“Er war stets sehr bemüht” als Definition des vorhandenen Mittelmaß ist selten ein erstrebenswertes Gütesiegel. Jedoch gibt es auch hier Ausnahmen, wie zum Beispiel im Konzepttest. Ob ein Gravelcrosser/Gravelbike für alles taugt, was man so unters Reifenprofil nehmen kann – das war die Frage, die mich eine Saison lang beschäftigt hat. Kann das Mittelmaß der Weg zum Erfolg in diesem Konzepttest sein? Eine eierlegende Wollmilchsau auf zwei Rädern, wenn es sie denn gibt, kann nicht den Anspruch haben, besser zu sein als die Spezialisten. Wenn dem so wäre, hätte es keine Rennräder, Crosser oder Hardtails mehr nötig. Am Ende muss der Blick auf das Gesamtbild gerichtet sein.
Natürlich werden die Ersten nun wieder mit den Augen rollen, die mit ihrem MTB selbstverständlich auch auf der Straße und Schotter fahren und damit glücklich sind. Die einen verpassen ihrem MTB eine Schlankheitskur hin zum Gravelbike, während andere ihre Crossbereifung soweit aufblasen, bis nur noch ein Blatt Papier zwischen Rahmen und Reifen passt. Der Rennradfahrer wiederum hätte gerne einfach mal Lust, komfortabler auf Schotter und Waldwegen zu fahren. Dadurch stellt sich auch die Frage, wen solch ein Rad mehr ansprechen könnte? Ist es der Rennradler, der in den Wald will, oder der Bergradler, der auch mal die Welt außerhalb der Trails erleben möchte?
Viele waren von dem von mir gewählten Begriff Gravelcrosser im Einleitungstext zum Konzepttest irritiert. Natürlich ist dieses Bike ein Gravelbike, wie viele andere auch. Aber genau darin liegt das Problem, weswegen ich bewusst den Begriff Gravelcrosser verwendet habe. Es gibt keine wirklich belastbare Definition zum Begriff Gravelbike. Einschlägige Magazine geben eine Definition vor, in der solch ein Rad durch seine Geometriedaten zwischen Touren-Rennrad und Querfeldein-Racer liegt. Für viele ist jedoch schon ein MTB-Rahmen mit Starrgabel, gebogenem Lenker und dicker Bereifung ein Gravelbike. Hiervon wollte ich mich durch die Wortwahl im Vorfeld schon distanzieren. Wer dazu ausführlicher informiert werden will, dem empfehle ich diesen Artikel auf Rennrad-News.de.
Als ich dieses Projekt im März 2015 in Angriff nahm, war die Auswahl an Bikes, die dem Begriff eines Gravelbikes, so wie ich ihn verstehen wollte, gerecht wurden, noch recht überschaubar. Dazu kam meine Affinität zum Werkstoff Stahl und mein verbauter Körper, wodurch ich mich für einen Customaufbau durch die Bochumer Bikeschmiede “Le Canard” entschied. Das, was am Ende, auch durch die Mitarbeit der IBC Community im Aufbaufaden zum Rad, herauskam, war für einige zwar zu konservativ, jedoch ein gemeinschaftlich erarbeitetes Projekt, auf dem sich am Ende ja auch der Fahrer wohlfühlen muss. Im Rückblick betrachtet, hätten wir ein wenig mutiger sein können, jedoch kann ich nicht behaupten, dass eine mutigere Geometrie mein jetziges Fazit massiv beeinflusst hätte. Über meine Gedanken, was einen Gravelcrosser ausmacht, und den Start des Konzepttests entstanden diese zwei Texte: “Was zum Teufel ist ein Gravelcrosser” und “Von Straße bis Singletrail – ein Gravelcrosser Konzepttest”.
