bike verbaut sind, welches abseits von asphaltierten Straßen bewegt werden soll, hat grundsätzlich folgendes Leistunsspektrum zu erfüllen:
- Folgen des Untergrundes
- Grip
- Sicherheit
- Komfort
Je härter das Gelände und desto schneller das Sportgerät darüber bewegt wird, desto größer werden die Ansprüche an Dämpfung, Steifigkeit und eine Einflussnahme auf das Verhalten des Produkts.
Wer ist der Nutzer?
Wir alle sind unterschiedlich und genau so differieren unsere Ansichten, was sich „gut anfühlt“ oder „richtig ist“. Ein Radhersteller muss abschätzen können, wer das Rad fahren wird und wie er damit umgeht, sonst passt die Abstimmung nicht zum Endkunden.
Fahrergewicht
Das Fahrergewicht ist zum einen der einfachste und zum anderen der komplizierteste Faktor in diesem System. Geht man mal nicht von kleinen Bike-Schmieden mit Sonderausstattungen aus, ist bis auf wenige Ausnahmen (bei Luftdämpfern) in der kleinsten Rahmengröße (XS) bis hin zur größten (XXL) ein Dämpfer mit der gleichen Abstimmung verbaut. Ein 2 m großer 110 kg Brocken bringt aber ganz andere Lasten auf ein Dämpfungssystem als ein 1,50 m großer, 50 kg leichter Bikepilot. Klar kann man den Luftdruck als Endkunde im Dämpfer anpassen oder Volumenspacer für mehr Progression einbringen – aber dies ist nicht die grundsätzliche Lösung dieses Problems.
Eine (Lowspeed-)Zugstufe, welche extern verstellbar ist, reicht vom Verstellbereich teilweise nicht ganz, um den immensen Druckunterschied in der (Luft-)Federhärte der beiden genannten Fahrer zu bedienen. So verliert im schlechtesten Fall der leichtere Pilot Federweg und die Zugstufe kann nicht schnell genug eingestellt werden, damit sich der Dämpfer von Schlägen erholen kann, bevor der nächste eintritt. Der schwere Fahrer wird mit seinem extrem hohen Druck mit einer explosionsartigen Zugstufe zu kämpfen haben, da die Rückstellkraft der Luftfeder das Shimstack auf der Zugstufen-Seite einfach zu stark beansprucht.
In der Regel hat man es als sehr leichter oder sehr schwerer Fahrer immer mit einem Kompromiss zu tun, was die Grundabstimmung des Dämpfers angeht. Zum Glück ist zwischenzeitlich auch bei Endkunden die Möglichkeit bekannte, über einen Tuning-Anbieter oder auch beim Hersteller direkt, hier entsprechende Anpassungen machen zu lassen.
Fahrstil
Anstoß vieler heftiger Diskussionen ist sicher der Fahrstil, welcher sich von Typ zu Typ so stark unterscheidet wie die Tag von der Nacht. Von „ich nutze jeden Kieselstein als Absprung, um über die kommenden Wurzeln hinwegzufliegen“ über „ich mache lieber etwas langsam wenn‘s heftig wird, weil ich nicht Gefahr laufen möchte, im Steinfeld zu zerschellen“ bis hin zu „mir egal was da kommt, ich halte einfach den Lenker fest und den Rest erledigt das Rad“ finden sich in fast jeder Gruppe von Bikern Verfechter für eine dieser Meinungen.
Fakt ist, dass dies extrem starken Einfluss auf die Abstimmung der jeweiligen Federelemente hat. Wo der Typ „Reinhacker“ möglichst nicht zu viel Federweg am ersten Stein des Steinfelds „verbraucht“, um auf dem Weg hindurch nicht mit einer Gabel ohne Reserven aufgemischt zu werden, kann sich die Gabel beim Fahrer mit einer entspannteren Geschwindigkeit zwischen den Schlägen „länger“ erholen – sprich, sie hat länger Zeit um wieder auszufedern und kann so auch am ersten Stein mehr Federweg „verbrauchen“.
