Giant Glory 2024 im Test Der Name ist Programm

Giant Glory 2024 im Test: Selten war ein Rad so lange in der Entwicklung wie das aktuelle Giant Glory. Das Downhill-Bike verfügt über eine Fülle moderner Features wie einen stark anpassbaren Carbon-Rahmen, eine moderne Geometrie, die Möglichkeit, es als Mullet-Bike oder 29er zu fahren, und natürlich das bekannte Maestro-Federungssystem. Wir haben das Giant Glory Advanced auf Herz und Nieren getestet.

Steckbrief: Giant Glory 2024

2019 haben wir den ersten Alu-Prototyp gesehen, 2023 ist endlich wieder ein neues Giant Glory auf den Markt gekommen. Das Downhill-Bike setzt auf bekannte Features wie den Maestro-Hinterbau – ein System mit einteiligem Hinterbau, der über zwei recht große Umlenkhebel mit dem Hauptrahmen verbunden ist. Wie schon beim Vorgänger besteht der Rahmen aus Carbon, was das Gewicht unseres Testbikes auf 16,6 kg drückt. Reach, Lenkwinkel und Kettenstrebenlänge lassen sich über Flipchips justieren. Dazu gibt’s die Wahl aus einem 27,5″ oder 29″-Hinterrad, wobei das Glory stets mit ersterem ausgeliefert wird. Giant bietet drei Rahmengrößen und lediglich ein einziges Komplettrad zu einem Preis von 8.000 € an. Wer sein Bike lieber selbst aufbauen möchte, kann zum Rahmenset inklusive Gabel für 5.999 € greifen, das zudem in einer kunterbunten Retro-Lackierung kommt.

# Das Giant Glory wurde 2023 runderneuert und kommt nun als Mullet-Bike mit Carbon-Rahmen - die Taiwaner bieten ein Komplettbike für 8.000 € oder ein Rahmenset mit Gabel für 5.999 € an.

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Im Detail

Das Giant Glory war zwar so lange in der Entwicklungsphase wie kaum ein Downhill-Rad zuvor, weist jedoch keine grundlegenden Design-Änderungen auf. Looks like a Giant! Dazu trägt natürlich das bekannte Maestro-Federungssystem bei: Dieses setzt auf einen einteiligen Hinterbau, der über zwei recht voluminöse Umlenkhebel mit dem Hauptrahmen verbunden ist. Beide Hebel drehen sich in dieselbe Richtung und erzeugen einen virtuell im Raum liegenden Drehpunkt, dessen Lage sich beim Einfedern kontinuierlich ändert. Das System wird von Giant schon seit Dekaden eingesetzt und findet sich an allen hochwertigen vollgefederten Modellen. Am Glory produziert es Downhill-würdige 200 mm Federweg. Anti-Rise und Anti-Squat kann man als ausgewogen, ohne auffällige Extremwerte bezeichnen.

# Der Maestro-Hinterbau wird seit Ewigkeiten von Giant benutzt und verfügt über einen virtuellen Drehpunkt. - Der einteilige Carbon-Hinterbau wird über zwei große Wippen mit dem Hauptrahmen verbunden.

# Bei der Rahmenform ist sich Giant treu geblieben - im Steuerrohrbereich gibt's lediglich einige moderne Kanten zu bewundern.

Mittlerweile darf kaum ein modernes Downhill-Bike noch ohne unzählige Verstellmöglichkeiten daherkommen und auch das Glory ist keine Ausnahme: Spezielle Steuersatzschalen erlauben es, den Reach in drei Schritten um insgesamt 10 mm zu variieren. Zwei Positionen, die ebenfalls 10 mm Differenz aufbringen, gibt’s an den Kettenstreben. Hier hat Giant es geschafft, keine zusätzlichen Teile, die umständlich mitgeführt werden müssen, zu benötigen. Das Schaltauge oder auch der Bremsadapter werden einfach mit verschoben. Lediglich am Bremsadapter gibt es recht kleine Einsätze, die man beim Wechsel nicht verlieren sollte. Schließlich gibt’s noch einen Geometrie-Flipchip im oberen Umlenkhebel, der sich primär auf Lenkwinkel und Tretlagerhöhe auswirkt und drei Positionen bietet. Eine Verstellung des Übersetzungsverhältnis am Hinterbau ist nicht vorgesehen.