Nun liegt eine Saison Graveln hinter mir und ich bin ein bisschen weiser. Als ich im Frühjahr recht vorbehaltlos an das Abenteuer Gravelcrosser heranging, hatte ich, bis auf die Hoffnung, dass mir dieses Rad liegen würde, keine weiteren Ansprüche an das Thema. Das Rad und ich verstanden uns von Anfang an gut, was wohl auch auf die lange Planungsphase zurückzuführen ist. So entschied ich mich auch direkt zu einer 400 km Runde um den Westerwald, welche Rad und Fahrer schadlos absolvierten. Im Verlauf der Saison haben wir, neben einigen Ultralangstreckendistanzen und einem Rennen, vor allen Dingen viele Kilometer bei den alltäglichen Fahrten zur Arbeit und kurzweiligen Ausflügen in die Eifel absolviert. Begleitet mich nun bei meiner Analyse und den zustande gekommenen Aspekten.
Rahmen
Die “Biergrit”, so ihr Name, kommt als Schönheit in Stahl daher und polarisiert in erster Linie durch ihr Leinölfinish und die Wahl einer Lauf Forks Grid als Gabel. Um die verschiedenen Laufrad- und Reifenformate perfekt an den Rahmen anzupassen, wurden verstellbare Ausfallenden von Paragon in den Hinterbau eingelötet. Somit können auch breite 650b MTB-Reifen bis 2,1″ gefahren werden. Das Gewicht des Rahmens spielte eine untergeordnete Rolle – er sollte stabil und haltbar sein. Darum griffen wir auf das bewährte 725 Reynoldsrohr zurück, das ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis bietet. Die kurzen Kettenstreben von 420 mm waren mein Wunsch, da das Rad auch viel auf Trails bewegt werden sollte. Bestimmt hätte man durch längere Kettenstreben mehr Laufruhe in das Rad implantieren können, jedoch war mir die Agilität wichtiger. Für mich muss ich auch feststellen, die richtige Entscheidung getroffen zu haben. Wer jedoch weniger technisch unterwegs ist, dem rate ich zu längeren Kettenstreben.
Mit Spannung wartete ich auch darauf, wie sich die Oberflächenbehandlung des Rahmens nach einer Saison präsentierten würde. Ich hatte mich im Vorfeld von allen konventionellen Methoden von Lackieren bis Pulvern verabschiedet, weil ich die Handwerkskunst am Rahmen, die Lötstellen und die Farbverläufe, sichtbar halten wollte. Am Ende wurde der Rahmen zuerst leicht brüniert und dann mehrfach mit Leinöl behandelt. Der Vorteil von Leinöl ist die Elastizität der Haut auf dem Stahlrohr und die Möglichkeit, Schadstellen leicht nachbehandeln zu können. Die Leinölbeschichtung ist nicht so gleichmäßig wie eine Lackierung. Auch fühlt sich die Beschichtung anfangs leicht klebrig an – dieser Effekt verschwindet aber mit der Zeit.
Ich habe bewusst während der ganzen Zeit an keiner Stelle mit Leinöl nachbehandelt. Im Großen und Ganzen hat sich die Beschichtung bewährt. An einigen Stellen sieht man eine leichte Patina unter dem Lack. Das Unterrohr, das ja am stärksten Beanspruchungen ausgesetzt ist, sieht immer noch hervorragend aus. Einzig die rechte Kettenstrebe ist stark in Mitleidenschaft gezogen worden. Ich neige dazu, mit der rechten Ferse etwas nach innen versetzt zu fahren. Dieser Haltungsschaden führt dazu, dass ich abhängig vom Rahmenaufbau mit der Innenseite der Ferse an der Kettenstrebe vorbeischleife, ohne es zu merken. Jetzt ist sie an der Stelle blank poliert, Leinöl und Brünierung sind weg. Die Patina, die sich immer wieder neu bildet, lässt sich wegputzen oder wird wieder von der Ferse bearbeitet. Trotz des fehlenden Korrosionsschutzes an dieser Stelle ist der Stahl nicht wesentlich durch Rostbefall gezeichnet.
