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Kevin Hill und Joe Hunter von Nitro Shox
Kevin Hill und Joe Hunter von Nitro Shox
Nicht nur die Optik ist unkonventionell, auch technisch soll der Dämpfer anders aufgebaut sein.
Nicht nur die Optik ist unkonventionell, auch technisch soll der Dämpfer anders aufgebaut sein.
Ein Ventil zum befüllen des Dämpfers sucht man vergeblich.
Ein Ventil zum befüllen des Dämpfers sucht man vergeblich.
Unser Testmodell ist mit 25 bar befüllt.
Unser Testmodell ist mit 25 bar befüllt.
Die einzige Verstellmöglichkeit ist am Ausgleichsbehälter zu finden.
Die einzige Verstellmöglichkeit ist am Ausgleichsbehälter zu finden.
Die Federvorspannung hilft beim Einstellen des Negativfederwegs.
Die Federvorspannung hilft beim Einstellen des Negativfederwegs.
An der Skala lässt sich das Setup ablesen – keine Dämpferpumpe vonnöten.
An der Skala lässt sich das Setup ablesen – keine Dämpferpumpe vonnöten.
Vorher: Viele Fragezeichen – unbekannte Trails, unbekannter Dämpfer, dafür ein Rad auf das Verlass ist.
Vorher: Viele Fragezeichen – unbekannte Trails, unbekannter Dämpfer, dafür ein Rad auf das Verlass ist.
Nachher: Noch mehr Fragezeichen – und ein guter erster Eindruck.
Nachher: Noch mehr Fragezeichen – und ein guter erster Eindruck.

Unkonventionelle Lösungen sind in der Bike-Entwicklung keine Seltenheit und sorgen auf den Fach-Messen immer wieder für Aha-Erlebnisse. Im Forum werden solche Ideen gerne wild diskutiert – auch zu einem Dämpfer-Konzept, welches einen ganz anderen Weg gehen will, findet man in der Community Interessenten und einen Thread: Es geht um Nitro Shox! Was es mit dem Dämpfer auf sich hat und wie er auf dem Trail funktioniert, konnten wir in einer exklusiven Testsession erfahren.

(English Version)

Nach zwei verregneten Tagen werden die Wolkenbrüche endlich weniger und die Wolken reißen auf. Ich stehe vor der Seilbahn in Chur und bereite mein Rad vor – die einzige Konstante an diesem Tag. Kurze Zeit später treffen Kevin Hill und Joe Hunter von Nitro Shox am Parkplatz ein. Während Kevin sein Rad zusammenbaut, um mich bei den Testfahrten zu begleiten, montiere ich unter den wachsamen Augen von Joe den Dämpfer an unser Nicolai Testmule und sitze ein erstes Mal auf. Spannend.

Kevin Hill und Joe Hunter von Nitro Shox
# Kevin Hill und Joe Hunter von Nitro Shox

Was ist Nitro Shox?

NitroShox tauchte vor wenigen Jahren aus dem Nichts auf dem Sea Otter auf – im Gepäck haben die beiden Briten einen Prototypen-Dämpfer, der viele Blicke auf sich zieht. Seit dem Erstkontakt mit der Öffentlichkeit wird weiter an den Prototypen gefeilt.

Kurze Zeit später stand fest: Wir bauen nochmal einen Dämpfer.

Doch wie kam es überhaupt dazu? Kevin und Joe lernten sich über ihre Arbeit kennen. Kevin ist „Engineering Manager“ und Joe „Design Engineer“. Sie kamen ins Gespräch und unterhielten sich über Kevins Leidenschaft, den Mountainbike-Sport. Am Tag darauf brachte Joe ein Exemplar der „Dirt“ mit – für das von einem Kollegen konstruierte Millyard-Bike hatte er einige Jahre zuvor den Dämpfer gebaut und wurde in einem Artikel gefeatured. Kurze Zeit später stand fest: Es wird nochmal ein Dämpfer gebaut.

Nicht nur die Optik ist unkonventionell, auch technisch soll der Dämpfer anders aufgebaut sein.
# Nicht nur die Optik ist unkonventionell, auch technisch soll der Dämpfer anders aufgebaut sein.