Nicht überall wo „Race“ draufsteht, ist auch „Race“ drin. Aber es gibt einige Bikes, die durchaus vom Hersteller für eine rabiatere Gangart abgestimmt sind. So zum Beispiel das Rocky Mountain Altitude in der Rallye Edition oder das Mondraker Dune XR. Hier sollte man sich als Käufer bewusst sein, dass sich diese Bikes unter Umständen bei der moderaten Single-Trail-Runde etwas stramm anfühlen, weil sie schlichtweg für höhere Geschwindigkeiten in gröberen Gelände ausgelegt sind.
Was erwartet der Nutzer vom Fahrwerk?
Jeder Nutzer ist unterschiedlich und genau so unterschiedlich kann eine Abstimmung des Fahrwerks ausfallen, wobei die grundsätzlichen Punkte wie das Folgen des Untergrundes, Grip, Sicherheit und Komfort eigentlich immer erfüllt werden sollten.
Ghosts neues, kurzhubiges 29er zum Bolzen
Laut Ghost musste eine Lösung her – und die war nach der Aussage von Maxi Dickerhoff sehr naheliegend: Ein Stahlfederdämpfer sollte es sein.
Ghost betrachtet sein neues 29er Modell mit 140 mm Federweg am Heck als ein Rad für die harte Gangart. In diesem Federwegsbereich werden aktuell von den allen großen Herstellern Luftdämpfer verbaut. Ausgleichsbehälter sind ebenfalls eher noch die Ausnahme. Die Schwierigkeiten, welche bei diesen Dämpfern bei langen und heftigen Abfahrten auftreten, wurden oben im Text bereits beschrieben. Laut Ghost musste eine Lösung her, und die war nach der Aussage von Maxi Dickerhoff sehr naheliegend: Ein Stahlfederdämpfer sollte es sein.
Auf der 2015er Eurobike zeigte CaneCreek genau solch einen Dämpfer: Den DB-Inline Coil. Klein genug, um nicht zu sehr ins Gewicht zu fallen und dennoch mit allem ausgestattet, was sich ein Fahrwerks-Enthusiast an Verstellmöglichkeiten wünschen würde. So wurde es auch mit dem Dämpfer-Zulieferer CaneCreek kommuniziert und Ghost wird nun der erste Bikehersteller sein, der diesen Dämpfer mit in seine Ausstattungen mit aufnimmt. Alle Daten zum Dämpfer und einen Testeindruck findet ihr hier.
Testablauf bei Ghost in Latsch
In grobem Geläuf soll sich das neue SL AMR X genau so wohlfühlen wie bei EWS-gleichen Geschwindigkeiten. Vor Ort waren neben dem Ghost-Entwickler Ronny Seifert und dem Produktmanager Dominik Heinstein auch der Suspension Entwickler Brandon Blakely sowie Maxi Dickerhoff zugegen – letzter koordinierte verletzungsbedingt den Testablauf und konnte nicht selbst zur Tat schreiten. Seitens MTB-News durfte Jonathan Kopetzky als zusätzlicher Testfahrer am Prozess teilnehmen.
Das Gelände
Wer die Strecken in Latsch selbst schon befahren und sich nicht nur den flowigen davon hingegeben hat, weiß um die schier endlosen Schlagfolgen, die nicht nur so manchen Dämpfer zum Kochen bringen, Reifen durchlöchren und Felgen zerbeulen und zerbrechen. Auf diesen Trails nimmt man eigentlich auch gerne mal eher das Enduro-Bike, um nach einem langen Tag noch über etwas mehr Reserven zu verfügen. Hier sollte sich aber auch das neue kurzhubige SL AMR X 29er beweisen.
