Was passiert, wenn sich ein leidenschaftlicher Konstrukteur das Ziel setzt, ein Mountainbike aus Luftfahrt-Dural zu bauen? Das Ergebnis ist das auf „Lukasczyk Duralräder“ getaufte Bike der Woche von IBC-User Flugzeugradler. Der extrem schicke Rahmen aus dem interessanten Werkstoff wird durch einen sehr edlen Aufbau ergänzt. Ein absolutes Traumbike! Viel Spaß mit diesem Bike der Woche.
Bike der Woche
Lukasczyk Duralräder, Flugzeugradler
MTB-News.de: Hallo Flugzeugradler, dein Bike aus Luftfahrt-Dural ist nicht nur aufgrund des grandiosen eigens gebauten Rahmens ein absolutes Prachtstück, es steht auch noch extrem schick da und ist sehr edel aufgebaut. Wie ist es zu deinem Bike gekommen, das wir heute als Bike der Woche vorstellen?
Die Idee, ein solches Fahrrad zu bauen, hatte ich schon länger. Aber erst im letzten Jahr habe ich beschlossen, die Sache anzugehen. Dies hatte unmittelbar mit meinem Wiedereinstieg in die Fahrradwelt zu tun, der ich 25 Jahre lang vollständig ferngeblieben bin.
Ich bin leidenschaftlicher Konstrukteur, begeistere mich für Leichtbau und habe mich lange und auch recht intensiv mit Flugzeugbau in Theorie und Praxis beschäftigt. Dabei fand ich es immer spannend, die verschiedenen Materialien und Konzepte mit ihren Eigenschaften zu verbauen und hinterher im Gebrauch zu erleben. Für mich hat jeder Werkstoff seine besonderen Vorzüge. Diese gilt es herauszuarbeiten, abzuwägen und jeweils spezifisch zu nutzen. Kohlefaser, Stahl, Holz, Titan und Aluminium sind mir daher nicht fremd. Alle diese Werkstoffe eignen sich hervorragend zum Leichtbau.
Ich war nie ein großer Carbon-, bzw. Faserverbund-Fan. Sicher, die hohe spezifische Festigkeit und die hohe Steifigkeit einer Carbonfaser sprechen für sich. Dennoch halte ich Carbon – ja, man möge mich dafür schmähen – nicht für einen idealen Werkstoff im Freizeitfahrradbau. Vernietete Alu-Konstruktionen haben mich sowieso immer am meisten fasziniert und daher war klar, ich baue ein Fahrrad aus hochfestem Luftfahrt-Dural. In der Mountainbike-Industrie existieren neben Carbon fast ausschließlich geschweißte Aluminiumrahmen aus Rohr- oder Hydroformhalbzeugen.
Aufgrund der notwendigen Schweißfähigkeit ist man dort aber auf Legierungen beschränkt, die die höchste Festigkeit nicht erreichen. Das Schweißen von Aluminium ist auch nicht ganz frei von weiteren Unzulänglichkeiten. Beim Aufschmelzen des Gefüges geht die Wärmebehandlung verloren, was einen gravierenden Nachlass der Festigkeit zur Folge hat. Nicht weniger schwerwiegend ist die reduzierte Ermüdungsresistenz. Einhergehend mit einer Schweißnaht entsteht mitunter auch ein Steifigkeitssprung, der zu Spannungsüberhöhung führt und ebenfalls Ermüdung begünstigt. Auch Restspannungen durch thermischen Verzug, der bei Alu relativ groß ist, können hier eine Schwächung bewirken. Mit einer entsprechenden Nachbehandlung bekommt man das alles zwar wieder einigermaßen hin, aber so gut wie vorher, wird es nie mehr. Das ist der Grund, warum Alurahmen, sofern sie kaputtgehen, an einer Schweißnaht reißen oder warum Ermüdungsrisse stets an einer Schweißnaht beginnen.
Hier wollte ich mal etwas Neues ausprobieren und einen Rahmen aus 2024-T3 und 7075-T6 bauen. Diese Materialien haben Zugfestigkeiten, Streckgrenzen und Ermüdungsresistenzen, die denen von schweißbaren Legierungen wie 6061-T6 oder 7020-T6 überlegen sind. Einige Hersteller werben mit dieser Zugfestigkeit. Sie ist sicher nicht unwichtig, wenn es um das Versagen des Bauteils geht. Die Streckgrenze und die Ermüdungsresistenz eines Werkstoffes halte ich aber für entscheidender. Hier sind die Unterschiede unter den einzelnen Sorten dann auch nicht mehr so groß, was wiederum die Materialfrage etwas relativiert.