Seit diesem Zeitpunkt wurde und wird am Fahrrad-Dämpfer entwickelt. Die Rollenverteilung ist dabei klar. Joe hat jahrelange Erfahrung in der Konstruktion von Fahrwerken für Jets und Panzer – er übernimmt die Konstruktion. Kevin kümmert sich um das Testfahren, Marketing und Werbung.

Was ist besonders an Nitro Shox?

Diese Frage ist in erster Instanz einfach zu beantworten: Verglichen mit anderen Suspension-Herstellern geht Nitro Shox einen unkonventionellen Weg. Nicht etwa der militärische Hintergrund ist unüblich – den hat auch Dave Weagle – vielmehr geht man beim Produkt einen anderen Weg.

Das Konzept

„All you need to do is setting your SAG, the shock will work everything else out itself.“ – NitroShox

„All you need to do is setting your SAG, the shock will work everything else out itself.“ In einer Zeit der Volumenspacer, R2C2-Dämpfungen und OTTs wirkt das schon fast primitiv. Aber – und das sollte man nicht unterschätzen – je weniger Einstellmöglichkeiten ein Dämpfer bietet, desto weniger Fehler können beim Setup gemacht werden. Auf der anderen Seite limitiert man den Fahrer aber in seiner Einflussnahme aufs Fahrwerk. Wo hier die goldene Mitte liegt, ist die große Frage.

Laut Nitro Shox braucht man diese Einflussnahme aber beim Nitro-Konzept nicht zwingend. Trotzdem wollen die Beiden bei der Einführung mit vier Modellen zwischen 250 und 600 GBP auf den Markt kommen, denn: „People will always want something to fiddle with“ – eine ehrliche Aussage, die sich auch vor Ort bestätigte, als ich mich in der Lift-Schlange im Bikepark umschaute.

Ein Ventil zum Befüllen des Dämpfers sucht man vergeblich
# Ein Ventil zum Befüllen des Dämpfers sucht man vergeblich
Unser Testmodell ist mit 25 bar befüllt.
# Unser Testmodell ist mit 25 bar befüllt.

Neben einer simplen Version ohne externe Verstellung und dem von uns getesteten Modell, an dem sich nur die Federvorspannung einstellen lässt, soll eine Version mit verstellbarem Preload und Federrate, sowie eine Version mit Federraten-, Vorspannungs- und Dämpfungseinstellung zur Marktreife gebracht werden.

ModellVorspannung/ PreloadFederrateDämpfung
1---
2 (getestet)x--
3xx-
4xxx

Um an unserem Testdämpfer für eine große Bandbreite an Fahrergewichten gewappnet zu sein, werden die Dämpfer ab Werk mit drei vordefinierten Drücken befüllt. Diese sind so ausgelegt, dass sie eine gewisse Überlappung zwischen den Gewichtsklassen bieten und somit das ideale Setup für jeden ermöglichen sollen. So breit wie die Anpassbarkeit ist, soll auch die Zielgruppe sein. Ob Anfänger oder Experte, dank der einfachen Abstimmung soll jeder ein Setup finden können – ob plüschig oder straff, liegt beim Fahrer.

Die einzige Verstellmöglichkeit ist am Ausgleichsbehälter zu finden.
# Die einzige Verstellmöglichkeit ist am Ausgleichsbehälter zu finden.

Auch im Fahrbetrieb soll der Dämpfer viele Vorteile bieten. Verglichen mit anderen Federbeinen, soll er Kräfte weitaus kontrollierter abbauen und so für mehr Sicherheit sorgen. Vor allem bei harten Landungen soll den Fahrer entlasten und viel Kontrolle ermöglichen – egal wie hart es wird. Gleichzeitig verspricht man durch die progressive Kennlinie eine geringere Federrate zu ermöglichen, ohne dabei Durchschläge in Kauf nehmen zu müssen. Ziel hierbei ist es, die Kraftreserven des Fahrers zu schonen und genügend Energie für lange Aus- und Abfahrten zu bieten.

„It’s a very simple system.“ Genaueres zum Aufbau der Kammern und verwendeten Dämpfungsmedien konnten wir nicht aus den beiden sympathischen Briten herausquetschen.