Die Testfahrer
Ronny Seifert
Position: Research & Development – Ghost Bikes
Fahrstil: Sauber und schnell mit starkem Trial-Hintergrund
Gewicht: 68 kg
Körpergröße: 1,78 m
Pedalsystem: Plattform
Kai Christian
Position: Research & Development – Ghost Bikes
Fahrstil: Schnell, sauber
Gewicht: 60 kg
Körpergröße: 17,2 m
Pedalsystem: Plattform für Suspensiontest, sonst Klicks
Dominik Heinstein
Position: Produktmanager
Fahrstil: Sauber und sehr gewählt, sicherheitsbewusst
Gewicht: 72 kg
Körpergröße: 1,71 m
Pedalsystem: Klicks
Brandon Blakely
Position: Suspension Design Entwickler
Fahrstil: Extrem verspielt mit sehr viel Nachdruck, sehr schnell
Gewicht: 80 kg
Körpergröße: 1,83 m
Pedalsystem: Klicks
Jonathan Kopetzky
Position: Testfahrer MTB-News.de
Fahrstil: Sehr schnell, verspielt, viel Nachdruck
Gewicht: 65 kg
Körpergröße: 1,77 m
Pedalsystem: Klicks
Der Weg zum Base-Tune
Brandon von CaneCreek hatte nicht nur zahlreiche DBinline Coil in seinem Gepäck, sondern auch jede Menge Dämpferfedern in unterschiedlichen Härten. Zwischenzeitlich ist man sich dieser Notwendigkeit bei den zahllosen Luftfahrwerken bis hoch zum Downhill kaum mehr bewusst. Am Abend zuvor wurde für jeden Fahrer der Sag gemessen und Federn entsprechend getauscht.
Ablauf beim Testfahren
Ein solches Setup-Camp bietet nicht nur die Möglichkeit, Empfehlungen für Zug- und Druckstufe zu geben, sondern auch verschiedene Grundcharakteristiken mit unterschiedlichen Öldichten oder Layouts von Shimstacks zu probieren. Nicht alles funktioniert oder bringt die gewünschten Ergebnisse, aber genau aus diesem Grund holt man sich diese Erfahrungswerte in den Prozess vor einem Bikelaunch, um möglichst breit gesteckt Erfahrungen sammeln zu können.
Blindtest
Im konkreten Fall der Testwoche mit CaneCreek wussten die Testfahrer selbst nicht, auf welchen Einstellungen sie unterwegs waren. Diese wurden von Brandon ausgeführt, geändert und feinsäuberlich dokumentiert.
Um möglichst vergleichbare Werte zu bekommen, wurde das Grundsetup auf dem Tschilli-Trail ausgeführt. Das Bike soll in der Serie besonders in der Abfahrt brillieren, also wurde hier der erste Schwerpunkt gesetzt. Alle Tester begaben sich auf die Abfahrt und wurden am ersten Querweg wieder eingesammelt. Im Shuttle und am Traileinstieg diskutierte jeder seine Erfahrungen mit Brandon von CaneCreek. Bei diesen Gesprächen war es wichtig, die Fahreigenschaften und das Verhalten des Rades zu beschreiben und nicht die Wünsche nach mehr oder weniger Zugstufe.
Wurden Schläge durchgereicht? Gab es harte Durchschläge? Wie war der Pedalkontakt? Die Fragen sind zahlreich um auszuschließen, dass der Tester falsche Mutmaßungen anstellt. Denn beispielsweise kann oft der Wunsch nach mehr LowSpeed-Druckstufe auch ein Indiz für eine zu weiche Feder sein oder ein zu harscher Dämpfer für eine zu langsame Zugstufe.
Brandon nickte oft nur, machte Notizen und widmete sich dann dem jeweiligen Dämpfer des jeweiligen Testfahrers. Danach ging es erneut auf den Trail und der Prozess begann von vorne. Nach dem Grundsetup auf dem ruppigen Tschilli-Trail nahm man weitere Trails unter die Stollen, um die Einstellungen zu verfeinern. Hier spielten dann folgende Fragen eine Rolle: Wie verhält sich der Dämpfer auf flowigeren Passagen? Wie bei Sprüngen oder Lastwechseln in Kurven? Wie beim Uphill in technischem Gelände?
Die Überraschung
Für Leute, die sich bislang nicht sehr tief mit der Fahrwerksthematik auseinander gesetzt haben, mag das Ergebnis der abendlichen Präsentation der Werte überraschend sein. Es waren ja alle die gleiche Strecke gefahren – vermutlich liegen ihre Werte in einem ähnlichen Bereich. Doch weit gefehlt. Auch am Gewicht allein konnte man kein Muster erkennen.
Der Hauptunterschied lag in der Geschwindigkeit, die vom jeweiligen Fahrer auf dem Trail erreicht wurde. Die auftretenden Kräfte, die auf den Dämpfer wirkten, waren direkt proportional davon abhängig.