# Über den speziellen Steuersatz kann man den Reach ±5 mm um die hier verbaute Mittelstellung variieren.

# Auch die Kettenstrebenlänge lässt sich verstellen - es gibt ein langes oder kurzes Setting, die 10 mm auseinanderliegen.

# Ein Flipchip im oberen Umlenkhebel hat Einfluss auf den Lenkwinkel und die Tretlagerhöhe.

# Hier gibt's ebenfalls drei Positionen, wie am Steuerrohr.

Fast alles am Giant Glory ist aus Carbon – lediglich der untere Umlenkhebel besteht aus zwei verschweißten Alu-Hälften. Die Taiwaner bleiben ihrem Design treu, wobei der Hauptrahmen im Bereich des Steuerrohrs eine etwas kantigere Linienführung spendiert bekommen hat. Recht auffällig ist der riesige Unterrohrschützer aus Gummi, der fast die gesamte Länge bedeckt. Auch an der Kettenstrebe gibt’s natürlich den obligatorischen gewellten Schoner. Sämtliche Leitungen verschwinden hinter dem Steuerrohr im Hauptrahmen und treten kurz vor dem Tretlager wieder hervor. Im Inneren werden sie allerdings nicht geführt. Die Öffnung fällt recht groß aus, was das Verlegen erträglicher machen dürfte, und wird mit Kunststoff-Abdeckungen verschlossen. Diese sind allerdings mit Linsenkopfschrauben für einen 2 mm-Inbus verschraubt, was ich grenzwertig fummelig finde. Die Bremsleitung ist am Hinterbau extern geführt, das Schaltkabel verschwindet in der Kettenstrebe.

# Sogar die obere Umlenkwippe ist aus einem einzigen Stück Carbon gefertigt.

# Die Kabel werden intern verlegt, allerdings nicht geführt. - die Öffnungen fallen dafür halbwegs groß aus.

# Am Tretlager werden die Kabel extern geführt - die Bremsleitung verläuft ab hier extern.

# Das Glory verfügt über ein geschraubtes Tretlager.

# Ziemlich auffällig ist der massive Unterrohrschutz, der so ziemlich die gesamte Länge bedeckt.

Geometrie

Giant bietet das Glory in drei Größen an, wobei man sich wohl nicht ganz festlegen konnte, wie man sie nennt, deshalb heißen sie jetzt S/M, M/L und L/XL. Ganz falsch ist das allerdings nicht, denn es gibt weder ein richtig kleines, noch ein sehr großes Rad: Die Reach-Werte liegen bei 445 mm bis 485 mm – wobei immer noch ±5 mm Verstellung möglich sind. Alle Bikes haben 632 mm Stack, was spätestens beim M/L-Rad eher tief ist. Dafür ist der Lenkwinkel mit 61,6° bis 62,3° definitiv auf der sehr flachen Seite. Die Kettenstreben sind in allen Größen 447 mm lang, können jedoch 10 mm verlängert werden. Laut Giant lässt sich das Glory auch als 29″-Rad fahren, wenn man den Flipchip ins flache Setting stellt. Damit fällt der Lenkwinkel etwas steiler aus als im mittleren Mullet-Setting und auch das Tretlager wird leicht angehoben.