Die Technik

Im Laufe unseres ersten Gesprächs erzählten mir Kevin und Joe ein paar Details zum Dämpfer, ohne dabei wirklich etwas über die genaue Funktionsweise zu verraten. Grundsätzlich ähnelt das System dem „Oleo“-System, wie es in Flugzeugen und Waffensystemen verwendet wird. Dieses System verwendet oft Stickstoff statt Luft.

Stickstoff kommt auch im Nitro Shox Dämpfer zum Einsatz und ist gleichzeitig Namensgeber. „It’s a very simple system.“ Genaueres zum Aufbau der Kammern und verwendeten Dämpfungsmedien war nicht aus den beiden sympathischen Briten herauszuquetschen. Einige Eigenheiten teilten sie aber doch mit uns: Das System ist geschwindigkeitsabhängig, bietet ein selbstregulierendes Lockout und soll sehr progressiv sein.

Mein Testdämpfer war für mein Gewicht mit 25 bar befüllt. Kevin verriet mir bei einer Diskussion über die Zugstufendämpfung, dass diese durch eine einfache Durchlass-Bohrung gesteuert wird. Beim Einbau fiel mir auch das vergleichbar niedrige Gewicht auf.

Die Federvorspannung hilft beim Einstellen des Negativfederwegs.
# Die Federvorspannung hilft beim Einstellen des Negativfederwegs.
An der Skala lässt sich das Setup ablesen – keine Dämpferpumpe vonnöten.
# An der Skala lässt sich das Setup ablesen – keine Dämpferpumpe vonnöten.

Auf seinem Weg zur Serienreife befindet sich der Dämpfer gerade in seiner nächsten Evolutionsstufe mit verlängertem Ausgleichsbehälter und geringerem Durchmesser. So soll er kompatibel mit einer größeren Auswahl an Rahmen werden und – als Nebeneffekt – schlanker und eleganter aussehen.

Nitro Shox – auf dem Trail

Nach all den Erläuterungen und Infos, die mir die beiden Briten zum Dämpfer gaben – eine Sache konnte ich mir nicht ganz erklären: Der Dämpfer lässt sich erst unter dem Fahrergewicht komprimieren. Was in der Theorie sehr seltsam klingt ist, sorgt auch beim legendären Parkplatz-Test nach Jason Marsh für lange Gesichter. Dort wird man wenig Eisdielenpunkte sammeln. Aber hierfür ist der Dämpfer auch nicht konzipiert.

Vorher: Viele Fragezeichen – unbekannte Trails, unbekannter Dämpfer, dafür ein Rad auf das Verlass ist.
# Vorher: Viele Fragezeichen – unbekannte Trails, unbekannter Dämpfer, dafür ein Rad auf das Verlass ist.

Nachdem ich erfolglos versucht hatte, den Dämpfer durch Drücken am Sattel zu komprimieren, saß ich zum Sag-Einstellen ein erstes Mal auf. Der Dämpfer fühlte sich straff an. Ich stieg ab. Der Sag-Indikator-Ring lag am Anfangsbereich des Kolbens. Ein normales Fahrwerk wäre trotz meiner Vorliebe für straffe Setups jetzt schon auf der harten Seite.

Zu meiner Überraschung merkte Joe an: „Looking a little soft.“

Zu meiner Überraschung merkte Joe an: „Looking a little soft.“ Er dreht den großen Einsteller zum Vorspannen der Feder und ließ mich ein zweites Mal aufsitzen – „Looking good.“ Der Setup-Prozess dauerte somit nicht mal eine Minute. Nachdem ich etwas auf dem Parkplatz herum gerollt war, stieg trotzdem meine Skepsis. Der Dämpfer fühlte sich nicht falsch an, aber wirklich sehr – und in diesem Moment fand sich kein alternatives Wort – anders.

