Arc8 Extra im Test: Wenig Firlefanz, dafür aber ganz viel Know-How und eine starke Performance: Genau das möchte die junge Firma Arc8 bieten. Mit dem Extra hat das Duo aus der Schweiz direkt zum Start einen langhubigen 29er für den harten Enduro-Einsatz im Lineup. Ist Arc8 mit dem Extra ein beeindruckendes Enduro-Debüt geglückt? Wir haben es getestet!
Steckbrief: Arc8 Extra
| Einsatzbereich | Enduro |
|---|---|
| Federweg | 170 mm/160 mm |
| Laufradgröße | 29ʺ |
| Rahmenmaterial | Carbon |
| Gewicht (o. Pedale) | 13,7 kg |
| Rahmengrößen | S, M, L |
| Website | www.arc8bicycles.com |
Bei Arc8 handelt es sich um eine junge schweizerische Firma, die vor ziemlich gut einem Jahr das Licht der Welt erblickt hat – und das Extra ist das Enduro-Erstlingswerk, das neben dem dem XC-Hardtail Evolve und dem kurzhubigen Trail-Fully Essential angeboten wird. Mit 160 mm Federweg am Heck, großen 29″-Laufrädern, einer modernen Geometrie und einigen interessanten Ansätzen will das Arc8 Extra das Establishment direkt ordentlich aufmischen. „Leistbares High-End” haben Jonas und Serafin, die beiden Köpfe hinter Arc8, bei der Premiere versprochen. Und mit einem Preis von etwa 2.000 € für das Rahmenset inklusive Dämpfer ist das kantige Extra durchaus als Kampfansage zu verstehen.
Im Detail
Direkt auf den ersten Blick fällt auf, dass der Arc8 Extra-Rahmen sehr schlicht und stimmig ist. Die Tatsache, dass das Extra das erste Enduro-Bike der schweizerischen Firma ist, macht dies noch beeindruckender. Das bedeutet jedoch nicht, dass die Bikes ohne Vorwissen entwickelt wurden. Im Gegenteil: In seiner Zeit vor Arc8 war Jonas unter anderem für DT Swiss, Santa Cruz und BMC tätig und konnte sich als Entwicklungsleiter einer Carbon-Fabrik in China sehr viel Wissen aneignen. Ursprünglich war der Trailbike-Rahmen Essential auch als Open Mold-Projekt konzipiert, der eigentlich anderen Herstellern angeboten werden sollte. Schnell reifte jedoch der Gedanke, mit einer eigenen Marke auch eigene Vorstellungen realisieren zu können, wichtige Features zu verbauen und auf unnötige Details, die die Kosten in die Höhe schnellen lassen, zu verzichten.
Der schlanke Rahmen des Arc8 Extra wirkt wie aus einem (Carbon-)Guss. Eine gewisse Ähnlichkeit zu früheren Santa Cruz-Modellen ist nicht wegzudiskutieren. Allerdings heben sich unter anderem das sehr flache Oberrohr und der markant geformte Steuerrohr-Bereich von der Konkurrenz ab. Arc8 setzt am Extra auf einen bewährten Horst Link-Hinterbau. Der Dämpfer wird von einer sehr kompakten Umlenkwippe angesteuert, die direkt am Übergang von Sitz- und Oberrohr sitzt. Am unteren Drehpunkt umschließt der Hinterbau den Hauptrahmen nicht, sondern liegt innerhalb. Auch das trägt zur aufgeräumten und schlichten Optik bei. Laut Arc8 bringt der Extra-Rahmen leichte 2,3 kg auf die Waage.
Am Steuerrohr-Bereich hat sich Arc8 ebenfalls für eine etwas ungewöhnliche und sehr schicke Lösung entschieden. Die Kabel verlaufen nämlich nicht wie gewohnt seitlich ins vordere Rahmendreieck, sondern werden durch den Steuersatz in den Rahmen geführt. Dafür ist eine spezieller Steuersatz mit passenden Öffnungen notwendig – dieser ist im Rahmenset mit inbegriffen. Weil sich die Leitungen im Lager mitdrehen können, soll der Widerstand verringert werden, außerdem können die Kabel stärker gekürzt werden. Im Inneren des Rahmens sind alle Leitungen durch geräuschdämpfende Schaumstoff-Leitungen geführt. Kurz oberhalb des Tretlagers verlassen die Leitungen kurz den Hauptrahmen, um dann im Hinterbau zu verschwinden. Stichwort Tretlager: Dieses ist geschraubt und verfügt außerdem über eine ISCG-Aufnahme zur Montage einer Kettenführung.