Auch haben wir bewusst auf eine Wachsbehandlung der Hohlräume im Rahmen verzichtet. Ich bin der Meinung, dass ich keinen Rahmen solange fahren werde, dass er mir unterm Hintern wegrostet. Das Brünierbad hat den Rahmen natürlich auch im Inneren versiegelt. Im Tretlagerbereich lässt sich kein Rost im Inneren feststellen. Zudem verliert der Rahmen an keinem der Wasserabläufe rote Brühe, wie zum Beispiel an meinem ebenfalls nicht konservierten 721 Reynolds Genesis Fortitude Adventure. Hier kann man natürlich auch noch vorsorgen, indem man bei einem Rahmenaufbau ein höher vergütetes Rohr, wie 852 oder 991 Reynoldsrohr verwendet, welches auch noch das Rahmengewicht absenkt.
Laufräder & Reifen
Im Winter und im Frühjahr bereiten unsere hiesigen Wälder wegen der schlammigen Bodenverhältnisse oft keine große Freude. Ich fahre in dieser Zeit häufig Strecken mit sehr wechselnden Untergründen. Asphalt, Schotter, Feldwege, Waldautobahnen, Singletrails – meine Runden lassen sich sehr vielfältig gestalten. Das ist genau das Einsatzgebiet, in dem sich der Gravelcrosser wohlfühlen sollte. Um dem ganzen Test die nötige Bandbreite zu verleihen, wurden über den Testzeitraum fünf verschiedene WTB-Reifenpaare auf zwei verschieden großen Tune “Dreckschleuder”-Laufradsätzen getestet, die alle Untergründe abdeckten, die meine Runden so zu bieten hatten.
Tune Dreckschleuder 29″:
- WTB Riddler 37c
- WTB Riddler 45c
- WTB Exposure 34c
Tune Dreckschleuder 27,5″:
- WTB Ranger 2.0
- WTB Horizon 47c
Die Tune Dreckschleuder-Laufräder sind leicht und dennoch stabil. Egal, welche Reifenbreite ich von 34 mm bis 47 mm aufgezogen habe, ich hatte nie den Wunsch nach einer breiteren Felge. Darüber hinaus kann man sich die Klingel sparen – das Freilaufgeräusch der Tune Kong-Nabe reicht aus, um sich bemerkbar zu machen. Ich habe mich für Reifen der Marke WTB für den Test entschieden, da sie eine breite Auswahl an verschiedensten Reifenformaten anbieten. WTB scheut sich auch nicht, in die Nische hinein zu entwickeln und Reifen auf den Markt zu bringen, die vielleicht nicht die breite Masse ansprechen.
Beim Wechseln der verschiedenen Reifen fanden sich schnell meine Favoriten. Der WTB Ranger 2.0 ist als MTB-Reifen durch seine starke Profilierung zwar ein echtes Gripmonster im Wald, aber ist mir persönlich von der Eignung zu stark auf Wald mit wechselnden Bedingungen ausgelegt. Zudem verleiht er dem Rad keine Vorteile gegenüber einem MTB, außer der brachialen Optik. Mit dem WTB Exposure 34c hat man einen tollen Rennradtourenreifen, der sich durch sein Volumen sehr komfortabel fährt. Jedoch verlässt ihn sehr schnell die Herrlichkeit, sobald er festen Boden verlässt. Im Wald bietet er gar keine Reserven und taugt nur für trockene Waldautobahnen. Mein Favorit des Frühjahrs und Herbst ist der WTB Riddler. Dabei ist es egal, ob es die schmale 37c oder die breite 45c-Version ist. Beide sind genau die Allrounder, die ich mir für alle sich mir in den Weg stellenden Untergründe wünsche. Der breitere 45c bietet etwas mehr Komfort als sein schmalerer Bruder, allerdings werden viele Hinterbauten, gerade an Crosserrahmen, nicht den nötigen Freiraum bieten, um ihn fahren zu können.
