In den letzten sechs Teilen dieser Artikelserie beschrieb ich, welche Parameter ich an gegebenen Geometrien genauer betrachtet und infrage gestellt hatte. Nach allen Überlegungen war es an der Zeit, diese graue Theorie auf ihre Praxistauglichkeit zu überprüfen, denn all die Rechnerei auf dem Papier bringt natürlich keine neuen Erkenntnisse. Es musste also ein Prototyp her. Dieser sollte die Grenzen dessen, was zum damaligen Zeitpunkt als „moderne Geometrie“ angesehen wurde, bewusst hinterfragen. Dementsprechend lagen einige der Werte weit weg von dem, was in vielen Versprechungen diverse Bike-Firmen als richtig kommunizierten. Ich war bereit, Fehler zu machen und all meine Theorien und Rechnungen in der Praxis zu widerlegen – oder im besten Fall zu bestätigen.
Viele Bikes verschaffen dem Fahrer eine trügerische Sicherheit durch Federweg. Je mehr Hub man an Front und Heck zur Verfügung hat, desto weniger spielt eine ausgewogene Geometrie eine Rolle. Da ich nicht durch zu viel Federweg zu sehr vom eigentlichen Fahreindruck der Geometrie ablenken sollte, entschloss ich mich für straffe 120 mm am Heck. Als aktiver Fahrer schätze ich Kinematiken mit ordentlich Gegenhalt und so begeisterten mich in der Vergangenheit immer wieder Räder mit Hinterbauten von Dave Weagle, die meiner Fahrweise die notwendigen Eigenheiten zur Verfügung stellten. Also erstellte ich eine Liste an Herstellern, welche mit ihm kooperieren.
Viele Bikes verschaffen dem Fahrer eine trügerische Sicherheit durch Federweg. Je mehr Hub man an Front und Heck zur Verfügung hat, desto weniger spielt eine ausgewogene Geometrie eine Rolle.
2013 kam ich im Zuge des Pivot-Hausbesuchs für MTB-News das erste Mal mit Pivot Cycles in Kontakt. Dort zeigte uns Firmengründer Chris Cocalis stolz, wie ein menschgewordener Daniel Düsentrieb namens Bill Kibler die Ideen seiner Bikes zum Leben erweckte. Prototypenbau vom Bike bis hin zum Go-Kart oder einem Monster aus Motorrad und Auto.
Nun – Jahre später – saß ich vor meiner Liste mit möglichen Herstellern und ich erinnerte mich an Bill. Also schrieb ich eine Email an Pivot-Eigner Chris Cocalis, ob es möglich wäre, in seiner Werkstatt ein experimentelles Bike fertigen zu lassen. Nachdem er nicht direkt ablehnte und ich ihm dann meine Vorstellungen einer modernen Geometrie schickte, kam eine Mail mit drei Buchstaben zurück: „WTF?“. Immerhin hatte ich jetzt seine ungeteilte Aufmerksamkeit.
Es folgte ein reger Austausch an E-Mails zwischen ihm, seinem Chefentwickler Kevin Tissue und mir mit Diskussionen über die Machbarkeit verschiedener Parameter und Lösungen zur Anpassung der Geometrie zur weiteren Erforschung des Möglichen.
Eigenschaften des Prototyps
Federweg
Wie bereits beschrieben, ist mir persönlich wenig „guter“ Federweg lieber als ein ungedämpfter Pogostick mit viel Hub. Meine Abstimmungen sind dementsprechend eher auf der strammen, gedämpfteren Seite, damit meine fahrerischen Eingaben von oben nicht im Federweg versinken, sondern auch wirklich an der Schnittstelle zum Boden – dem Reifen – ankommen. 120 mm sollten es werden, umgesetzt in einer Kinematik, welche diesen Puffer effizient und mit genügend Progression zur Verfügung stellt.
Ein Vorteil an einem kurzem Hub war zusätzlich, dass die Einflüsse von Kennlinie und Geometrie-Änderung während des Einfedervorgangs weniger stark zum Tragen kommen als mit mehr Federweg. Eine gute Geometrie brachte mir schon immer mehr Sicherheit als viele Reserven an Front und Heck. Um die Lenkzentrale aufgrund des sehr flachen Lenkwinkels nicht zu tief anzusetzen, sollte die Federgabel letztendlich über 140 mm verfügen.