Auch am Heck geht es interessant zur Sache, wenngleich man die Auffälligkeit hier kaum sieht: Der Hinterbau und das Hinterrad sind um 4 mm seitlich versetzt. Hier kombiniert Arc8 die Kettenlinie von Super Boost mit der gewohnten Boost-Einbaubreite von 148 mm, was in einer verbesserten Reifenfreiheit am Heck resultieren soll. Außerdem sorgt diese bereits von einigen anderen Herstellern bekannte Maßnahme laut Arc8 für ein haltbareres Hinterrad mit gleichmäßigerer Speichenspannung. Das Rad lässt sich im Online-Konfigurator bereits mit passenden Laufrädern ausstatten. Wer einen bestehenden Boost-Laufradsatz im Arc8 Extra fahren möchte, wird ein neues Einspeichen des Hinterrads hingegen nicht vermeiden können. Mit einer Reifenfreiheit von bis zu 2,6″ bietet der Hinterbau des Arc8 Extra ausreichend Platz für dicke Pellen.
Das Arc8 ist vornehmlich über die Website der Schweizer erhältlich. Hier kann man sich nicht nur für unterschiedliche Designs – das Arc8 Extra kommt entweder mit schwarzem Carbon-Rahmen oder gegen Aufpreis auch in einer von vier verschiedenen Lackierungen –, sondern auch für diverse Ausstattungs-Extras entscheiden. Neben dem passenden Dämpfer hat man hier die Wahl, ob man das Rad mit oder ohne passende Laufräder konfigurieren möchte. Komplettvarianten werden aktuell nicht direkt angeboten, weshalb das Arc8 Extra vor allem für individuelle Aufbauten interessant sein dürfte. Es besteht jedoch die Möglichkeit, das Bike in Absprache mit Arc8 auch als Komplettbike zu konfigurieren. Außerdem lassen sich die Arc8-Produkte auch über ein stetig wachsendes Händlernetz in Deutschland beziehen.
Bemerkenswert ist außerdem der Preis: Ohne Dämpfer kostet der Extra-Rahmen lediglich 1.711 €, für einen Fox DPX2 sind rund 300 € Aufpreis fällig. Damit bewegt sich Arc8 preislich im Bereich von hochwertigen Aluminium-Rahmen. In Relation zu anderen Carbon-Bikes ist das Arc8 Extra teils deutlich günstiger.
Geometrie
Bei Arc8 mag es sich zwar um eine neue Marke handeln, doch die Macher dahinter bringen einiges an Know-How und Erfahrung im Mountainbike-Geschäft mit. Deshalb verwundert es nicht, dass die Geometrie des Arc8 Extra sehr modern ausfällt. In den drei Größen S, M und L erhältlich bietet der Carbon-Rahmen Reach-Werte von 440 bis 490 mm, der Stack liegt zwischen 602 und 620 mm und fällt damit eher niedrig aus. Ein 64° flacher Lenkwinkel verspricht eine ordentliche Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten, das Heck ist über alle Rahmengrößen hinweg 430 mm kurz. Außerdem sind die Sitzrohre relativ kurz gehalten und die Überstandhöhe ist bei allen drei Rahmengrößen nahezu identisch, sodass man diese je nach persönlicher Präferenz auswählen kann. Das Tretlager ist um 30 mm abgesenkt und zumindest auf dem Papier verspricht der 76° steile Sitzwinkel eine zentrale Sitzposition.