Zu guter Letzt kommen wir zu meinem persönlichen Lieblingsreifen, dem WTB Horizon 47c. Ich war sehr gespannt darauf, was dieser profillose Pneu so drauf hat, und wurde sehr überrascht. Ich muss dazu jedoch auch betonen, dass ich grundsätzlich gerne etwas profilschwach auf dem Rad unterwegs bin. Schon durch seine immense Breite auf der 27,5″ Felge beeindruckt der Horizon. Das wird durch die Skinwall-Flanken noch unterstrichen. Und in seinem Volumen liegt das Geheimnis des Erfolgs. Er ist der perfekte Reifen für schlechte Straßenverhältnisse. Ob auf belgischen Schlaglochpisten durch die Ardennen oder Zeitfahren auf ostfriesischen Deichen – der WTB Horizon überzeugt durch Komfort. Der Reifen bietet auch abseits der Straße ein sicheres Fahrgefühl, vorausgesetzt der Luftdruck stimmt und das Gelände ist nicht zu technisch und nass. Einzig eine seitliche Profilierung vermisste ich von Anfang an. Das würde die Unart, einfach mal in der Kurve seitlich wegzubrechen, minimieren. WTB hat wohl denselben Eindruck gehabt und stellte vor kurzem mit dem ByWay einen Reifen vor, der genau diese Vorschläge beherzigt: Ein voluminöser Straßenreifen mit einer leichten MTB-Profilierung an den Flanken.
Federgabel
Design ist bekanntlich Geschmacksache! Die Wahl der Gabel war bis vor zwei Jahren recht einfach bei einem Gravelbike. Sie war starr und aus Carbon, Aluminium oder Stahl. Die Ankündigung, dass die Firma Lauf eine Federgabel für Gravelbikes auf den Markt bringen würde, änderte allerdings alles. Mir war sofort klar, dass ich so eine Gabel am Gravelbike fahren will. Somit waren die Kommentare zum Eröffnungsbericht im Frühjahr voll von Mitleidsbekundungen betreffend meiner Geschmacksanomalie. Die Lauf Forks Grit ist das spannendste Bauteil am Gravelcrosser. Kann die Grit den Bogen von der Starrgabel zur Federgabel spannen? Ich bezeichnete sie einmal als die komfortabelste Starrgabel auf dem Markt. Als Mountainbikegabel überzeugt sie schon seit Jahren und hat sich etabliert – vorausgesetzt, man geht mit der angemessenen Erwartungshaltung an das Produkt heran.
Auf den ersten Blick unterscheidet sie sich nicht wesentlich von der MTB-Variante. Der Unterschied erschließt sich beim Fahren. Sie hat nur den halben Federweg der MTB-Variante Lauf Trailracer. Darüber hinaus ist die Lauf Grit auch viel steifer in der Abstimmung und durch ihre kompakte, schmale Bauweise verwindungssteifer. Während der Fahrt wird schnell deutlich, wo sie zu Hause ist: Auf schlechten Straßen und unbefestigten Wegen, wo sie kleine Unebenheiten glattbügeln kann. Sie macht genau das, was sie soll. Schläge und Vibrationen werden direkt gefiltert und nicht erst am Lenker. Zudem verbessert sich die Traktion, weil der Reifen weniger springt. Jedoch sind Lauf-Gabeln Bauart-bedingte Grenzen gesetzt, die bei der Grit noch deutlicher ausfallen als bei den MTB-Varianten. Schnelle Wurzelpassagen und hohe Absätze sind nicht ihr Ding. Dafür wurde sie aber auch nicht entwickelt. Die straffe Abstimmung sorgt dafür, dass sich die Lauf sehr neutral verhält, sobald es in den Wiegetritt geht. Nur ein minimales Wippen verrät, dass eine Federgabel verbaut ist. Mir ist das sehr wichtig, da ich viel im Wiegetritt fahre. Wie auch bei den anderen Gabeln von Lauf sind die Eindrücke abhängig vom Körpergewicht. Ich wiege 75 kg und empfinde die Gabel für mich als perfekt in der Ausführung “regular”. Im Wiegetritt wird die Gabel bei einem höheren Körpergewicht wahrscheinlich etwas mehr zum Wippen neigen. Ich finde, dass Lauf mit der Grit der große Wurf im Gravelbike-Segment gelungen ist. Wenn man auf der Suche nach Komfort am Gravelbike ist, gibt es bis auf die abgespeckte Version der Lefty am Cannondale Slate momentan keine nennenswerte Alternative.