Ohne Aluminium-Schweißung auszukommen ist unter Umständen der größte Vorteil. Fahrräder erfahren zyklische Belastungen und nutzen, sofern sie leicht sein sollen, die Streckgrenzen „weit“ aus. Daher spielt Ermüdung eine große Rolle. Mein Rahmen würde vernietet werden und das Tragwerk selbst würde ich aufbauen wie das eines Flugzeuges. Der Gedanke machte mich ganz kirre und in meinem Kopf begannen die Pläne zu reifen. Ich wachte sogar manchmal nachts auf, kritzelte Details oder andere Ideen auf einen Zettel und schlief anschließend weiter. Auf dem Weg zur Arbeit, den ich neuerdings mit dem Rad bewältigte, erdachte ich viele Lösungen und diskutierte sie teilweise laut mit dem vorbeifliegenden Wald. Als ich mich mit der eigentlichen Konstruktion befasste, musste ich feststellen, dass das Konzept keinesfalls neu war. Es existierten bereits Patente und hier und da fand ich Studien, Prototypen und sogar fertige Bikes in dieser Flugzeugbauweise.
Flugzeuge baut man auf einer Helling, was aber technisch gesehen einer Rahmenlehre entspricht. Das nötige Werkzeug, das bei genieteten Strukturen sehr umfangreich ist, besaß ich schon. Also bestellte ich in den USA teure Bleche und ließ daraus in einer lokalen Schlosserei, die über eine CNC Kant-Bank verfügte, Profile machen. Dabei bestand ich auf die Einhaltung der minimalen Biegeradien. „Ach wir machen schon lange Alu und das passt schon“, meinten die. „Das wird brechen“, behauptete ich. Ich verschwieg meine recht umfangreiche praktische Erfahrung mit diesen hochfesten Legierungen. Aber in dieser Situation war ich das Büroweichei mit den feinen Händchen, welches irgendetwas von einem Fahrrad faselte, hier mit wild bedrucktem Blankschrott aufkreuzte, aber am Ende doch eher keine Ahnung hatte.
Selbstverständlich brachen die ersten Versuche und ich hielt dem Juniorchef schweigend die Teile unter die Nase. Den hatte aber nun der Ehrgeiz gepackt und er nahm in der Software der Werkzeugmaschine mehrere Einstellungen vor. „E-Modul, Streckgrenze, Bruchdehnung, Zugfestigkeit?“, fragte er und ich ratterte die Kennwerte auswendig herunter. „Jetzt geht das“, behauptete er und behielt recht. Mit einem großen Bündel Profile unter dem Arm verließ ich schließlich den Betrieb. „Komm mal mit dem fertigen Rad vorbei“, winkte mir der Mann hinterher.
Bei der Wahl der Komponenten musste ich mich früh entscheiden, weil man ja immer auch um die Teile herum baut. Die Geldbeträge, die dafür inzwischen aufgerufen wurden, hauten mich vom Hocker. Ich bin Normalverdiener mit zwei kleinen Kindern und einem Hauskredit. Auf viele Dinge würde ich sparen müssen. Als ich mein letztes Fahrrad bekam, konnte man gar nicht so viel mehr als 300,- DM für so einen Drahtesel ausgeben. In den frühen 80er Jahren gab es dafür ein schönes BMX-Rad. Inzwischen gab es dafür einen schnöden Vorbau. Die Qualität der guten Anbauteile hat allerdings in den letzten 25 Jahren auch enorm zugelegt.
Begeistert haben mich die 1 x 12 Gruppen, die von SRAM angeboten werden. Gleichwohl die Konkurrenz überholend nachzog, kam ich von der „Eagle“ nicht los. Besonders die aus einem Teil gearbeitete Kassette mit dem genieteten Alu-Ritzel ließ mich sabbern. Ich kaufte das Riesending, es wanderte in meine Schreibtischschublade und ich befingerte und begrapschte es mehrmals täglich. Ganz im Gegensatz zu früher verpackte man heute die Anbauteile nicht mehr in graue Pappkartons, sondern in farbenfrohe Hochglanz-Präsentationsschatullen, die irgendwie an Pralinenschachteln erinnerten. Vielleicht hat ja auch das den Speichelfluss ausgelöst.