Giant Glory – Mullet-Geometrie

# Giant-Glory-Geometrie-

Ausstattung

Giant war einst für ein ziemlich gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bekannt. Aktuell bieten die Taiwaner das Glory allerdings in nur einer Ausstattungsvariante für nicht ganz günstige 8.000 € an. Dementsprechend ist zwar ein hochwertiges Fox Factory-Fahrwerk, bestehend aus 40-Gabel und DHX2-Stahlfederdämpfer, verbaut. Bereits beim Antrieb hat Giant jedoch zur günstigeren SRAM GX DH-Version gegriffen. Dazu gibt’s die nicht ganz neuen Shimano Saint-Bremsen und viele, viele Produkte aus Giant-eigener Produktion. So etwa die AM30-Alu-Laufräder, der Contact SL-Lenker und Sattel sowie Sattelstütze. Bei den Reifen setzt man auf den bekannten Mix aus Maxxis Assegai und Minion DHR II in Downhill-Karkasse und weicher MaxxGrip-Mischung.

• Federgabel Fox 40 Factory (203 mm)
• Dämpfer Fox DHX2 Factory (200 mm)
• Antrieb SRAM GX DH
• Bremsen Shimano Saint
• Laufräder Giant AM30
• Reifen Maxxis Assegai DH / Maxxis Minion DHR II DH
• Cockpit Giant Contact SL (800 mm) / Truvativ Descendant (50 mm)

# An der Front des Giant Glory Advanced werkelt eine Fox 40 Factory-Federgabel mit 203 mm Federweg.

# Die 200 mm Federweg am Heck verwaltet ein Fox DHX2-Stahlfederdämpfer.

# Beim Antrieb setzt Giant auf die günstigere SRAM GX DH-Schaltung.

# Dazu gibt's die passende Descendant-Alu-Kurbel mit MRP-Kettenführung.

# Für Verzögerung sollen Shimano Saint-Bremsen sorgen.

# Die Laufräder stammen aus Giant-eigener Produktion …

# … die Naben auch.

# Vorn gibt's einen Maxxis Assegai-Reifen …

# … hinten den Minion DHR II. - Beide in DH-Ausführung mit weicher Gummimischung.

# Der Truvativ Descendant-Vorbau klemmt einen Giant-eigenen Lenker.

# Ebenfalls von Giant stammen die Griffe …

# … und der Sattel samt Sattelstütze.

Auf dem Trail

Der Titel nimmt bereits vorweg, dass wir einiges Positives über das Giant Glory zu berichten haben. Allerdings fing unser Test alles andere als glorreich an. Für den Test wurde uns zunächst ein Vorserienmodell zugeschickt, an dem leider der Dämpfer kaputt war, was wohl an einer ziemlich schiefen oberen Carbon-Wippe lag. Zum Glück konnte uns nach Saison-Ende ein bereits gebrauchtes, ansonsten identisches Testbike in Größe M/L zur Verfügung gestellt werden. Hier waren sowohl Umlenkwippe als auch Dämpfer völlig in Ordnung.

Die insgesamt drei Verstellmöglichkeiten sowie das hochgradig anpassbare Fox-Fahrwerk können einen zu Beginn ziemlich erschlagen. Wir haben also erst einmal alles im mittleren Setting gelassen und uns an die empfohlenen Fox-Vorgaben gehalten. Doch bereits nach wenigen Testfahrten war klar, dass wir damit auf dem Holzweg sind: Das Glory fühlte sich so zwar sensibel und poppig, aber auch verdammt nervös an. Also Kettenstreben und Reach ins lange Setting, eine härtere 500 lbs-Feder in den Dämpfer, 4 Tokens und etwas mehr Luft in die Fox-Gabel sowie 2 cm Spacer unter den Direct Mount-Vorbau. Das vermittelt ein deutlich ins Bike integrierteres Gefühl und mehr Sicherheit. Das Heck ist mit knapp 24 % Sag jetzt auf der härteren Seite

# Das Giant Glory ist hochgradig anpassbar - nach ein paar Runs in Schladming stand für uns jedoch fest, dass wir auf lange Kettenstreben und den längeren Reach setzen. Außerdem haben wir das Cockpit deutlich angehoben.