Das neuartige Ergebnis
Eingangs wurde bereits erwähnt, dass der Setup eines Bikes im Idealfall auf den Kunden zugeschnitten ist, auch wenn es dabei gewisse Streuverluste aufgrund unterschiedlichem Gewicht gibt. In Latsch sah man sich mit zwei sehr weit voneinander entfernten Ergebnissen konfrontiert: Den kraftvollen Fahrern, die in Downhillmanier den Trail attackierten, und den eher moderaten Fahrern, die Komfort und ein sicheres Gefühl bei moderateren Geschwindigkeiten bevorzugten.
Die Diskussionen waren angeregt und man hatte mehrere Optionen:
Option A
Das Rad wird von Ghost als primär abfahrtslastiges Bike beworben und gibt einen entsprechenden Base-Tune als Setup-Empfehlung an, welcher genau für diese Fahrweise passt. Man nimmt in Kauf, dass das Rad Fahrern mit moderaterer Geschwindigkeit weniger Komfort bietet und diese unter Umständen selbst eine weichere Abstimmung finden müssen, die ihren Bedürfnissen gerecht wird.
Option B
Der Endkunde mag sich vielleicht nicht immer richtig einschätzen, was die eigenen Anforderungen an das Setup angeht und was zu seiner Fahrweise passt. Möglicherweise lassen sich eher tourenorientierte Fahrer vom Federweg des Bikes täuschen und sind dann auf der langen Tagestour auf moderaten Trails mit einem zu sportlichen Fahrwerk konfrontiert. Hier würde man auf ein generell weicheres Setup empfehlen, um hier Frust vorzubeugen. Nutzer, die das Rad gerne heftiger bewegen, wären hier gezwungen, sich über diese Setup-Empfehlung hinwegzusetzen und ähnlich wie bei Option A selbst die richtigen Einstellungen zu finden.
Option C
Um beide Nutzergruppen sicher abzuholen, bietet man zwei Base-Tunes an und kommuniziert diese offensiv. Wer Touren fahren möchte oder gerne mit einem plüschigeren Fahrwerk unterwegs ist, bekommt den Base-Tune „Komfort“ als Empfehlung und wer es gerne etwas direkter und straffer für eine härtere Gangart möchte, kann sich am Base-Tune „Race“ orientieren.
Einige Wochen später hielten wir telefonisch Rücksprache mit Maxi von Ghost und erfragten das Ergebnis.
Maxi Dickerhoff – Ghost Bikes
Wir haben es uns bei der Entscheidung nicht einfach gemacht: Für unser SL AMR X werden wir zwei Base-Tunes kommunizieren, auch wenn dies unter Umständen beim Endkunden auf den ersten Blick nicht so einfach ist wie mit einer einzelnen Empfehlung. Wir sind der festen Überzeugung, dass jeder Fahrer bei seinen Ansprüchen an ein Rad individuell ist. Unser kurzhubiges 29er SL AMR X bietet eine Plattform, welche vom Tourenfahrer genau so genutzt werden kann wie von einem Downhiller, der ein Trailbike mit entsprechender Fahrperformance sucht. Am Ende bieten die beiden Base-Tunes einen Startpunkt, um das Bike in einem noch breiteren Einsatzbereich verwenden zu können. Hierzu sind lediglich ein kleiner Inbusschlüssel und die Setup-Werte notwendig.
Ergebnis des Setup-Camps
Dieses Setup-Camp bot uns einen sehr guten Einblick hinter die Kulissen. Auch wenn wir im Artikel leider nicht auf alle Details öffentlich machen können, zeigt der Prozess, den wir dokumentieren durften – und insbesondere die neuartige Ausrichtung mit verschiedenen Empfehlungen für verschiedene Einsatzbereiche und Fahrstile – einen Schritt in die richtige Richtung. Es bleibt abzuwarten, ob es in Zukunft bald möglich sein wird, über einen Hebel am Lenker nicht nur kleine Änderungen wie die Lowspeed-Druckstufe zu verstellen, sondern die komplette Charakteristik eines Fahrwerks. Im Automobilbereich gibt es bereits solche Tendenzen. Wir sind gespannt!
Sowieso ein etwas mutiges Konzept, bei dem Hub gleich einen Stahlfederdämpfer in Serie zu verbauen - aber dafür wurde der Coil Inline wohl entwickelt.
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