Kurz darauf stolperte ich im Netz über Chris King-Naben. Die stammten aus Portland in Oregon, was ich wegen der dort ansässigen Flugzeugindustrie grundsympathisch fand. Zudem hatten die angeblich so einen charakteristischen Freilauf, den man auch in vielen Videos im Netz bewundern konnte. Aber so richtig Gänsehaut bekam ich erst in unserem lokalen Fahrradladen, als mir der Verkäufer so ein Teil vorführte. Das Ding musste ich einfach haben. Er hatte es mir buchstäblich angedreht. Von mir aus könnten sämtliche deutschen Schlager ausnahmslos durch Chris King Freilaufgeräusche ersetzt werden, ganz im künstlerischen Sinne.
Mit dem Aufbau der Struktur ging es meinen Leichtbauüberlegungen schnell an den Kragen. Sicher wollte ich irgendwo einen Prototyp bauen, der in Sachen spezifischer Festigkeit einen guten Schritt Richtung Carbon machen sollte, ohne dabei auf die Alltagstauglichkeit von Metall zu verzichten. Mehr und mehr realisierte ich aber, dass dies ein nicht unerhebliches Risiko darstellte. Die effizienteste Art sein Fahrrad zu erleichtern, ist keine Frage der Materialwahl oder der Formgebung. Es ist die Beschneidung von dessen Fähigkeiten. Nur wie weit kann ein Feierabendbastler, der um jede freie Minute kämpft, diese Gratwanderung treiben?
Gebaut habe ich nachts im Keller bei eingeschalteten Babyphonen, während die Kinder schliefen. Einen zweiten Versuch konnte ich mir in diesem Leben einfach nicht leisten. So wurde der Rahmen deutlich schwerer als zunächst geplant, übertraf aber auch in Sachen Festigkeit alles, was ich bei gleicher Masse bisher gesehen hatte. Das eigentliche Nieten ist nur der letzte Schritt einer langen Abfolge von Arbeiten. Die verwendeten Nieten sind keine hohlen Pop-Nieten, wie sie hier und da in Baumärkten und in Gartenstühlen anzutreffen sind. Solide Luftfahrt-Nieten halten bei gleichem Durchmesser ein Vielfaches an Scherkraft aus, müssen allerdings nach einem speziellen Verfahren geschlagen werden. Dabei versetzt man mit einem Pneumatischen Hammer das Blech, bzw. den Niet in Schwingung und formt dann mit einem sogenannten „Вrems-Eisen“ die Rückseite. Das ist kein Hexenwerk, erfordert aber etwas Übung. Mein Zellenbau-Meister pflegte zu sagen, „Ab 1.000 Nieten weißt Du, wie es geht und nach 10.000 kannst du es dann“. Dabei ersetzt man nach und nach die sogenannten Heftnadeln, die das Werkstück zusammenhalten, durch geschlagene Nieten. Die Schwierigkeit bestand darin, das Bremseisen immer wieder aus der sich immer weiter schließenden Struktur herauszubekommen.
Worauf hast du beim Aufbau deines Bikes besonders geachtet?
Mich nicht zu verbohren. Das hat mit der Bauweise zu tun. Die einzelnen Teile werden immer zusammen verbohrt, das bedeutet, sie sind nicht untereinander tauschbar und nur eingeschränkt ersetzbar, bzw. nachbaubar.
Wie geht es mit deinem Bike weiter?
Klar, mein Kopf ist voller Verbesserungen und ich träume davon, das Potential dieser Bauweise ganz auszunutzen und mal einen genieteten Rahmen zu bauen, der auf Gewicht optimiert ist. Hierfür möchte ich aber noch mehr Erfahrungen sammeln und erst einmal noch sehr viel fahren.
Welchen Einsatzbereich hat das Bike?
Cross-Country mit hohem Gravelanteil
Was wiegt das Bike?
10,5 kg
Was ist dein persönliches Highlight an deinem Bike der Woche?
Die Materialwahl, die Verbindungstechnik und die Formgebung. Hier habe ich einen noch nicht sehr ausgetretenen Pfad benutzt. Dies macht das Gefährt in gewisser Hinsicht zu einem Neuling, sprich zu einem Exoten. Ich glaube aber kaum, dass die Hersteller so ein Konzept aufgreifen, weil es mit sehr viel Arbeitsaufwand verbunden ist, der zudem nur schwer automatisiert werden kann. Dazu bevorzugt die Mehrheit der Kunden doch eher andere Formen und Farben. Von daher bleibt es vermutlich mein „persönliches Highlight“.