So ergibt sich eine 180°-Charakter-Wende: Mit etwas über 1,80 Körpergröße steht man sehr zentral und sicher im Bike. Der Hinterbau liefert viel Gegenhalt in Kompressionen, spricht aber immer noch vergleichsweise sensibel an. Das Glory ist allerdings keine Sänfte, die smooth über den Trail segelt, sondern reicht durchaus etwas Feedback an den Fahrer weiter. Dafür verhält sich das Downhill-Bike immer ziemlich vorhersehbar – egal ob sanfte Bikepark-Strecke oder ausgewaschener DH-Race-Track. So traut man sich schon nach relativ kurzer Zeit ziemlich hart am Gas zu hängen und kompromisslos in ruppige Sektionen reinzuhalten.

# Das Glory spricht zwar gut an, reicht kleinere Schläge aber durchaus an den Fahrer weiter - geht's grob zur Sache, ändert sich an diesem Gefühl nichts: kleine Schläge kommen an, große werden weggeschluckt. Das sorgt für Vertrauen.

# Im langen Setting mit hohem Cockpit steht man richtig gut zwischen den Laufrädern im Rad. - Das Glory vermittelt zwar viel Laufruhe, folgt dem Fahrerimpuls jedoch willig.

In dem von uns gewählte langen und eher straffen Setting kann man mit dem Glory zwar Spaß auf Jumplines und Anlieger-Strecken haben – so richtig in seinem Element ist das DH-Bike aber wenig verwunderlich im Downhill-Einsatz. Mit den entsprechenden Geometrie-Änderungen bekommt man zwar ein deutlich wendigeres Rad. Der potente Hinterbau fühlt sich jedoch nicht so richtig spritzig an, sondern schreit eher nach Geschwindigkeit und Hangabtriebskraft. Harte Schläge werden gekonnt weggenommen, ohne dass das Maestro-Heck unnötig im Federweg versinkt. Zudem hängt sich das Glory an Hindernissen nicht auf, wird dabei aber nie ganz so sänftig wie ein echtes High-Pivot-Bike.

# Man kann mit dem Glory auf Jumplines Spaß haben - so richtig zu Hause fühlt es sich jedoch eher auf ruppigen Strecken mit viel Gefälle.

Das Glory ist Giant-typisch kein super steifes Rad, fühlt sich allerdings auch nicht auffällig weich an. Es folgt dem Fahrer-Input recht willig und bleibt auch in den ausgewaschenen, steinigen Anliegern in Maribor auf Linie. Es ist ein wirklich einfach zu fahrendes Rad, das auch nicht durch wahrnehmbares Bremsstempeln auffällt. Nur die Geräuschkulisse hat den Testzeitraum über genervt, war aber bei hohen Geschwindigkeiten nicht mehr sonderlich wahrnehmbar.

Den einzigen Flipchip, den wir nicht angefasst haben, ist der zur Verstellung des Lenkwinkels. Im ausgelieferten Mullet-Setup fällt dieser bereits recht flach aus. Gleichzeitig vermittelt das Glory auf DH-würdigen Strecken eine gute Balance zwischen Front und Heck, sodass es hier schlicht keinen Grund zu einer Änderung gab.

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Im Vergleich

Ich konnte das Glory zeitgleich mit dem neuen Santa Cruz V10 fahren. Dieses vermittelt insgesamt einen hochwertigeren Eindruck, bleibt auf dem Trail leise und spricht bei vergleichbaren Settings spürbar sensibler an. Das Giant fühlt sich im Vergleich fast etwas grob an. Geht’s ans Eingemachte, hat das Glory allerdings etwas mehr Vertrauen vermittelt. Es leitet zwar mehr feine Schläge an den Fahrer weiter, schluckt große Brocken jedoch zuverlässig weg und bewahrt dabei seine Geometrie spürbar besser. Das V10 wirkt dagegen etwas bemühter, allerdings auch unruhiger und erfordert einen aktiveren Fahrstil.