| Rahmengröße | S | M | L |
|---|---|---|---|
| Laufradgröße | 29″ | 29″ | 29″ |
| Reach | 440 mm | 465 mm | 490 mm |
| Stack | 602 mm | 611 mm | 620 mm |
| STR | 1,37 | 1,31 | 1,27 |
| Lenkwinkel | 64° | 64° | 64° |
| Sitzwinkel, effektiv | 76° | 76° | 76° |
| Oberrohr | 560 mm | 617 mm | 645 mm |
| Steuerrohr | 90 mm | 100 mm | 110 mm |
| Sitzrohr | 380 mm | 400 mm | 440 mm |
| Überstandshöhe | 687 mm | 689 mm | 687 mm |
| Kettenstreben | 430 mm | 430 mm | 430 mm |
| Radstand | 1.199 mm | 1.228 mm | 1.257 mm |
| Tretlagerabsenkung | 30 mm | 30 mm | 30 mm |
| Federweg (hinten) | 160 mm | 160 mm | 160 mm |
| Federweg (vorn) | 170 mm | 170 mm | 170 mm |
Ausstattung
Das Extra ist nicht als Komplettbike erhältlich. Stattdessen kann man auf der Arc8-Website basierend auf dem Rahmenset noch einige Komponenten zusätzlich konfigurieren. Das Rahmenset inklusive passendem Steuersatz ist entweder ohne Dämpfer (rund 1.700 €), mit Fox DPX2-Dämpfer (300 € Aufpreis) oder mit EXT Storia Lok V3-Dämpfer mitsamt passender EXT Era-Gabel erhältlich. Basierend darauf lassen sich gegen Aufpreis auch eine passende Federgabel oder weitere Anbauteile konfigurieren. Das Angebot wird hier stetig erweitert, zusätzlich hat man bei der Lackierung mehrere Optionen.
Unser schlichtes und mattschwarzes Testbike ist von Arc8 mit einem Fox DPX2-Dämpfer und einer RockShox Lyrik Select+ mit 160 mm statt 170 mm ausgestattet worden. Für die Beschleunigung und die Verzögerung sind Komponenten der Shimano XT-Gruppe zuständig, die Laufräder und Reifen sind eine schweizerische Angelegenheit: Auf DT Swiss EX511-Felgen sind Reifen von Onza aufgezogen. Eine Race Face Turbine-Variostütze mit 150 mm Verstellweg sorgt dafür, dass der Sattel bergab nicht im Weg ist. In der uns zur Verfügung gestellten Konfiguration bringt das Arc8 Extra in Größe L 13,66 kg auf die Waage – und das ohne jegliche Kohlefaser-Komponenten. Für noch leichtere Aufbauten stellt das Arc8 Extra-Rahmenset also eine gute und nicht allzu teure Basis dar.
- Federgabel RockShox Lyrik Select+ (160 mm)
- Dämpfer Fox DPX2 Performance Elite (160 mm)
- Antrieb Shimano XT
- Bremsen Shimano XT
- Laufräder DT Swiss 240s / DT Swiss EX511
- Reifen Onza Aquila / Onza Ibex
- Cockpit PRO FRS (800 mm) / Race Face Turbine (50 mm)
- Sattelstütze Race Face Turbine (150 mm)
Auf dem Trail
In der Theorie hinterlässt das Arc8 Extra einen vielversprechenden Eindruck. Doch die Wahrheit liegt bekanntlich auf dem Platz – oder eher gesagt auf dem Trail. Mit ordentlich Federweg vorne und hinten sind die Intentionen des Bikes aus der Schweiz klar (Einmal bergab mit Vollgas, bitte!), doch dazu muss das Extra zunächst mal nach oben befördert werden. Hier hinterlässt das Arc8 Extra einen durchmischten Eindruck. Auf der Habenseite steht das vergleichsweise niedrige Gewicht: In Kombination mit den zügig rollenden und nicht allzu schweren Onza-Reifen geht das Arc8 gut vorwärts, wenn man Druck auf die Pedale bringt. Allerdings geht dabei ein Teil der Watt verloren: Mit offenem Dämpfer wippt der Hinterbau das Arc8 Extra spürbar, auch mit umgelegtem Hebel lässt sich das Heck nicht komplett ruhig stellen.
Auch die Geometrie ist nicht unbedingt für ausgiebige Uphill-Sessions konzipiert. Im Sitzen fühlt sich das Extra riesig an, was sicherlich auch am stattlichen Reach von 490 mm des Testbikes in Größe L liegt. Vor allem aber trägt der ausgeprägte Knick im Sitzrohr dazu bei, dass man bei ausgefahrener Sattelstütze recht weit von hinten in die Pedale tritt. Für gewöhnlich haben vor allem große Fahrer mit langen Beinen Probleme mit (zu) flachen Sitzwinkeln bei ausgefahrener Stütze. Hier ist uns dieser Aspekt auch bei eher tief versenkter Sattelstütze negativ aufgefallen. Wer gerne von weiter hinten viel Druck auf die Pedale bringen will, dürfte sich hieran kaum stören, auf anderen modernen Bikes mit steilerem Sitzwinkel bezwingt man aber insbesondere längere Anstiege deutlich entspannter. Der Rest der Uphill-Eigenschaften lässt sich mit dem für einen Enduro-Test üblichen Vokabular beschreiben: Cross Country-Performance darf man nicht erwarten, man kommt aber die allermeisten Anstiege hoch und muss bei steilen Rampen aufpassen, dass das Vorderrad nicht in die Höhe schießt.