Vorbaulänge und Reach
In Summe fühle ich mich, nach zugegebenermaßen längerer Eingewöhnungsphase, mit kurzem Vorbau sehr viel sicherer auf dem Rad. Lediglich bei wirklich extrem langsamen Anstiegen, bei denen meine Beine beginnen zu rebellieren, bekomme ich Probleme mit kippeligem Lenkverhalten. Dieser minimale Nachteil tritt bei mir selten auf und ich profitiere sonst von direkterem Lenkverhalten, habe weniger Überschlagsgefühle in steilem Gelände und eine steifere Lenkzentrale (Komfort hole ich mir über Flex im Lenker).
Vor 25 Jahren hatte ich noch einen 12 cm langen Vorbau an meinem Bike. Von diesem Wert sind 9 cm und etwas mehr sind nun über die Jahre Stück für Stück ins Oberrohr gewandert. Hiermit bekomme ich zusätzlich ein Bike mit deutlich höherer Laufruhe, besserem Kletterverhalten und ich selbst habe immer noch genug Spielraum zum Agieren. Mit diesen Überlegungen landete ich bei einem Reach von 530 mm bei der Nutzung eines 30 mm kurzen Vorbaus.
Kettenstrebenlänge
Im Intro-Artikel wurde dieses Thema bereits behandelt. Dieser Wert ist oft umstritten. Meiner Meinung nach kann ein Fahrer, der nicht bewusst übers Heck fahren möchte und eine ausgewogene Position in der Mitte des Rades bevorzugt, von einer Kettenstrebe, welche in ihrer Länge an das Front-Center (Abstand Tretlager zu Vorderradachse) angepasst ist, deutlich profitieren. Wo das ideale Verhältnis und die Länge des Hecks liegen, lässt sich, vor allem in der Theorie, kaum beantworten.
Eine ideale Lösung kam vom Entwickler von Kevin Tisue: Eine stufenlose Anpassung via eines Systems, welches er bereits an Pivots Singlespeed-Bikes verwendet hatte: Dem sogenannten Swinger Dropout. Mit einer kleinen Anpassung in Form eines Schaltauges ergänzte er die Teile, welche die Achse des Hinterrades sowie die komplette Bremsaufnahme in einem leichten Bogen über Rändelschrauben verstellen lassen. Der Verstellbereich sollte zwei Zentimeter bieten und die Kettenstrebenlänge zwischen 430 und 450 Millimeter anpassbar machen.
Sitzwinkel
Über diesen Punkt wurde mit am härtesten diskutiert. Chris Cocalis hielt 78° aufgrund der guten Anti-Squat-Werte des DW-Hinterbaus und dem damit weniger starken Einsacken unter Kettenzug für übertrieben. Ein kurzer Federweg wirkt sich ebenfalls weniger drastisch auf den dynamischen Sitzwinkel aus. Wir besprachen das Problem, welches große Fahrer wie ich mit viel Sattelauszug hatten und erarbeiteten einen Sitzwinkel, der auf meine Schrittlänge von 91 cm angepasst war. Dies bedeutete einen Winkel des Sitzrohres von knapp über 72 °, welches aber aufgrund seiner nach vorne verlagerten Position in einem Sitzwinkel von 77° an einem Punkt 800 mm entfernt von der Mitte des Tretlagers resultierte.
Sitzrohrlänge
Wer seinen Schwerpunkt nach unten bringen möchte, damit eine bestimmte Fahrdynamik erreicht wird, braucht Bewegungsfreiheit. Dreht man beispielsweise den Oberkörper über dem Rad ein und bringt ihn seitlich über das geneigte Fahrrad, muss der Oberschenkel genügend Raum haben, um zirka 90° über dem Sattel geführt zu werden. Um dies zu gewährleisten, beschloss ich am Geometriekonzept-Bike lediglich ein Sitzrohr in der Länge von 46 cm und eine Variostütze mit 15 cm Hub zu verwenden.