Uphill

„Try to break the shock, but not him“ – Mit diesen aufmunternden Worten verabschiedete sich Joe, um ein Restaurant zu aufzusuchen. Kevin und ich starteten in Richtung Trail. Wippfrei ging es mit dem Dämpfer bergauf, ob im Stehen oder im Sitzen, der Dämpfer bewegte sich kaum. Doch nicht nur das – der geringe Negativfederweg ließ die Sitzposition beim Klettern sehr angenehm ausfallen, da das Gesamtsystem so nach vorn gekippt wurde. Mehr Bodenfreiheit und die nach vorn gerückte Sitzposition erleichterten den Aufstieg. Und das alles ohne Griff nach unten in Richtung Remote wie bei manch anderen Dämpfern.

Praktisch sollte dies vor allem auf langen Forststraßen Uphills und auf Asphalt sein. Leider ergab sich keine Gelegenheit, den Dämpfer auf einem Trail bergauf zu bewegen. Hier fahre ich in der Regel ungern gelockt, um mehr Traktion bei unebenem Untergrund zu generieren – ob das System hier an seine Grenze stößt? An diesem Punkt leider noch schwer zu beantworten.

Downhill

Auf den mir unbekannten Trails im Alpenbikepark entschieden wir uns zunächst für eine Aufwärmrunde auf der blauen Abfahrt. Viele Kurven reihten sich aneinander, bevor die ersten ruppigeren Stücke auftauchten. Einer der wichtigsten Punkte in Sachen Fahrwerke ist für mich die Balance. Egal ob mit welchem Dämpfer ich unser Nicolai-Testrad bestückt hatte, mit Formulas Selva fand ich bislang immer eine sehr ausgewogene Abstimmung.

Mit dem Nitro Shox Dämpfer war ich gezwungen, noch mal bei null anzufangen.

Mit dem Nitro Shox Dämpfer war ich gezwungen, noch mal bei Null anzufangen. Die Federgabel, mit der ich in den letzten Monaten ein sehr gutes Setup gefunden hatte, kam plötzlich nicht mehr hinterher. Das Heck stand mit dem Nitro-Dämpfer derart hoch im Federweg, dass die Gabel sehr viel stärker belastet wurde und unter der Last abtauchte.

Ich erhöhte die Druckstufe an der Front und konnte die Balance etwas zurückgewinnen. Der Dämpfer spielte mir voll in die Karten – ich liebe es durch Kurven zu pushen, um Geschwindigkeit aufzubauen, und das gelingt am besten mit einem Dämpfer, der nicht zu viel Energie verschluckt. Ich war begeistert und gespannt, ob ich dafür im Umkehrschluss in den ruppigen Passagen vom Rad geschüttelt werden würde.

Wir stachen in grobes Geläuf, wo der Dämpfer eine Seite von sich zeigte, die man weder beim ersten Aufsitzen noch unter starken G-Kräften in Anliegern vermutet hätte: Sensibel reagierte er selbst auf kleine Unebenheiten und verschlang die großen Schläge. Trotz der schwierigen Bedingungen fühlte ich mich sehr sicher auf dem Rad und hatte nie Probleme zu wenig Traktion aufzubauen, den Bodenkontakt oder die Pedale zu verlieren. Auch wenn sie nicht einstellbar ist, schien die Zugstufendämpfung passend abgestimmt.

Den restlichen Tag versuchte ich auf weiteren Abfahrten, den fast schon zu positiven Eindruck der ersten Abfahrt zu relativeren – erfolglos. Nitro Shox konnte überzeugen. Beeindruckend war auch die hohe Endprogression im Dämpfer, ein Durchschlag ließ sich nicht provozieren und hier müsste man fast überlegen, Optionen für eine weichere Abstimmung mit anzubieten.

Es gilt definitiv noch mal zu erwähnen, dass sich die Dämpfung etwas anders anfühlt, als man es von den meisten Herstellern gewohnt ist. Landungen fühlen sich nicht federleicht an, sondern eher so, als würde man mit der Faust in einen zähen Teig schlagen. Das Hinterrad saugt sich nach dem Aufsetzen sprichwörtlich fest am Untergrund.

Nachher: Noch mehr Fragezeichen – und ein guter erster Eindruck.
# Nachher: Noch mehr Fragezeichen – und ein guter erster Eindruck.