Bergab merkt man direkt, dass man ein recht großes Rad unter sich hat. Ist das Arc8 Extra auf Geschwindigkeit gebracht, dann bietet es einen guten Mix aus Laufruhe (durch den langen Radstand) und Agilität (durch die 430 mm kurzen Kettenstreben). Etwas knifflig wird es, wenn man sein Gewicht aktiv nach vorn oder hinten verlagern muss. Die Kombination aus langem Reach und kurzem Heck macht dies im wahrsten Sinne des Wortes zu einem Balanceakt. Arc8 hat sich bewusst für kurze Kettenstreben entschieden, auch wenn das nicht unbedingt dem aktuellen Trend entspricht. Hierdurch soll der Fahrspaß priorisiert werden.
Die laterale Steifigkeit des Rahmens ist eher niedrig – was nicht unbedingt schlecht sein muss: Gerade auf wurzeligen Passagen am Hang entlang macht sich dies positiv bemerkbar. Wer hingegen am liebsten mit Nachdruck durch Anlieger knallt oder insgesamt einen maximal steifen Rahmen haben möchte, könnte sich hieran stören. Im Verlauf des Tests hat sich ein nicht zu behebendes Spiel im Hinterbau eingestellt, was laut Arc8 durch eine Achse mit Untermaß ausgelöst wurde – was ebenfalls Auswirkungen auf die Steifigkeit haben dürfte.
In ruppigem Gelände hatten wir zunächst Schwierigkeiten, das Optimum aus dem Hinterbau des Arc8 Extra herauszuholen. Mit rund 25 % Sag im Fox DPX2-Dämpfer hat sich das Heck gegenüber der Front unbalanciert angefühlt; insgesamt stand das Rad hinten zu hoch im Federweg, was die Fahrposition (zu sehr) nach vorne verschoben hat. Am Ende sind wir bei knapp über 30 % Sag am Heck und den üblichen Einstellungen in der RockShox Lyrik gelandet. Dadurch steht das Arc8 Extra tiefer im Federweg, sodass man Kurbelumdrehungen auf wurzeligen Trails mit Sinn und Verstand einsetzen muss. Das Heck wird so jedoch deutlich bügelfreudiger – allerdings muss man dann mit dem ein oder anderen Durchschlag rechnen, wenn man auf Volumenspacer im Dämpfer verzichtet. Insbesondere schwerere Fahrer oder all diejenigen, die lieber hart hämmern als sanft zu bügeln, sollten hier also den ein oder anderen Spacer ins Heck packen, um die Progression zu erhöhen.
Im Vergleich zu anderen aktuellen Enduro-Bikes, die dem Extra hinsichtlich der Eckdaten ähneln, ist das Arc8 ein eher alltags- und Hometrail-tauglicher Vertreter, während das ein oder andere Modell aus dieser Kategorie wirklich harte und grobe Strecken benötigt, um so wirklich zum Leben zu erwecken. Wer also auf der Suche nach einem Bügeleisen ist, dürfte vom Arc8 Extra eher enttäuscht werden. Stattdessen spricht die schwarze 8 aus der Schweiz eher diejenigen Piloten an, die sich trotz üppigem Federweg und abfahrtslastiger Geometrie ausreichend Feedback vom Untergrund wünschen.
Im Vergleich
Arc8 Extra vs. Propain Tyee
Mit dem Propain Tyee ist dem Direktversender aus Ravensburg in diesem Frühjahr ein großer Wurf im Enduro-Sektor gelungen. Das Tyee und das Arc8 Extra setzen auf dieselbe Laufradgröße und ähneln sich in einigen wichtigen Eckpunkten, außerdem lassen sich beide bequem online konfigurieren. Die Unterschiede merkt man jedoch schnell: Dank deutlich steilerem Sitzwinkel klettert das Propain besser und bequemer. Bergab sind beide Bikes eher auf der aktiven Seite und machen auch auf zahmeren Trails jede Menge Spaß. Das Arc8 Extra ist die bessere Basis für einen leichten und langhubigen Kilometerfresser, während das Tyee auf harten Trails dem Konkurrenten aus der Schweiz davonfährt.