Bei der Verwendung einer Fox Transfer-Variostütze ergab sich folgende Rechnung:
Hub der Stütze: 150 mm
Länge der Stütze: 450 mm
Sattelaufbauhöhe: 4 mm
Mindesteinstecktiefe: 100 mm
Das Maximum an Sitzhöhe, was hiermit erreicht werden kann, ergibt sich im Zusammenspiel mit dem Sitzwinkel und liegt bei 85 cm von Mitte Tretlager bis zur Oberkante des Sattels. Verwendet man 17 cm lange Kurbeln, landet man bei einer möglichen Schrittlänge von 102 cm.
Ich bin 191 cm groß und meine Schrittlänge liegt bei 91 cm. Ein Testfahrer von 202 cm und einer Schrittlänge von 96 cm hatte an der Sattelstütze noch 1 cm übrig. Schuhgröße, die damit verbundene Fußlänge und die Art in die Pedale zu treten, kann die notwendige Sitzhöhe beeinflussen. Dennoch ist es erwähnenswert, dass man mit einem 460 mm kurzen Sitzrohr und einer Variostütze mit nur 150 mm Hub einen derart großen Bereich abdecken kann.
Lenkwinkel
Über die komplexen Zusammenhänge aus Offset, Lenkwinkel und dem sich daraus ergebenden Nachlauf sollten wir vielleicht an anderer Stelle noch mal ausgiebiger diskutieren. Im sechsten Artikel findet sich dazu ein kurzer Abschnitt. Letztendlich war mir bei der Wahl der Parameter eine Laufruhe und ein hohes Maß an Sicherheit wichtig.
Meine Idee war, den Lenkwinkel stark abzuflachen, um Laufruhe und einen größeren Radstand zu generieren. Den Offset – den manche Hersteller an 29″-Bikes aktuell verkürzen – beließ ich bei der ersten Umsetzung bei 51 mm, damit mein Trail (Nachlauf) in Kombination mit dem angedachten Lenkwinkel nicht über die Maße zunahm. Im weiteren Testverlauf sollte sich später dann die Möglichkeit ergeben, auch noch kürzere Offsets auszuprobieren.
So fiel die Entscheidung, den Lenkwinkel bei eher downhill-typischen 62.5° festzulegen.
So fiel die Entscheidung, den Lenkwinkel bei eher downhill-typischen 62.5° festzulegen. Im Laufe der Planung des Bikes hatte Chris Cocalis die Idee, optional über entsprechende Winkelschalen im Steuerrohr auch bis zu 64° zu ermöglichen, was den Testprozess und die möglichen Fahreindrücke stark erweiterte.
Die folgenden Eigenheiten holt man sich aber mit einem solchen Lenkwinkel auch mit ins Haus und dieser sollte man sich bewusst sein:
- Die Bremstraktion lässt auf flachen Strecken nach. Manöver, bei denen man die Vorderradbremse auf mehr oder minder Anschlag zieht, um auf dem Vorderrad um eine sehr enge 180° Spitzkehre zu fahren, sind auf sehr rutschigem Boden nicht immer machbar. Vielleicht für Harald Philipp, aber nicht für mich.
- Es braucht einen sehr hohen Lenker und ein hohes Steuerrohr, weil man bedingt durch den flachen Winkel an Einbauhöhe der Gabel verliert. Da ich beim Prototyp auf einen verstellbaren Lenkwinkel nicht verzichten wollte, musste ich auf ein vorhandenes, recht kurzes Aluminium-Steuerrohr zurückgreifen, für das es schon passende Winkelschalen gab. Optisch fragwürdig. Funktionierte aber mit einem gedrehten einteiligen Spacer ohne Probleme.
Fertigung des Rahmens
Da meine Kosten für das Projekt möglichst nicht komplett explodieren sollten, war ich recht froh um die Möglichkeit, bei Pivot auf bestehende Rohrsätze zurückgreifen zu können. So entstand auch letztendlich der Name des Rades. Es besteht aus Teilen von diversen Aluminium-Bikes: Dem (ehemaligen) DH-Bike Phoenix, dem Mach 6 sowie Teilen des Les Fat und einiger anderer sowie leicht angepasster Frästeile, die Bill im Pivot Hauptquartier direkt fertigte. Der sehr treffende Arbeitstitel war dann eine Zeitlang „The Frankenbike“ was dann im Laufe des Projekts zu „Frankentrail“ wurde.