Soweit zur Technik, aber den meisten Spaß hat doch jeder Selbstbauer, wenn er die lange Zeit im Kopf gehegte Idee endlich ins Freie schieben kann. Das erste Aufsteigen und die ersten Kilometer zu rollen, sind fast nicht zu toppen. Die Neugierde, die Spannung und die sich einstellenden Erkenntnisse hauen einen einfach um. Das Erleben der eigenen Konstruktion, die nun endlich greifbar ist, sorgt für einen freudig hohen Puls, der lange anhält.
Nichtsdestotrotz birgt diese Bauweise viel Potential. Wie gesagt, sie geht in Sachen spezifischer Festigkeit und Steifigkeit einen Schritt Richtung Carbon, bietet dabei aber weiter die Alltagstauglichkeit und Robustheit von Metall. Dabei bleibt die Materialermüdung auf einem ungekannt niedrigen Niveau. Damit ist dieses Fahrrad fester, steifer und ermüdungsresistenter als ein geschweißtes Alu-Exemplar mit gleichem Gewicht und natürlich in der gleichen Größe.
Wie fährt sich das Rad?
Das Fahrrad begeistert mich und fährt viel besser, als ich mir das je erträumt hätte. Es ist sehr steif und hat einen Antritt, den ich so noch nicht kannte. Ich kann den ganzen Tag ohne Polsterhose im Sattel sitzen und habe dies schon mehrfach getan. Die tiefe, nach vorne orientierte Fahrerposition geht schon ordentlich Richtung Cyclo-Cross. Die Gewichtsverteilung ist trotzdem gelungen, denn ich komme meine Technikpassagen alle hoch. Die Übersetzung passt gut, hier brauche ich nicht mehr und nicht weniger. Schnitte von 32 km/h mit längeren Passagen über 40 km/h sind genauso möglich wie Kletterstücke an der Reibgrenze. Wichtig war die Abstimmung der Gabel, hier habe ich lange probiert, bis der Druck stimmte. Die Buckel runter rennt es natürlich nicht so schön wie ein Fully mit der entsprechenden Geometrie, aber ich wollte geradeaus und vorwärts und das geht wie die Wucht.
Wie bist du zum Mountainbiken gekommen?
25 Jahre saß ich auf keinem Fahrrad – ja ich verweigerte sogar aktiv das Radfahren. Als unsere 4-jährige Tochter es endlich lernen sollte, blieben die Erfolge lange Zeit aus. „Das ist auch kein Wunder, du lästerst ja auch ständig über Biker und faselst Blödsinn über sitzende Tätigkeit außerhalb von geschlossenen Gebäuden mit rasierten Beinen und sowas“, erklärte meine Frau. „Du musst da schon mehr Vorbild sein“, bestimmte sie. Ein 17 Jahre zurück liegender Sterbefall mit Nachlass, hatte mir ein grünes Fahrrad beschert, welches seither in unserer Garage vergammelte. Sämtliche Kunststoff- bzw. Gummiteile lagen in Krümeln am Bogen um das rostige Wrack herum. Ich restaurierte das 90er Jahre Trekkingbike komplett, kaufte allerlei Sonderwerkzeuge und fing an, auch diese Form des Schraubens zu mögen. Kurz darauf begann ich damit, zur Arbeit zu fahren. Der allmorgendliche 26 km Workout und die jeweils folgende 26 km Feierabendausfahrt in der Natur fingen an, richtig Freude zu machen. Meine Kondition entwickelte sich hervorragend, meine Tochter hatte es inzwischen auch kapiert und der vormals so vehement ignorierte Gegenstand fand seinen Platz in meinem Leben.
Ein Freund nahm mich fortan mit auf seine Mountainbike-Touren in den nahen Odenwald. Ich durfte dann seine „alte Gurke“ fahren, ein 90er Jahre Bulls-Hardtail. Ich mochte dieses Fahrrad und fuhr gerne damit. Den Abschluss meiner ersten MTB-Saison im letzten Jahr bildete der Eselsweg, eine wunderschöne Nord-Süd-Passage des Spessarts, die das Kinzigtal mit dem Maintal verbindet und am Kloster Engelberg endet. Von Hügel zu Hügel zu fahren, die Aussicht genießen, schmale Pfade herunter schrabbeln, die Einsamkeit zu erleben und dabei einen anständigen Strich in die Karte zu ziehen, das war genau mein Ding. Dieses Einsatzprofil, sprich das CX-Mountainbiking über lange Distanzen, bestimmte dann auch maßgeblich die Auslegung und die Geometrie dieses Fahrrades. Inzwischen bin ich damit den Eselsweg auch schon gefahren und grinse bei dem puren Gedanken daran.