Arc8 Extra vs. Bold Unplugged Volume 2
Auch der Vergleich zwischen Arc8 Extra und Bold Unplugged Volume 2 bietet sich an: Beide Kohlefaser-Bikes stammen aus der Schweiz, beide Rahmen sind definitiv auf der langen Seite und beide können mit einer sehr schlichten und schicken Optik überzeugen – das Bold Unplugged V2 geht hier zweifellos noch einen Schritt weiter. In der Praxis merkt man jedoch sofort, dass der reale Sitzwinkel beim Bold deutlich näher am effektiven Sitzwinkel liegt, als dies beim Arc8 der Fall ist: Hier geht der Punkt klar ans Unplugged Volume 2. Bergab benötigt das Unplugged hohe Geschwindigkeiten und ruppige Trails, um – dann aber richtig – zu glänzen, während das Arc8 trotz minimal mehr Federweg ein etwas zahmeres Gelände bevorzugt. Preislich hat das Arc8 die Nase vorn.
Das ist uns aufgefallen
- Gewicht vs. Geometrie Der Rahmen des Arc8 Extra kommt ohne viel Schnickschnack aus und ist auch dank Carbon entsprechend leicht. Gerade bergauf hat sich aber beim Arc8 gezeigt, dass ein geringes Gewicht nur die halbe Miete ist. Hier hätten wir sofort das ein oder andere Pfund mehr auf den Carbon-Rippen in Kauf genommen, wenn wir dafür im Gegenzug eine zentralere Sitzposition bekommen hätten.
- Detaillösungen Der Arc8-Rahmen verfügt über einige schicke und stimmige Details wie beispielsweise den leicht versetzten Hinterbau, der für eine gute Matschfreiheit gesorgt hat (dafür aber auch ein spezielles Hinterrad erfordert), oder die formschöne und minimalistische Umlenkwippe. Trotz anfänglicher Bedenken, dass sich Dreck oder Steine in der unteren Umlenkung verfangen könnten, hatten wir hier keine Probleme. Auch die spezielle Kabelverlegung war unauffällig – eben so, wie sie in der Praxis sein sollte –, wäre aus unserer Sicht aber nicht unbedingt nötig. Wer während des Uphills die Trinkflasche greifen möchte, sollte vorher jedoch die ein oder andere Yoga-Session einlegen oder eine Arm-Verlängerung montieren.
- Haltbarkeit Auch wenn die Lagerpunkte insgesamt alle schick gelöst sind, hatten wir nach einigen Wochen auf dem Rad Spiel im Hinterbau, das zunächst sehr schwer zu diagnostizieren war. Schließlich hat sich der rechte Horst Link als Quelle herausgestellt. Obwohl das Lager korrekt angezogen war, konnte es sich seitlich spürbar bewegen. Beim Zerlegen des Hinterbaus stellte sich zudem heraus, dass die Hardware im Lager durch die Bewegung bereits Schleifspuren aufwies. Leider konnten wir das Problem bis zum Testende nicht lösen. Auf Nachfrage bei Arc8 stellte sich heraus, dass unser Testbike mit einer Hinterrad-Achse mit Untermaß ausgeliefert wurde. Dies dürfte die Quelle für die Probleme gewesen sein und sich auch auf die von uns als niedrig empfundene Steifigkeit ausgewirkt haben. Inzwischen dürften die Probleme behoben sein.
- Kontaktpunkte Mit den Kontaktpunkten am Arc8 Extra sind wir nicht wirklich warm geworden: Die Onza-Bereifung konnte auf harten und trockenen Böden zwar überzeugen, aber hinsichtlich der Dämpfung zumindest in der verbauten Karkasse nicht mit der Konkurrenz von Maxxis und Schwalbe mithalten. Auch der wenig bequeme Sattel und die Tester-Hintern sind keine Freunde geworden. Und weshalb man an einem Enduro-Bike mit 160 mm Federweg Silikon-Griffe ohne Klemmringe verbaut, die sich schon verdrehen, wenn man sie schief anschaut, bleibt uns ein Rätsel. Da das Arc8 Extra vor allem als Rahmenset für viele interessant sein dürfte, fallen diese Punkte nicht besonders stark ins Gewicht. Schade sind solche vermeintlich kleinen Details dennoch.