# Das Santa Cruz V10 spricht unglaublich sensibel an und geht wahnsinnig schnell um die Kurve - in ruppigen Sektionen walzt ihm das Glory allerdings recht entspannt davon.

# Demo und Glory könnten zwar optisch kaum unterschiedlicher sein, fahren sich aber gar nicht so unähnlich - das Demo sitzt etwas tiefer im Heck, hat jedoch minimal weniger Laufruhe.

Am meisten Zeit im Bikepark verbringe ich auf einem Specialized Demo. In diesem steht man von Haus aus etwas tiefer drin, wodurch ich den Lenker nicht mit so vielen Vorbau-Spacern anheben muss. Es spricht sensibler an als das Glory und fühlt sich am Heck auch in ruppigen Sektionen etwas ruhiger an. In der größten Größe S4 fällt es allerdings etwas kleiner als das M/L-Glory im langen Setting aus und vermittelt in sehr schnellen Sektionen oder aufeinanderfolgenden Kanten etwas weniger Laufruhe. Beide Räder sind jedoch kompromisslos auf den DH-Einsatz ausgerichtet und werden kaum jemanden zurückhalten.

Das ist uns aufgefallen

• Shimano Saint-Bremsen Die Shimano Saint-Bremsen haben schon über 10 Jahre auf dem Buckel – und das merkt man. Die Power kann nicht mit aktuellen Angeboten mithalten, vor allem aber nervt das extreme Schwanken des Druckpunkts, gegen das auch kein Entlüften hilft.
• Giant AM30-Laufräder Laufräder an einem Downhill-Bike haben echt nix zu lachen. Allein deshalb sieht man es nicht gerne, wenn Hersteller hier sparen. Die Giant-Laufräder haben den Test zwar überstanden, die hintere Felge ist allerdings verdellt und musste bei jedem Einsatz mit dem Speichenschlüssel nachgezogen werden.
• Giant-Komponenten Hier hat nichts versagt, allerdings fallen die Griffe merkwürdig kurz aus und weisen sehr wenig Dämpfung auf. Den Lenker habe ich gegen ein Modell mit mehr Rise getauscht, fand die Form allerdings in Ordnung. Der Sattel ist an sich ok, wertet das Rad optisch durch seine klobige Form allerdings etwas ab.
• Preis-Leistung Giant war mal bekannt für ein super Preis-Leistungs-Verhältnis. 8.000 € für ein DH-Rad, das zwar ein top Fahrwerk, sonst jedoch nur Mittelklasse-Komponenten oder sehr günstige Parts der Eigenmarke aufweist, ist allerdings happig.
• Verstellmöglichkeiten Kaum ein modernes Downhill-Bike kommt mehr ohne aus. Die Lösungen von Giant wissen zu überzeugen und kommen mit vergleichsweise wenigen losen Extra-Teilen aus. Gerade der Wechsel der Steuersatzschalen ist einfach, zudem konnten wir kein Knarzen feststellen.
• Schiefer Rahmen Unser erstes Testbike hatte eine schiefe Trunnion-Dämpferaufnahme im oberen Carbon-Link, die so Spannung im Rad erzeugt hat, dass der Dämpfer direkt stark geölt hat. Giant konnte uns ein zweites, bereits deutlich gebrauchtes Testbike zur Verfügung stellen, bei dem keines der Probleme auftrat. Auf Nachfrage haben wir erfahren, dass es sich beim ersten Rad um ein Vorserien-Modell gehandelt hat, das durch einen Tausch der Umlenkwippe instand gesetzt wurde.
• Klappern Das Glory ist kein leises Rad! Giant sollte unbedingt etwas an der internen Kabelverlegung machen, die auf eine Führung verzichtet, wodurch die Kabel laut im Rahmen rattern. Außerdem klappern die Shimano Ice-Tech-Beläge extrem.
• Setup-Vorschläge Die gibt es von Giant nicht. Auch mit den standardmäßigen Fox-Einstellungen waren wir nicht ganz zufrieden und mussten recht viel Zeit in ein funktionierendes Setup investieren. Es wäre sicherlich für jeden Käufer eine riesige Hilfe, wenn Giant zu den vielen Möglichkeiten auch konkrete Vorschläge liefern würde. Allerdings ist das Industrie-weit immer noch eher Ausnahme als Regel – leider.