Spannend wurde es beim Schweißen des Rahmens, denn das lange vordere Rahmendreieck ragte über die Rahmenlehre hinaus. Schweißer Sean Kennedy hatte das aber im Griff und fügte alle Teile final zusammen. Nach der Wärmebehandlung und Richten des Rahmens hätte man eigentlich schon mit dem Aufbau des Bikes beginnen können. Da Chris Cocalis aber immer darauf besteht, Prototypen zu lackieren, damit sie im Einsatz weniger auffallen, galt es noch, Farbe ins Spiel zu bringen. So entwickelte ich, basierend auf dem Namen, zusätzlich ein Farbschema sowie einen Schriftzug, welches beides an alte Frankenstein-Filme angelehnt waren.
Auswahl der Anbauteile
Mein Ziel war es nicht, das leichteste Rad aufzubauen, vielmehr sollte es robust und sorglos ausfallen. Minimal aufwändiger war eine Fox 36 RC2, welche ich intern auf 140 mm herunter travelte, alle anderen Teile sind ein Mix dessen, was mir in der Vergangenheit auf dem Trail gute Dienste erwiesen hat. Am Cockpit plante ich eine Nutzung von unterschiedlichen Vorbauten von 40 bis 20 mm sowie diverse Lenkerbreiten und Höhen, um meine Fahrposition entsprechend fein abstimmen zu können.
Der Rahmen erwacht zum Leben
Die Finalisierung des Rahmens rückte im Spätsommer 2016 näher und mit jedem Update zum Projekt stieg meine Vorfreude, mein Wissen im Bereich Fahrradgeometrie weiter zu vertiefen. So packte ich einen Koffer voller Biketeile und Radklamotten und buchte für Anfang Oktober einen Flug in die USA.
Im Hauptquartier von Pivot angekommen, wartete das Monster auf seine finale Fertigstellung und ich staunte nicht schlecht. Das Projekt hatte Chris Cocalis derart neugierig gemacht, dass er sich einen zweiten Rahmen gefertigt hatte – für sich selbst zum Testen. In Medium.
Ich bin kein Bikeentwickler und der Prozess um die Details des Konzept-Bikes barg für mich durchaus eine Lernkurve. Theorien und Ideen auf dem Papier sind in der Praxis oft nicht so einfach umzusetzen, wie man beim kritischen Blick auf das eine oder andere Bike vielleicht annehmen mag. Die Gründe dafür sind vielfältig: So galt es auch für mich, an der einen oder anderen Stelle Kompromisse einzugehen. Sei es beim Übersetzungsverhältnis des Dämpfers oder der Länge des Steuerrohrs. Für den Praxistest spielten diese aber eine untergeordnete Rolle. Nach der Montage aller Teile saß ich das erste Mal auf dem Bike und wer schonmal ein maßgeschneidertes Kleidungsstück das erste Mal angezogen hat kann nachvollziehen, wie das Bike sich anfühlte. Es war höchste Zeit, endlich auf die Trails zu gehen …
Wenn ihr schon mehrere Bikes hattet – gab es schonmal das Gefühl, dass ihr dachtet: „Boah! Das passt jetzt aber richtig?“
- Forschungsprojekt Mountainbike-Geometrie (8/8): Der Fahreindruck – was kann der Prototyp? Das große Finale!
- Forschungsprojekt Mountainbike-Geometrie (7/8): Der Prototyp
- Forschungsprojekt Mountainbike-Geometrie (6/8): Lenkwinkel und Federweg
- Forschungsprojekt Mountainbike-Geometrie (5/8): Sitzwinkel und Sitzrohrlänge
- Forschungsprojekt Mountainbike-Geometrie (4/8): Wie wirkt sich die Vorbaulänge aus?
- Forschungsprojekt Mountainbike-Geometrie (3/8): Was ist die perfekte Kettenstrebenlänge?
- Forschungsprojekt Mountainbike-Geometrie (2/8): Wie entstehen Rahmengrößen?
- Forschungsprojekt Mountainbike-Geometrie (1/8): Auf der Suche nach dem perfekten Bike
Disclaimer: Das Forschungsprojekt Geometrie ist komplett privat finanziert worden und steht in keinerlei finanzieller Verbindung zu MTB-News oder externen Herstellern.
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