- Fahrwerk-Setup Optimale Einstellungen zu finden hat sich am Arc8 Extra als etwas kompliziert gestaltet. Mit weniger Sag im Dämpfer waren wir insgesamt mit der Performance des Arc8-Hecks zufriedener. Allerdings wurden trotz verschiedenster Einstellungen und Experimente immer wieder harte Schläge sehr ungefiltert weitergereicht und das Extra hat sich auf schnellen Wurzelfolgen aufgehängt. Ein härteres Setup hat zwar zu weniger Durchschlägen geführt, allerdings auch den Komfort deutlich gemindert. Kurzum: Um das Optimum aus dem Heck herauszuholen, sind Volumenspacer und etwas Experimentierfreude gefragt.
- Preis-Leistungs-Verhältnis Es gibt sicherlich Bikes, die dem Arc8 Extra bergauf um die Ohren fahren und auch bergab überflügelt der ein oder andere Konkurrent das schicke Bike aus der Schweiz. Aber: Für einen Preis von rund 2.000 € für das Rahmenset inklusive Dämpfer findet man nur schwer ein vergleichbares Carbon-Angebot, aus dem man sich mit etwas Feintuning eine Enduro-Rakete in der eigenen Garage zusammenbasteln kann.
Fazit – Arc8 Extra
Mit dem Extra hat Arc8 eine starke Performance mit wenig Firlefanz versprochen. In der Theorie klingt das super – in der Praxis geht diese Rechnung zumindest teilweise auf. Man darf sich nicht an einem flachen Sitzwinkel stören und muss die Bereitschaft mitbringen, ein wenig an den Fahrwerk-Reglern zu drehen. Dann bekommt man mit dem Arc8 Extra einen wirklich schicken Carbon-Rahmen mit spannenden Detail- und praktischen Individualisierungs-Möglichkeiten sowie einem starken Preis. Kleinere Schwächen haben in der Summe den positiven Gesamteindruck jedoch getrübt. Mit einigen Verfeinerungen am Rahmen hat das Arc8 Extra aber das Potenzial, ein sehr gelungenes Enduro-Bike zu werden, das man nicht an jeder Ecke sieht.
Pro / Contra
Pro
- Carbon-Rahmenset mit starkem Preis und schönen Details
- Individualisierungs- und Konfigurationsmöglichkeiten …
- schicke Optik
- niedriges Gewicht
Contra
- (zu) flacher Sitzwinkel
- … aber wenige Optionen bei der Ausstattung
- Probleme mit Haltbarkeit und hohem Flex
Testablauf
Wir haben das Arc8 Extra über mehrere Monate vor allem auf unseren Hometrails im Taunus getestet. Dabei haben die Reifen zahlreiche Wurzeln, Steine, nassen Boden und feinsten Premium-Loam näher kennengelernt. Alle Höhenmeter wurden dabei aus eigener Kraft erklettert und anschließend genüsslich vernichtet.
Hier haben wir das Arc8 Extra getestet
- Taunus, Hessen naturbelassene, technisch anspruchsvolle Trails, von steinig bis zu weichem Nadelboden ist alles dabei. Außerdem gebaute Flowtrails und Downhill-Strecken.
- Heidelberg Direkt am Stadtrand Heidelbergs befindet sich die Trainingsstrecke des örtlichen MTB-Vereins. Diese bietet einen guten Mix aus langsamen, eher engen Passagen und ruppigem Geballer. Nach unten hin wird der Boden immer gröber und gerölliger, was dem Fahrwerk einiges an Arbeit aufbrummt. Wer hier fahren möchte, muss allerdings ein Tagesticket lösen – alle Infos gibt es auf der Website des HD-Freeride e. V.
- Fahrstil
- Räder auf dem Boden, saubere Linienwahl
- Ich fahre hauptsächlich
- Trail, Enduro
- Vorlieben beim Fahrwerk
- relativ straff mit viel Dämpfung, Heck eher langsam
- Vorlieben bei der Geometrie
- mittellanges Oberrohr, hoher Stack, lange Kettenstreben, flacher Lenkwinkel
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