Das neue Specialized Demo 29 ist wohl eines der interessantesten Downhill-Bikes, die wir euch dieses Jahr vorstellen dürfen. Besonders macht es dabei der im Hintergrund betriebene Entwicklungs-Aufwand: Bevor man sich auf ein Design festgelegt hat, wurden unzählige Prototypen und Konkurrenz-Bikes mit Sensoren ausgestattet auf Teststrecken und sogar künstlich gebauten Rampen gefahren. Wir haben uns mit dem Entwickler Brian Robinson, der beim Demo-Projekt die Leitung innehatte, darüber unterhalten – viel Spaß mit dem Interview!
MTB-News.de: Hey Brian! Euer Entwicklungs-Fahrer Brad Benedict hat uns erzählt, dass das neue Specialized Demo 29 das größte R&D-Projekt aller Zeiten bei Specialized war. Gilt das für alle Sparten oder für Mountainbikes? Was hat es so aufwendig gemacht?
Brian Robinson: Ja, für Mountainbikes auf alle Fälle. Wir hatten große Rennrad-R&D-Projekte. Der Wind-Tunnel war offensichtlich ein riesiges Projekt, das den Rennrad-Bereich eine ganze Ecke wissenschaftlicher gemacht hat (hier findet ihr unseren Hausbesuch des Specialized-Hauptquartiers, Anm. d. Red.). Aber was die Mountainbikes angeht, hatten wir noch nie so ein großes Projekt. Als wir damit angefangen haben, haben wir es nicht einfach als ein weiteres Bike-Modell betrachtet. Wir wollten wirklich tief in die Materie einsteigen und herausfinden, was die Charakteristiken des Bikes sein sollen, die sich vielleicht auch an anderen Rädern finden, die wir entwickeln wollen. Und wie können wir herausfinden, wie man diese misst – wie identifizieren wir Probleme wissenschaftlich und nicht einfach nur nach Bauchgefühl. Dadurch, dass wir die Wissenschaft ins Spiel gebracht haben und Telemtrie-Daten oder Beschleunigungen in den Pedalen gemessen und Slo-Mo-Videos genutzt haben, um wirklich die Charakteristik der Federung zu verstehen, war das eine riesige Menge an R&D-Arbeit. Deshalb haben wir zwei Jahre dran gearbeitet – länger als je zuvor.
Nun ist es ja leicht, einfach ein paar Sensoren an ein Bike zu binden – aber wie schwer war es, die Daten sinnvoll auswerten zu können?
Ja, es ist natürlich total leicht, Daten zu bekommen. Aber was macht mann dann damit? Dafür haben wir unser R&D-Team. Also ich bin der leitende Ingenieur des Projekts, aber wir haben ein weiteres Team, das die Daten verarbeitet, analysiert und mit dem Feedback der Fahrer korreliert. All diese Daten wurden in einem einzigen Wert zusammengefasst, den wir in der Komfort-Matrix genutzt haben. Die Komfort-Matrix ist etwas, das wir von der Automobil-Industrie gelernt haben und in der Bike-Industrie anwenden. Das war eine riesige Hilfe, einen einzigen Wert zu haben, der bestimmt, ob das Bike sich verbessert oder verschlechtert. Bei vielen der Testbikes, die wir gefahren sind, und verschiedenen Dingen, die wir in der Vergangenheit versucht haben, gab es einige Theorien, die wir damit bestätigen oder widerlegen konnten.
Wir haben ein Bike gebaut, das alle möglichen Drehpunkte und verrückte Adapter und so hat. Das war ein kleines Projekt, das ich durchgeführt habe – ich habe viele der Parts selbst gefertigt. Und es hat einige Charakteristiken recht unabhängig voneinander aufgezeigt. Beispielsweise wie relevant ist das Instant Center und seine Position längsseitig? Es gab da einige Theorien, dass das dem Bike vielleicht bei der Neigungskontrolle hilft. Also haben wir das probiert und wir hatten verrückte Instant Center, die sehr sehr nahe waren und konnten verschiedene Positionen fahren und gucken, was wir herausfinden.
