Test: Cane Creek Double Barrel Air – Revolution bei den DH Dämpfern?

Ende Mai lud CaneCreek in den kleinen, aber feinen Bikepark Osternohe zum Presscamp: Es sollte ein Dämpferprototyp vorgestellt werden. Eine der ersten Präsentationsfolien enthielt das Presse-Embargo bis zum ersten August. Nun war der Dämpfer zwischenzeitlich schon beim Worldcup in Fortwilliam für alle sichtbar auf der Expo in einem Orange Patriot montiert. Wir hatten ebenfalls berichtet.

News per Push? Mehr Infos »

Hier folgt nun endlich auch der Fahrbericht zum CaneCreek DoubleBarrel Air. Dieser befand sich zum Testzeitpunkt noch in einem Prototypenstadium, was unter anderem bedeutet, dass das finale Gewicht noch nicht feststand und die Oberflächenvergütung der Kolbenstange ebenfalls noch verbessert wird. Es kommt weiterhin Öhlins-Technologie zum Einsatz wie schon bei der Stahlfederversion. Die Funktionsweise bleibt die gleiche, man spart sich lediglich die Feder. Geplanter Auslieferungstermin wäre der Januar 2012.

Vorweg ein kurzer Überblick über den Grundaufbau und die vier Verstellmöglichkeiten eines Double Barrel Dämpfers.

Einsatzbereich Cane Creek Double Barrel Air
Performance geht bei Cane Creek über Gewicht. Der Double Barrel Air mag sehr wuchtig erscheinen, soll dabei aber von Downhill über Enduro bis Allmountain alle Einsatzbereichen abdecken.

Twintube
Über eine „Rohr in Rohr“ Bauweise zirkuliert das Öl beim Double Barrel im Kreis durch die vier Ventile (2x Druckstufe und 2x Zugstufe), dabei soll weniger Wärme entstehen und auch auf langen Abfahrten eine gleichbleibende Performance bieten.

Einstellbarkeit
Über zwei ineinander platzierte Sechskantschrauben kann über die jeweils äußere die High-Speed Druck- sowie Zugstufe und über die Innere die Low-Speed Druck- sowie Zugstufe verstellt werden. Zur Verstellung liefert CaneCreek ein kleines Werkzeug mit, das in jede Hosentasche oder Bikerucksack passt. Man entschied sich gegen konventionelle Drehknöpfe, um die Ausmaße des recht voluminösen Dämpfers kleiner zu gestalten.
Der Einstellbereich ist extrem groß und deckt, ohne auf entsprechende Tunes zurückgreifen zu müssen, vermutlich einen sehr weiten Bereich an Hinterbau-Eigenschaften ab. Laut Cane Creek gibt es aktuell nur zwei Radhersteller, die eine Anpassung gewollt haben.
Bei der Luftversion kann natürlich die (Luft-)Federhärte über eine Dämpferpumpe eingestellt werden.

Low-Speed Druckstufe
Die Low-speed Druckstufe reagiert auf langsame Schaftgeschwindigkeiten. Mehr davon sorgt für weniger Wippen beim Treten und verringert z.B. Einsacken des Hinterbaus in Anliegern oder auf Absprüngen.
Der DoubleBarrel soll durch eine Trennung von High- und Low-Speed-Druckstufe diese unabhängig voneinander einstellbar zur Verfügung stellen.

High-Speed Druckstufe
Harte Schläge von Wurzeln, Steinen oder harten Landungen sind Aufgabe der High-Speed Druckstufe, die ebenfalls von außen einstellbar ist.

Low-Speed Zugstufe
Diese Einstellung entspricht der einfachen Zugstufeneinstellung, wie sie auch an anderen Dämpfern zu finden ist. Oft ist es hier schwierig, einen Kompromiss zwischen „schnell genug für Wurzelteppiche“ und „langsam genug für Absprünge und harte Landungen“ zu finden – dazu später mehr.

High-Speed Zugstufe
Die zusätzliche, extern einstellbare High-Speed Zugstufe ermöglicht eine langsamere Ausfedergeschwindigkeit bei Schlägen, die den Dämpfer schnell und weit komprimieren.