Meinung @ MTB-News.de

Ohne den direkten Vergleich durch back-to-back-Tests mehrerer Fahrer, bleibt zu diesem Zeitpunkt nur ein erster Eindruck – und der ist sehr positiv. Kevin Hill und Joe Hunter hatten trotz der vielen Worte um die Besonderheiten des Dämpfers untertrieben: Nitro Shox fühlt sich anders an – anders auf eine ungewohnte Art und Weise, beim Setup wie im Fahrbetrieb. Vor allem die Kombination aus Sensibilität bei Schlägen und Gegenhalt in Kurven hat uns beim ersten Test sehr gefallen. Wir bleiben natürlich mit Nitro Shox in Kontakt, um das serienreife Produkt möglichst bald ausführlicher für euch zu testen.

Würdet ihr einen solchen Dämpfer ohne Einstellmöglichkeiten in Erwägung ziehen?


Weitere Informationen

Facebook-Page: https://de-de.facebook.com/nitroshox
Text & Redaktion: Christoph Spath, Jens Staudt | MTB-News.de 2017
Bilder: Christoph Spath




Über den Autor

Chris

Christoph Spath, Baujahr 1994, Vollblut-Fahrradfahrer. Vom Bahn- bis zum Downhillrad – Chris nutzt das komplette Spektrum, was es an Fahrrädern so gibt und ergründet bei MTB-News unter anderem Zusammenhänge aus Fahrwerk und Geometrie. Wenn es dabei einige Meter Luft unter den Reifen hat, ist ihm das umso lieber.

Die neuesten Kommentare
  1. benutzerbild

    dakar_aut

    dabei seit 09/2014

    foreigner
    Ich Stimme dir da zu, aber ich meinte etwas anderes mit konstant. Konstant in Hinsicht auf Geschwindigkeit. Eine Feder egal ob Luft oder Stahlfeder wird bei gleicher einwirkender Kraft ohne Dämpfer genauso weit einfedern, egal ob die Kraft langsam aufgebaut wird, oder schnell. Bei luftfedern kann es bei extrem hohen Geschwindigkeiten Effekte geben, die das widerlegen, aber am MTB dürfte man kaum in den Bereich kommen.
    Geschwindigkeitsabhängig wird die normale MTB Federung also nur über die Highspeed-Dämpfung. Das System hier aber verknüpft Federung und Dämpfung wesentlich stärker im Bezug auf unterschiedliche Geschwindigkeit. Das wollte ich damit ausdrücken. Es wird nicht nur Durchschlagschutz durch eine zur zunehmenden Einfedergeschwindigkeit weniger stark zunehmenden Öldurchflussgeschwindigkeit erreicht, sondern tatsächlich auch durch Effekte auf die Federung selbst. Der Unterschied ist einfach, das ''normal'' die Feder (egal ob Luft oder Stahlfeder) direkt betätigt wird und parallel dazu von der Dämpfung im Zaum gehalten wird. Bei diesen Systemen jedoch, wird die Federung quasi über die Dämpfung aktiviert.
    dachte auch anfangs, dass ein großer Unterscheid quasi darin liegen wird, dass hier Federung und Dämpfung seriell sitzen, aber wenn man annimmt, das Öl ist inkompressibel ist (was es nicht ist, aber das Öl Volumen wird in Relation zum Hub des Dämpfers nur unwesentlich schwanken) sollte hier quasi kein Unterscheid sein.

    von den einfachen Prinzipskizzen abgeleitet fehlt mir hier noch eine Negativdruckkammer, ohne dieser funktionieren herkömmliche Gasfedern ja nicht wirklich brauchbar. es würde zumindest auch den geringen statischen SAG erklären. während der Anfahrt (dynamisch) muss aber auch nitro shox genügend negativfederweg zur Verfügung stellen, sonst würde der Reifen Mulden nicht folgen können und die Traktion fehlt.

    wenn ich raten muss würde ich sagen nitro shox hat einen Mechanismus, der quasi lernt vom untergrund und erst bei gerumpel den benötigten negativfederweg zur Verfügung stellt, um dem Untergrund folgen zu können. das wäre aber eine nicht unwesentliche Erweiterung zum oleo Prinzip, wenn ich es richtig verstanden habe.
  2. benutzerbild

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  3. benutzerbild

    LB Jörg

    dabei seit 12/2002

    @ MSTRCHRS :
    Wie konntest du nur diesen Teigvergleich bringen :eek:

    G.:)
  4. benutzerbild

    Grinsekater

    dabei seit 08/2002

    GravityFan
    Hmmm... um das Teil richtig zu beurteilen wäre es wahrscheinlich besser eine Gabelkartusche/-feder-Kombination zu entwickeln. An einer Gabel würde sich viel eher zeigen ob das Konzept was taugt. Persönlich ist mir der Hinterbau, solange er nicht durchschlägt, kickt oder arg zu schwabbelig ist eher zweitrangig.
    Es macht auf jeden Fall Sinn ein Fahrwerk zu haben, welches sich an Front und Heck gleich verhält.

    Muellbeutel
    Den NitroShox würde ich kaufen und probieren. Ich mag meinen Hinterbau teigig. :)
    Das hab ich schon öfters gehört von Leuten die auf meine Räder steigen. Spannend, dass ich da nicht alleine damit bin.

    freetourer
    Genau wegen des Rebounds schrub ich ja, dass dann ein Dämpfer mit einstellbarer HSR und LSR immer noch meine 1. Wahl wären.
    Bedingt durch die Bauart der meisten Dämpfer ist der HSR primär durch das Shimstack geregelt und das ist nunmal schwer von außen einstellbar. FOX Float X2 und CCDB nutzen da ein anderes Layout und die fühlen sich auch etwas anders an. Das ist nicht ganz leicht das Gefühl in Worte zu fassen aber ich tue mich schwer mit den genannten beiden Dämpfern das gleiche satte Gefühl zu erzeugen, wie mit einem Dämpfer der mehr auf das Shim am Hauptkolben setzt.

    Ich sage nicht, dass es nicht möglich ist das hinzubekommen oder das diese Dämpfer deshalb schlechter wären. Sie sind einfach anders und bieten eben gerade durch ihre Bauweise die Einflussnahme auf HSR, was für Fahrer die eine harte Feder/hohen Luftdruck benötigen die Kontrolle zurück gibt wenn es mal heftiger zur Sache geht.
  5. benutzerbild

    BommelMaster

    dabei seit 01/2002

    Grinsekater
    Bedingt durch die Bauart der meisten Dämpfer ist der HSR primär durch das Shimstack geregelt und das ist nunmal schwer von außen einstellbar. FOX Float X2 und CCDB nutzen da ein anderes Layout und die fühlen sich auch etwas anders an. Das ist nicht ganz leicht das Gefühl in Worte zu fassen aber ich tue mich schwer mit den genannten beiden Dämpfern das gleiche satte Gefühl zu erzeugen, wie mit einem Dämpfer der mehr auf das Shim am Hauptkolben setzt.

    Ich sage nicht, dass es nicht möglich ist das hinzubekommen oder das diese Dämpfer deshalb schlechter wären. Sie sind einfach anders und bieten eben gerade durch ihre Bauweise die Einflussnahme auf HSR, was für Fahrer die eine harte Feder/hohen Luftdruck benötigen die Kontrolle zurück gibt wenn es mal heftiger zur Sache geht.
    Der Grund hierfür ist sehr sicher der, dass eine Beshimmung und somit eine Druckerzeugung am Midvalve(@ all: also der Kolben der sich 1:1 mit dem Hub durch das Öl bewegt) eine sofort wirkende Dämpfungskraft erzeugt, und zwar weil alles sofort und direkt wirken kann.

    Bei einer Druckerzeugung am Basevalve hast du eine starke Übersetzung (weil die Kolbenstange in der Regel viel kleiner ist als der Midvalvdurchmesser). Also hat man sehr viel höhere Drücke, was wiederum eine sehr viel höhere Elastizität der Dichtungen/Bauteile etc mit sich zieht. Dadurch hast du eine gewisse Federwirkung in der Dämpfung, das sorgt auch wiederum dafür, dass du bei jedem Schlag eine softere Schlagaufnahme hast, bis die Dämpfungskraft dann 100% wirken kann.

    Es ist sicherlich möglich, beide System so zu bauen, dass sie sich gleich anfühlen, bei den gegebenen Umständen ist es aber so wie du schreibst.