Der Crosser-Purist hingegen wird sie genauso wenig brauchen, wie Scheibenbremsen – und über Geschmack streite ich nicht. Graveln, Touren, Bikepacking: All die Spielarten des Radfahrens, bei denen gerne auf Fahrkomfort zurückgegriffen wird, sind das Zuhause der Lauf Grit. Und eins der wichtigsten Argumente zu Lauf Forks ist und bleibt dazu ihre Wartungsfreiheit. Bei einer Lauf-Federgabel gibt es keine Bauteile, die mechanischen Kontakt (Reibung) durch Einfedern haben. Es gibt auch keine Dichtungen oder metallische Federelemente, die verschleißen können.
Schaltung & Bremsen
Zur Auswahl der Schaltgruppe gibt es wenig zu sagen. Über das Thema 11-fach gibt es mittlerweile massenhaft Informationen. Meine Wahl wurde von dem Wunsch beeinflusst, eine Schaltgruppe ohne Umwerfer zu fahren. Heraus kam die Force-Gruppe von SRAM, mit einer 11-fach GX-Kassette und 42 Zähnen an der Kurbel. Es handelte sich um meine erste GX-Kassette und ich fragte mich, ob sie mit den X01 oder XX1-Modellen mithalten könnte. Darauf gibt es von mir ein ganz klares JA! Für mich ist die GX-Kassette die Alternative für den preisbewussten Biker, für den das Gewicht zweitrangig ist. Die Entscheidung, ein 42er Kettenblatt zu fahren, ist eine sportliche und ein Versuch, den Mittelweg in Sachen Bandbreite zu finden. Es hat manchmal im Gelände weh getan, mit dieser Übersetzung Steigungen zu erklimmen. Jedoch liegen 42 Zähne auf der Straße an der unteren Grenze, um flott unterwegs zu sein. Ich persönlich würde 40 Zähne als den perfekten Mittelweg sehen – oder 38 Zähne, wenn es geländelastiger wird.
Die SRAM Force-Bremsen mit ihren 160 mm Bremsscheiben haben unauffällig ihren Dienst verrichtet. Genau so muss das sein – ich mag es, wenn ich zu Bremsen nichts schreiben muss, weil sie einfach gut funktionieren.
Als Fazit kann man betreffend der Schaltgruppe den gleichen Wunsch artikulieren, wie damals auf dem MTB. Wenn SRAM die Eagle-Gruppe mit 12 Gängen auf die Straße bringen würde, gäbe es eine Schaltung mit der optimalen Bandbreite. Lediglich der Verlust der feinen Abstufungen, wie eingefleischte Rennradfahrer sie gewohnt sind, wäre dann ein zu akzeptierendes Übel.
Anbauteile
Das Gewicht stand zwar nicht im Vordergrund in diesem Test, aber leichte und standfeste Anbauteile sind bei mir gerne gesehen. Und wenn sie dann auch noch über ein geiles Finish verfügen – umso besser. Grün eloxiert war mein Wunsch und es war auch die richtige Entscheidung. Ich hatte zwar vor, im Verlauf des Tests die Tune-Sattelstütze auch einmal gegen eine komfortablere mit Flex zu tauschen, bin aber irgendwie nicht dazu gekommen. Auch weil ich mit dem starken Stück zufrieden war. Fakt ist, eine Tune „Starkes Stück“ bietet gar keinen Flex. Das lässt sich auch nur in Ansätzen durch den Tune „Speedneedle“-Sattel kompensieren. Eine Komfort-Sattelstütze mit Flex ist für Fahrer, die auf maximalen Komfort aus sind, bestimmt die bessere Lösung.