Testtag
Da das Presscamp am Freitag jäh von einem ausgewachsenen Gewitter unterbrochen wurde, bat ich Josh den Dämpfer übers Wochenende behalten zu dürfen und ihm diesen am Montag via Express zu seinem nächsten Termin bei Orange in England nachzuschicken: So konnte ich den kompletten Samstag und Sonntag ausgiebig testen. Glücklicherweise war Stefan Eigner, der am Vortag die Pressebilder machen sollte, ebenfalls noch vor Ort und wir konnten während der Testfahrten auch noch einige Bilder schießen.

Josh Coaplen, Leiter der Entwicklung bei CaneCreek, hielt uns bei der Präsentation am Freitag an, zuerst das negative Feedback an ihn zu richten, bevor wir etwas Positives äußern. In den letzten Jahren bin ich verschiedenstes Material gefahren und merke in der Regel recht schnell wenn es irgendwo klemmt – aber hier tat ich mich wirklich schwer, etwas Schlechtes zu finden.

In der 2009er Saison hatte ich mich mit einer Träne im Auge (wegen der Mehrkosten) für ein Upgrade in meinem Downhillbike und für den damaligen DoubleBarrel Coil entschieden. Bei der früh im Jahr abgehaltenen Trainingswoche in San Remo war diese Träne aber sehr schnell vergessen und ich extrem angetan von der Einstellbarkeit und der Variabilität des Dämpfers. Ein Bike mit einem DoubleBarrel lässt sich extrem an den Fahrstil anpassen: Je nach Vorliebe wird es zu einem schlägefressenden Drüberbolzer oder aber zu einem leichtfüßigen, agilen Sprinter.
Einziger Minuspunkt in einer kompletten Saison mit dem Dämpfer war der schmale Zwischenraum zwischen Dämpferfeder und dem Dämpferzylinder. Hier konnte es vorkommen, dass die Feder am Kunststoffschutzsleeve rieb, was sich durch ein unangenehmes Geräusch äußerte.

Aber hier geht es um die neue Luftvariante des Dämpfers, und die kommt ohne Feder. Somit wäre mein damaliger Minuspunkt schon mal ausgeräumt.

Nach der Montage des CCDB Air fühlte sich das Losbrechmoment luftdämpfertypisch etwas höher an. Jedoch verschwand dieses Gefühl nach einigen Fahrten und auch ein Handauflegen am Sattel führte zu einer Bewegung im Fahrwerk. Es ganz als Stahlfederfeeling zu bezeichnen wäre vielleicht etwas hochgegriffen, aber es ist nah dran – sehr nah. Betrachtet man den Gewichtsvorteil, ist dies meiner Meinung nach komplett zu vernachlässigen. Eine exakte Angabe wie viel man gegenüber der Stahlfederversion einspart haben wir, wie schon oben erwähnt, nicht bekommen. Nur so viel: man spart gegenüber der Version mit Titanfeder in etwa das Gewicht, welches man schon gegenüber der Stahlfederversion reinholt.

Aber zurück zum Test.

2011 Cane Creek Double Barrel Air Testdaymov von Grinsekater auf MTB-News.de

Persönliche Einstellung im Bikepark Osternohe

Josh hatte aufgrund unserer Angaben zum Bike sowie Körpergewicht ein Grundsetup eingestellt. Davon ausgehend fuhr ich mich auf der gleichen Strecke warm, auf der ich später auch die Änderungen am Setup machen wollte. Als mir die Strecke geläufig war, begann ich mit der Einstellung der Low-Speed Druckstufe. Nach jedem Lauf 2 Klicks mehr, bis hin zu 6 Klicks. Danach alles wieder zurück zur Basiseinstellung und noch ein weiterer Lauf zum Vergleich.
Ich empfand 2 Klicks zusätzlich zur empfohlenen Einstellung für mich am besten.
Dann ging es an die High-Speed Druckstufe in gleicher Testprozedur: 2 Klicks mehr – Abfahrt – 2 Klicks mehr – Abfahrt… 5 Klicks auf das Basissetup fühlten sich am besten an.
Bei den Zugstufen bewegte ich mich recht nah an den empfohlenen Werten. Lediglich 1 Klick mehr Low-Speed Zugstufe drehte ich rein.