Seid ihr so zu eurem neuen FSR-Design gekommen?
Genau! Also die neuen Umlenkungen, wenn man sie mal einzeln betrachtet: Man hat immer noch den Haupt-Hebel, man hat eine Ketten- und eine Druckstrebe und das ist tatsächlich alles sehr, sehr ähnlich zum alten Demo und selbst zur Vorgänger-Version, bei der der Dämpfer von der Kettenstrebe aus angelenkt wurde. Der Dämpfer ist viel tiefer und wir haben einen Zug-Link, der vertikale Link, der die Verbindung zum oberen Drehpunkt herstellt. Dieser Link ist in einer idealen Belastungs-Situation, es wird einfach nur daran gezogen, das ist sehr simpel. Und dieser Link erlaubt es uns, den Dämpfer von Querkräften zu isolieren. Das war ein Grund, den Dämpfer nach unten zu legen. Wir können, indem wir nur den unteren Hebel und den Zug-Link ändern, auch das Hebel-Verhältnis unabhängig von der Fahr-Kinematik – also Anti-Squat und Anti-Rise – ändern. Wir können also sehr leicht mit verschiedenen Hebel-Verhältnissen spielen, ohne die anderen Fahreigenschaften zu beeinflussen.
Um verschiedene Geometrien zu testen, habt ihr Rahmen, bei denen gewisse Werte um 10 mm gewachsen sind, fertigen lassen. Was habt ihr dabei herausgefunden?
Reach ist ein riesiger Trend, jeder will mehr und mehr Reach. Wir wollten nicht einfach mehr Reach anbieten, nur um dem Trend zu folgen. Wir wollte es testen, untersuchen und sicherstellen, dass es schnell ist und für den Fahrer Sinn ergibt. Also haben wir verschiedene Test-Mules bestellt und unserer Fabrik einfach jede Größe und jeden Lenkwinkel in beiden Extremen, die wir uns vorstellen können, geschickt. Das Längste, was wir getestet haben waren 530 mm Reach, bis runter zum Small-Rahmen, den wir ja schon hatten. Wir sind auch unter 60° Lenkwinkel gegangen und haben einen 0 mm kurzen Vorbau ausprobiert. Wir haben also alles mit unserem bisherigen Bike probiert, bevor wird mit dem neuen angefangen haben. Das hat unsere Geometrie bestimmt – plus natürlich das Feedback unserer Rennfahrer. Das war ein riesiger Input: Was wollen die Rennfahrer, was fühlt sich für sie schnell und komfortabel an!
War euer World Cup-Team von Beginn an in das Projekt involviert?
Ja, sie waren von Beginn an dabei und sie wussten, um was es ging, was wir erreichen wollten. Wir sind erst zu ihnen gegangen und haben sie gefragt, was sie sich wünschen und wo sie Verbesserungspotential sehen. Die Berechenbarkeit war ein riesiger Punkt: Wie es sich fährt und ob man vorhersehen kann, was es als nächstes tun wird. Man möchte nicht, dass das Bike Dinge tut, die man nicht erwartet, das macht es schwer, schnell zu fahren. Das was ein Punkt und die ganze Sache mit dem Komfort. Ihre Füße taten weh und sie wussten nicht, warum das in manchen Sektionen passierte. Das hatte etwas mit dem Gefühl des Hängenbleibens zu tun, das man mit dem alten Bike hatte. Eine unserer höchsten Prioritäten war daher, dieses Gefühl zu verbessern oder komplett zu beseitigen und der Federung zu helfen, dem Fahrer diese Arbeit abzunehmen.
Wie läuft die Entwicklung eines solchen Bikes ab? Welche Ingenieure hast du in deinem Team?