# Die Giant-Felgen haben den Test trotz harter Bedingungen zwar überstanden, sind jedoch stark verdellt - außerdem musste ich die Speichen hinten fast jeden Tag neu festziehen.

# Die Reach-Einstellung am Steuersatz ist sehr gut gelungen - auch an den Kettenstreben braucht es keine extra Parts, die man mit sich führen müsste, was löblich ist.

# Bereits ab Werk liefert Giant Spacer für den Direct Mount-Vorbau mit - wir mussten diesen mit einigen Spacern unterfüttern, um eine angenehme Position im Rad zu finden.

# Die Shimano Saint-Bremse konnte in Sachen Bremspower leider nicht überzeugen. - Außerdem hat der Druckpunkt stark geschwankt, wogegen auch Entlüften nicht hilft.

Fazit – Giant Glory Advanced

Mit der Entwicklung des neuen Glorys hat sich Giant echt Zeit gelassen – doch das hat sich gelohnt! Das Downhill-Bike dürfte nicht nur wegen seiner krassen Anpassbarkeit eine breite Käuferschar ansprechen, sondern vor allem, weil es verdammt schnell ist. Das Heck schluckt große Hits relativ gelassen, bietet jedoch ausreichend Gegenhalt, um die Geometrie zu bewahren, und vermittelt so viel Vertrauen. Dazu gibt's viel Laufruhe, ohne zu behäbig für eine kreative Linienwahl zu werden. Nur das laute Rattern der Kabel und die dem Preis nicht ganz angemessene Ausstattung trüben das Vergnügen.

Giant Glory Advanced Pro / Contra

Pro

• hochgradig anpassbar
• ausgewogene Balance zwischen Front und Heck
• potenter Hinterbau
• guter Mix aus Laufruhe und Wendigkeit

Contra

• für die Ausstattung teuer
• lautes Klappern von Leitungen und Bremsbelägen

Zum Angebot

mount7.com

# Das Giant Glory hat uns in den vergangenen Monaten richtig, richtig viel Spaß auf einer großen Variation an Strecken gemacht - etwas Kritik gibt's für die klappernden Kabel (was man beheben kann) und die dem Preis einfach nicht angemessene Ausstattung.

Testablauf

Wir sind das Giant Glory mehrere Wochen lang im Herbst und Winter im milden Süd-Osten Österreichs gefahren. Neben MTB-News-Tester Gregor hat auch der Ex-Downhill-Racer und jetzige österreichische Jugend-Nationaltrainer Marcell Frey einen Tag mit dem Glory verbracht.

Hier haben wir das Giant Glory getestet

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• Schladming, Österreich: Alpiner Bikepark mit legendärer Downhill-Strecke. Hier gibt’s einen Mix aus Jumplines, fetten Anliegern, aber auch ausgewaschenen und ruppigen Downhill-Pisten mit richtig vielen und steilen Tiefenmetern.
• Maribor, Slowenien: Der Park ist bekannt für seine sehr schnelle Downhill-Strecke, bietet jedoch auch abwechslungsreiche Bikepark-Strecken mit gut gebauten Sprüngen. Ein Highlight sind jedoch die vielen natürlichen und teils sehr steilen Secret Trails.
• Schöckl, Österreich: Eher unbekannter Park nahe Graz. Beherbergt die wohl härteste Downhill-Strecke Europas, dazu eine Freeride-Strecke, die immer noch sehr hart ist, ein paar große Sprünge und einen coolen Enduro-Trail.