Soweit hatte ich mein Grundsetup gefunden – aber wie verhält sich der Dämpfer beim Fahren? Das Grundproblem, welches man oft bei einem Dämpfer mit nur einfach verstellbarer Zugstufe hat ist, dass er nur einen Kompromiss bieten kann. In Passagen mit vielen Schlägen soll er schnell genug ausfedern um nicht zu verhärten und auf Sprüngen dennoch langsam genug zurückfedern, damit man keinen Kick von hinten bekommt und einen Vorwärtssalto macht. Diese Problem hatte ich ganz besonders beim Elka Stage5 den ich aktuell im gleichen Rad fahre in dem ich auch den Double Barrel Air getestet habe. Der DoubleBarrel ermöglicht durch die getrennte Einstellung der beiden Parameter ein Fahrwerk, das in jeder Situation berechenbar ist und dabei Unmengen an Grip zur Verfügung stellt, ohne leblos zu sein.

Ist man ein Fahrer der gerne aktiv fährt, kann man mit wenigen Klicks mehr in der Low-Speed Druckstufe das Fahrwerk in dieser Richtung maßgeblich beeinflussen. Das Bike nimmt viel mehr Schwung aus Anliegern mit und lässt sich bei gleicher Anfahrtsgeschwindigkeit höher und weiter aus Sprüngen ziehen.
Bewegt man sich auf einer Strecke mit vielen Wurzelteppichen und harten Schlägen ermöglicht der Dämpfer eine kraftsparende Einstellung, mit der man sicherer mehr Abfahrten machen kann.

In Osternohe sahen verschiedene Einstellungen für mich so aus, dass ich mit weniger Lowspeed Druckstufe extreme Hanglinien fahren konnte, bei denen mir mit 4 Klicks mehr und gleicher Geschwindigkeit das Hinterrad ausbrach. Mehr Highspeeddruckstufe machten das Bike nach meiner Zeitmessung insgesamt schneller, aber anstrengender zu fahren.

Ob der Dämpfer seine Leistung auf sehr langen Abfahrten im Stile der Megavalanche oder alpinen Geschichten auch ohne zusätzliche Features wie beispielsweise dem Hot-Rod des Vivid-Air beibehält, konnten wir leider nicht testen. Das werden wir jedoch sobald als möglich in einem Dauertest nachholen.

Fazit
Am Ende des Wochenendes waren die Seitenstollen meiner neuen Maxxis Minion (Supertacky) eingerissen, während die Mittelstollen noch so gut wie neu standen. Selten habe ich mich auf meinem Rad bei hohen Geschwindigkeiten und in Kurven dermaßen sicher gefühlt.
An einer Stahlfedervariante eines Dämpfers kann man zwar immer noch eine Feder tauschen um ihn noch mehr auf die aktuellen Begebenheiten anzupassen, aber wer hat schon drei oder vier Federn zusätzlich in seiner Werkzeugkiste?

An meinem Endurobike habe ich die schnelle Anpassung des Luftdrucks sehr zu schätzen gelernt. Wenn man die Performance des CCDB nun durch eine weitere einstellbare Komponente wie der Federhärte via Luft erweitert hat, dann dürften wir im Zusammenspiel mit dem großen Einstellbereich der Dämpfung wohl von einem der universellsten Dämpfer am Markt sprechen.

In einer ruhigen Minute während der Montage des Dämpfers versuchte ich aus Josh Coaplen noch ein paar Informationen zu entlocken:

Wird es eine leichtere Version des DB Air geben für Allmountain oder Crosscountry Bikes?
Wir haben lange am DB Air entwickelt und möchten nur Produkte auf den Markt bringen, die unseren Vorstellungen von Performance entsprechen. Für diese Performance brauchen wir aktuell gewisse Bauteile und Funktionen, auf die wir nicht verzichten wollen – das führt zu einem gewissen Gewicht. Aber es gibt weiterhin Dinge an denen wir arbeiten…

Andere Hersteller wie beispielsweise BOS oder Fox bieten komplette Fahrwerke an. Es würde doch Sinn machen, die Performance und das Wissen aus dem DB in eine Federgabel zu übertragen?
Cane Creek ist nicht so ein großer Hersteller wie andere Anbieter am Markt. Ein Mould (Gußform Anm. d. R) für ein Gabelcasting kann schnell einen sechsstelligen Betrag kosten, was eine hohe Summe ist. Wenn wir in diesen Bereich vordringen werden, dann vermutlich eher mit einer Upside-Down-Gabel die von den Produktionskosten bauartbedingt günstiger ist.