Als wir angefangen haben, war ich der leitende Ingenieur und ich habe selbstverständlich mit Jason Chamberlein geredet. Er ist bekannt als der Zar des FSR und ist schon seit Ewigkeiten bei Specialized. Wir haben zu Beginn zusammengearbeitet und das Layout sowie die Kinematik verfeinert. Außerdem hatte ich einen unserer externen Ingenieure, Jeff Bowers, im Team. Er hat alle Links und Kugellager designt. Während er das gemacht hat, habe ich den ganzen Rest des Rahmens entworfen: Kettenstreben, Druckstreben und all das. Zusätzlich zu unseren Haupt-Ingenieuren haben wir auch unser Analyse-Team. Sie arbeitet mit FEA (Finite element analysis) und optimieren die Eigenschaften des Bikes, wie Steifigkeit, Schluckfreudigkeit oder das Dämpfer-Tuning. Zusätzlich zum R&D-Team haben wir das Federungs-Labor. Sie kümmern sich um das Dämpfer-Tuning, helfen aber auch mit Kinematiken, um das absolute Limit aus dem Dämpfer zu holen. Es ist ein recht großes Team und wir alle fahren viel zusammen, deshalb gibt es viel Zusammenhalt.
Deine Kollegen nennen dich den Lifestyle-Ingenieur. Hilft es dir bei deiner Arbeit, dass du selbst aktiv Downhill fährst?
Haha, ja auf alle Fälle. Ich habe Enduro und Downhill schon immer gerne gemocht und das zeigt sich auch in meiner Arbeit. Ich interessiere mich leidenschaftlich für Downhill-Bikes und arbeite an Downhill-Bikes. Außerdem habe ich das aktuelle Enduro entwickelt, ich war auch bei diesem Projekt der leitende Ingenieur und das war sehr aufregend. Also ja, ich liebe Downhill, ich liebe Sprünge und Anlieger, das ist einfach super aufregend. Das hat man schon im College bei mir sehen können, als ich ein Stahl-Bike mit verrückt nach hinten laufender Raderhebungskurve und Umlenkrolle gebaut habe. Ich habe hunderte von Stunden damit verbracht, das Ding zusammenzuschweißen.
Warum habt ihr beim Specialized Demo 29 auf Aluminium statt Carbon gesetzt?
Der Hauptgrund war, dass wir nicht auf ein einziges Design oder eine einzige Geometrie festgelegt sein wollten. Aluminium erlaubt es uns, Anpassungen schnell umzusetzen und zu probieren. Mit Carbon braucht es über 60 Tage, um eine Form zu schaffen, und wenn man sie einmal hat, dann will man sie nicht ändern. Selbst winzige Änderungen wie ein halbes Grad am Lenkwinkel zum Beispiel könnten Wochen um Wochen dauern und bedürften Änderungen an verschiedenen Werkzeugen. Aber wenn man mit Aluminium arbeitet, kann man verschiedene Drehpunkte sehr einfach verlegen, diese Änderungen gehen sehr schnell und wir können ein Bike mithilfe des Feedbacks unseres Rennteams sowie unserer eigenen Athleten vor Ort, wie Brad Benedict beispielsweise, entwickeln. Es macht uns einfach unabhängig von dieser Form.
Und wie siehts mit dem Gewicht aus, hat das bei der Entwicklung denn eine Rolle gespielt?
Ja, das Gewicht ist immer ein Anliegen bei allen unseren Rädern. Aber bei Downhill-Bikes denke ich, gibt es deutlich wichtigere Dinge als das Gewicht. Ein Rad das etwas schwerer ist … wenn es sich sehr gut tritt oder super schluckfreudig ist, dann wir das Gewicht nicht deine größte Priorität haben. Wir haben so viel FEA genutzt wie möglich und haben so viel Gewicht wie möglich gespart. Die Priorität war aber nicht, einfach ein Carbon-Bike zu bauen, damit wir ein paar Gramm Gewicht sparen. Wir hätten das machen können, wir hätten etwas super Simples machen können. Aber es würde unsere Hauptziele – Fahr-Performance und Kinematik – nicht erfüllen.
Vielen Dank für das Interview Brian!
Was sagt ihr zum Entwicklungsprozess von Specialized? Wie stellt ihr euch so etwas vor?
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