Sehr praktisch fand ich die Möglichkeit, den Tune „Geiles Teil“-Vorbau mit einer Halterung für mein Garmin zu versehen, die vorne an zwei der vier Klemmschrauben angebracht wird. Auf dem Tune „Porteur“ kann dann ein Garmin aufgesteckt werden. Zusätzlich können Freunde der Shimano Di2-Schaltgruppe unterhalb des „Porteur“ den Di2-Verteiler befestigen. Das Anbringen des Garmins auf dem Vorbau mit Gummis ist zwar auch möglich, jedoch eher ungünstig. Die im Vergleich zum MTB kurze Geometrie eines Gravelbikes zwingt immer dazu, den Kopf zu neigen, um auf den Fahrradcomputer zu schauen. Der „Porteur“ hat genau den richtigen Abstand vor dem Vorbau, um sein Garmin perfekt im Auge zu haben.
Lenker
Mountainbiker trifft auf Rennradlenker – das ist erstmal sehr ungewohnt. Auf meinem Crosser fahre ich einen gewöhnlichen Rennradlenker. Doch da hilft alles Probieren nix, die Unterlenkerposition gehörte nie zu meinen Vorlieben. Der an der Biergrit montierte Salsa „Woodchipper“ lässt einen jedoch die Unterlenkerposition neu erfahren. Das Handling am Lenker ist komplett anders. Nun habe ich durch die breite, steilere Griffposition viel mehr Kontrolle über das Rad im Gelände. Durch die Breite des Lenkers hat man auch mehr Kniefreiheit. Die Unterlenkerposition fühlt sich nun für mich viel entspannter an, als bei herkömmlichen Rennradlenkern und ich fahre sie viel häufiger. Mittlerweile gibt es zahlreiche andere Varianten und Hersteller solcher Offroad-Dropbars. Ich persönlich würde auch gerne einmal den Ritchey „WCS Venturemax“ probieren.
MTB vs Gravelbike – welches Rad ist schneller?
Ich versprach, Rennen mit dem Gravelcrosser zu fahren – und was bietet sich besser an, als ein 24 h Rennen im Achterteam, bei dem ich direkt verschiedene Laufradgrößen testen kann und die Biergrit gegen mein HaPe-Racehardtail antreten lasse.
Ich habe es geschafft: Mein Gravelcrosser ist laut BDR-Richtlinien ein Mountainbike und darf bei Rad am Ring in der Mountainbike-Wertung starten. Die BDR-Richtlinie sagt nur etwas über die Reifenbreite aus, nicht aber zu Lenker und Geometrie. Die geforderte Reifenbreite von 1,5″ (38 mm) übertreffe ich mit dem WTB Riddler 45c im 29er-Format und dem WTB Horizon 47c im 650b-Format locker. Nach Rücksprache mit den Rennkommissären ist das geklärt und es kann losgehen zum Vergleichstest bei den 24 h Rad am Ring.
Der Vergleich macht auf dem straßen- und schotterlastigen Rundkurs um die Nürburg schnell klar, dass man mit der WTB Horizon Road+ Bereifung so richtig auf Alarm fahren kann. Die Reifen spielen im Trockenen auf Schotter als auch auf der Straße ihren geringen Rollwiderstand aus. Das große Volumen in Verbindung mit der Lauf Forks Grit geben das nötige bisschen Komfort an den Fahrer weiter. Einzig auf dem Trail ist große Aufmerksamkeit gefragt, denn hier macht sich der Reifen schnell durch fehlende Traktion bemerkbar und schmiert weg. Das macht auf Einzelrunden in einem Achterteam allerdings nicht wirklich etwas aus. In den anderen Rennklassen jedoch, in denen der Faktor Ermüdung auf 24 h eine viel größere Rolle spielt, wäre mir dieser Reifen im Trail dauerhaft zu anstrengend. Wenn Regen dazu kommen würde, wäre der Vorteil des geringen Rollwiderstandes zudem dahin, weil dann auch das Sturzrisiko offroad in keinem Verhältnis zum Vorteil des Rollwiderstand stehen würde.
Nächste Runde: Umgerüstet auf den WTB Riddler im 29er-Format mit 45 mm Reifenbreite geht es spürbar langsamer auf die Runde. Der Reifen besticht durch seine Gutmütigkeit – egal ob Straße, Gravel oder Trail. Er hat außerdem überall mehr Grip, auch auf der Straße. Am Ende ist die Runde deutlich langsamer. 30 Sekunden auf einem 9 km Rundkurs sind schon ein Brett.