    Beshimmung am Midvalve erzeugt somit ein etwas strafferes, teigigeres Fahrgefühl, zieht aber auch mehr Armpump mit sich. Vorallem spürbar ist das bei harten Landungen wenn es wirklich zur Sache geht. Dann hat man hier weniger das Gefühl, im Federweg zu versumpfen, weil sich die Aufnahme des Schlages in der Dämpfung gleichmäßiger auf den Federweg verteilt. Nachteil hier: Kavitationsgefahr(nicht allgemein, aber bei den bekannten Dämpfungskonstruktionen die wir kennen)

    Beshimmung am Basevalve erzeugt ein etwas softeres, Fahrgefühl, was aber nicht heißt, dass man hier grundsätzlich weniger Dämpfung hat, vielmehr ist die Aufnahme eines Schlages am Anfang etwas softer, ehe sich die Dämpfungskraft dann voll aufbauen kann. spürbar ist das wiederum durch weniger Armpump weil die vielen kleinen Schläge sanfter aufgenommen werden. Bei harten unkontrollierten Landungen ist dafür das Gefühl eher da, etwas zu weit in den Federweg reinzukommen (also das gegenteil von teigig).

    Man könnte zum Beispiel bei einer Beshimmung über dsa Midvalve auch Silikonöl verwenden, das wäre leicht kompressibel und würde wohl damit den gleichen Effekt haben wir bei einer Beshimmung über das Basevalve.
  6. benutzerbild

    Vinse86

    dabei seit 07/2013

    BommelMaster
    Der Grund hierfür ist sehr sicher der, dass eine Beshimmung und somit eine Druckerzeugung am Midvalve(@ all: also der Kolben der sich 1:1 mit dem Hub durch das Öl bewegt) eine sofort wirkende Dämpfungskraft erzeugt, und zwar weil alles sofort und direkt wirken kann.

    Bei einer Druckerzeugung am Basevalve hast du eine starke Übersetzung (weil die Kolbenstange in der Regel viel kleiner ist als der Midvalvdurchmesser). Also hat man sehr viel höhere Drücke, was wiederum eine sehr viel höhere Elastizität der Dichtungen/Bauteile etc mit sich zieht. Dadurch hast du eine gewisse Federwirkung in der Dämpfung, das sorgt auch wiederum dafür, dass du bei jedem Schlag eine softere Schlagaufnahme hast, bis die Dämpfungskraft dann 100% wirken kann.

    Es ist sicherlich möglich, beide System so zu bauen, dass sie sich gleich anfühlen, bei den gegebenen Umständen ist es aber so wie du schreibst.

    Beshimmung am Midvalve erzeugt somit ein etwas strafferes, teigigeres Fahrgefühl, zieht aber auch mehr Armpump mit sich. Vorallem spürbar ist das bei harten Landungen wenn es wirklich zur Sache geht. Dann hat man hier weniger das Gefühl, im Federweg zu versumpfen, weil sich die Aufnahme des Schlages in der Dämpfung gleichmäßiger auf den Federweg verteilt. Nachteil hier: Kavitationsgefahr(nicht allgemein, aber bei den bekannten Dämpfungskonstruktionen die wir kennen)

    Beshimmung am Basevalve erzeugt ein etwas softeres, Fahrgefühl, was aber nicht heißt, dass man hier grundsätzlich weniger Dämpfung hat, vielmehr ist die Aufnahme eines Schlages am Anfang etwas softer, ehe sich die Dämpfungskraft dann voll aufbauen kann. spürbar ist das wiederum durch weniger Armpump weil die vielen kleinen Schläge sanfter aufgenommen werden. Bei harten unkontrollierten Landungen ist dafür das Gefühl eher da, etwas zu weit in den Federweg reinzukommen (also das gegenteil von teigig).

    Man könnte zum Beispiel bei einer Beshimmung über dsa Midvalve auch Silikonöl verwenden, das wäre leicht kompressibel und würde wohl damit den gleichen Effekt haben wir bei einer Beshimmung über das Basevalve.
    Ich finde du solltest die Zeit für eine Drop-In Kartusche finden, die wir in eine Yari oder ähnliches stecken können =P

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