Mountainbiken als Lifestyle / die Industrie – deine Sicht.
Ein Gramm kostet 1 Euro, das hatte ich schnell raus, als ich mich im Netz auf die für mich neue Fahrradwelt stürzte. Das bedeutet, der Kunde muss stets 100,- Euro mehr ausgeben, wenn er die um 100 Gramm leichtere Edelkomponente an sein Fahrrad schrauben möchte. Ob, wofür und warum, soll mal ganz außen vor bleiben, schließlich bin ich selbst infiziert und hoffnungslos diesem System verfallen. Die wenigen Hochleistungsradler an der Spitze der Nahrungskette liefern den vermeintlichen Kaufgrund und die ambitionierte Kundschaft die nötige Kaufkraft.
Vieles übertrifft da mein Budget und daher trainiere ich Bergfahrten häufig mit meinem 2-jährigen Sohn auf dem Kindersitz. Inklusive Halterung verbuche ich so ein Gewichts-Plus von rund 20 kg. Sollte ich anschließend allein fahren, fühlt es sich doch so an, als ob ich 20.000,- für Fahrrad-Streichelglitzer ausgegeben habe. So kann auch der kleine Kassenpatient ein wenig mitreden und Schloss-Allee-Komponentenfeeling erfahren.
Was ich damit sagen möchte; der stinkende alte Kadaver, der die Watts auf die Kurbel bringt, ist immer noch die Komponente, von der die Leistung, das Gewicht und der Fahrspaß am stärksten abhängt.
Du und die Internet Bike Community – wann und wie bist du zu uns gekommen und was verbindest du mit dem IBC?
Am liebsten lese ich die Rahmenbaugeschichten im Forum oder in der Rubrik BdW. Dort finde ich mich wieder und dort habe ich eine Menge Beiträge und Geschichten gefunden, die ich richtig gut fand.
Technische Daten: Lukasczyk Duralräder / 2019
Rahmen: Eigenbau, auf meine Körpergröße zugeschnitten
Gabel: SID RLC 27,5″ Solo Air Tapered, 100 mm
Steuersatz: FSA, Orbit 1.5E ZS44 / ZS56 Tapered Cube-Edition
Bremsen: SRAM Guide RSC, 160/140 mm
Vorbau: Thomson, Elite X4 110 mm, 10°
Lenker: Thomson, Aluminium, 20 mm Rise, gekürzt auf 620 mm
Griffe: Ergon GA3
Felgen: Stans MK3 Crest, 27,5″
Naben: Chris King, 100 x 15 mm / 142 x 12 mm
Reifen: Schwalbe Thunder Burt 27,5″
Kurbel + Innenlager: SRAM DUB Pressfit MTB 41 x 89,5–92 mm
Kettenblatt: Eagle X-Sync 2 Direct Mount 6 mm Offset Kettenblatt 38 T
Kettenführung / Umwerfer: /
Schalthebel: SRAM XX1 Eagle 12-fach
Schaltwerk: SRAM XX1 Eagle 12-fach
Pedale: Shimano XTR PD-M9100
Zughüllen: SRAM, Standard
Kette: SRAM XX1 Eagle 12-fach, Hollow Pin
Kassette: SRAM Eagle Kassette XG-1299 10–50 T, schwarz
Sattel: Brooks B15 Swallow Titanium
Sattelstütze: Thomson Masterpiece 27,2 mm
Sattelklemme: Ultralight, 31,8 mm, intern
Was sagt ihr zu diesem besonderen Bike der Woche?
Über das Bike der Woche
Ihr habt auch ein Bike, das sich bestens in die ehrenhafte Riege der „Bikes der Woche“ einfügen kann? Dann lest euch die Regeln für folgendes Album durch und ladet ein Bild in selbiges hoch. Viel Erfolg! Die Regeln: So wird dein Bike „Bike der Woche powered by bike-components“
Das Album findet ihr hier: mtb-news.de/s/55943.
Die 20 letzten Bikes der Woche findet ihr hier:
Alle Bikes der Woche? Hier klicken!
80 Kommentare