Runde drei: Auf dem Mountainbike fühlt es sich etwas langsamer an als mit der fetten Crossbereifung. Jedoch fahre ich mit dem MTB spürbar sicherer auf den schnellen Schotterpassagen und auf den Trails. Das mag auch daran liegen, dass mir die Sitzposition auf dem Mountainbike vertrauter ist, sobald es ins Gelände geht. Besonders auf dem Trail, mit seinen Spitzkehren und der schnellen Abfahrt über Wurzeln und Steine, kann ich mit dem Hardtail Boden gut machen. Sobald es zurückgeht auf die Straße, büße ich die heraus gefahrene Zeit aber wieder ein. Am Ende stehen jedoch nie mehr als 10 Sekunden zu Buche, die ich auf den Gravelcrosser mit WTB Riddler-Bereifung verliere. Sehr auffällig ist das Fahren auf der Zielgeraden, auf der immer ein starker Gegenwind herrscht. Durch die aerodynamischere Sitzhaltung auf dem Gravelcrosser kann ich hier bedeutend schneller fahren als mit dem Racehardtail.
Fazit
Das Stahl-Gravelbike mit seinen 1,5 kg Mehrgewicht kann auf anspruchslosen Strecken wie bei den 24 h Duisburg, 24 h Alfsee oder „Rad am Ring“ gegenüber einem Carbon-Hardtail seinen Vorteil bei richtiger Reifenwahl voll ausspielen. Wird die Strecke jedoch anspruchsvoller, wie zum Beispiel bei der „Night on Bike“ oder den „24 h Finale Ligure“, ist ein Gravelbike unterlegen. Durch das ungewohnte Fahrgefühl lassen sich solche Rundkurse anders erleben und wem solch ein Rennen auf dem MTB zu anspruchslos ist, der kann sich dort mit einen Gravelbike ein spannenderes Erlebnis verschaffen.
Wo stehe ich nun am Ende der Saison mit meiner Biergrit: Behalte ich sie und fahre weiter mit ihr oder hat sie mich nicht überzeugt und ich wechsele wieder zurück auf das Hardtail?
Ich bin froh um die Erfahrungen, die ich mit diesem Rad machen durfte. Einen Crosser zu fahren, hat mir schon Spaß gemacht, jedoch ist das Konzept Gravelbike, insbesondere durch die breiten Felgen und Reifen, nochmal eine ganz andere Erfahrung. Die Biergrit wird mich 2018 weiter begleiten. Ich werde sie neben meinen anderen Rädern als das Rad benutzen, welches sich am vielseitigsten einsetzen lässt. Egal von welcher Seite man sich dem Thema nähern will – sowohl der Rennradfahrer als auch der Mountainbiker treffen bei Gravelbikes auf Räder, die sich sehr vielfältig einsetzen lassen. Für mich ist solch ein Rad der perfekte Partner, um zur Arbeit zu fahren, für ausgedehnte Ausflüge und für Bikepacking-Reisen.
Auf keinen Fall will ein Gravelbike ein Mountainbike ersetzen. Ein Gravelbike schließt die Lücke zwischen Mountainbike und Rennrad besser, als es ein Crosser vermag, der durch die fehlende Hinterbaubreite und sportlichere Geometrie eingeschränkt ist. Persönlich würde ich jedem zur Lauf Forks Grit raten, die trotz ihres eigenwilligen Äußeren einen großen Anteil am Spaß hatte, den ich erfahren durfte. Ich hoffe, Neugierige mit diesem Konzepttest einen Schritt näher an ein Gravelbike gebracht zu haben. Skeptiker dazu bewegt zu haben, über den Tellerrand zu schauen und den ewig Gestrigen ein wenig kurzweilige Unterhaltung gegeben zu haben.
Weitere Informationen
Text & Redaktion: Mario “Muschi” Peters | MTB-News.de
Bilder: Muschi, MacHartman.de, Sportograf
Pathlite geholt.
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