Bikepark-Freigabe, DIN, EN-Test, ASTM … Schonmal gehört? Wer ein Bike kauft und mehr als nur die Ausstattungsvarianten liest, dem sind diese Begriffe bekannt. Wo man ein Bike dann wirklich drüberschicken oder runterdroppen darf, weiß man damit leider auch nicht immer. Michi Grätz von Newmen stört sich an diesen Unklarheiten schon seit ein paar Jahren. Nun möchte er mit euch und der Bikeindustrie einen Ansatz versuchen, hier Verständnis und Übersichtlichkeit hineinzubringen. Nur eine weitere Variante, die koexistiert neben all den anderen – oder ein Weg aus dem Dschungel der Begrifflichkeiten?

Wer beim Kauf eines Bikes etwas unbedarft ist, wird sich überlegen was er mit einem Bike machen möchte und sich dann zumeist für ein Cross Country, Trailbike oder Enduro entscheiden. Hinter jedem dieser Begriffe steht allerdings neben dem Einsatzzweck auch ein gewisses Lastenheft. Dieses soll gewährleisten, dass ein Produkt den auftretenden Lasten im Fahrbetrieb standhält.

Hierfür gibt es verschiedene Prüfnormen, mithilfe derer man in wiederholbarer und – wie der Name schon suggeriert – normierter Art und Weise Produkte auf ihre Haltbarkeit überprüfen kann. Wie sowas vor Ort aussieht, könnt ihr euch hier beim Hausbesuch von Newmen anschauen. Wir haben uns mit Michi Grätz und Tim Jürgensen im Interview über den Sinn und Unsinn der aktuellen Prüfnormen unterhalten – inklusive Überlegung, wie man es zukünftig besser machen könnte …

Michi Grätz von Newmen
# Michi Grätz von Newmen - Er ist immer gerne bereit, gängige Praxis infrage zu stellen, um Produkte weiter zu verbessern. Besonders unermüdlich arbeitet er an Labortests, welche die realen Belastungen im täglichen Einsatz von Fahrrädern abbilden.

Produktkategorien und Prüfnormen

Jens Staudt, MTB-News.de: Wie muss sich ein Einsteiger den Prozess der Produktentwicklung mit den diversen Normen vorstellen? Wo liegen da die Schwierigkeiten?

Michi Grätz, Newmen: Eine komplett unerklärliche Tatsache sind die absolut nicht miteinander harmonierenden Kategorien: Produktkategorien und Prüfnormen/Teststandards. Momentan gibt es zwar viele verschiedene Normen und Standards, für den Hersteller sind diese aber alle nicht verbindlich.

„Testen nach dem Stand der Technik.” Vorgabe für Prüfnormen in der Bike-Industrie

Würde es für die verschiedenen Produktkategorien die dazu passenden Teststandards geben, wäre alles viel einfacher. Aber einfach ist anscheinend nicht gewollt. Jeder hat Angst, dass die Konkurrenz etwas abkupfern könnte und man seinen Vorsprung verliert. Ich würde mir einen Zusammenschluss / Vereinigung wünschen, welche zum Ziel hat einen Stand der Technik zu schaffen und diesen gegen Entgelt zur Verfügung stellt.

Idealerweise wären in dieser Vereinigung neben Vertretern der Bike-Industrie auch die Vertreter der Prüflabore sowie Firmen, die Testmaschinen vertreiben, vertreten. So wäre es für alle interessierten Firmen möglich, neben einer Testmaschine auch die dazu notwendigen Lastkollektive zu erwerben. Natürlich sollten eventuelle Änderungen oder Neuerungen bei den Teststandards automatisch den der Vereinigung angehörigen Firmen übermittelt werden.

Ich glaube, der eine oder andere Hersteller könnte hier relativ schnell seine Produkte verbessern. Angst, dass wir plötzlich Konkurrenz von anderen Herstellern bekommen könnten, hätte ich dennoch nicht. Denn neben den richtigen Produzenten, dem optimalen Material inklusive Herstellungsverfahren und dem nötigen Know-How gibt es noch Patente, die ein einfaches Kopieren verhindern.

Wer wissen möchte, der muss testen – und zwar selbst!
# Wer wissen möchte, der muss testen – und zwar selbst! - So ziemlich jeder Hersteller prüft nicht nur die eigenen, sondern auch die Produkte der Mitbewerber. Jeweils nach den eigenen Prüfmethoden.
Was kann das eigene Produkt?
# Was kann das eigene Produkt? - Je nach Einsatzbereich definiert jeder Hersteller für sich im Labor eigene Lasten. Eine realitätsnahe Norm gibt es aktuell nicht.
Prüfstände sollen möglichst die Realität abbilden
# Prüfstände sollen möglichst die Realität abbilden - Nur, wenn ein Schadensbild aus dem Feld im Labor nachvollzogen werden kann, ist ein Prüfstand richtig eingerichtet. Dennoch ist die Thematik abstrakt.

Ein Bike oder ein Anbauteil ist für einen bestimmten Einsatzzweck gedacht. Den meisten Anwendern sind die Kategorien Enduro, All Mountain, Cross Country und Downhill ein Begriff. Spätestens mit neuen Begriffen wie Down Country wird es aber verwirrend. Wer kann auch schon die bekannten Kategorien eindeutig beschreiben? Welche Lasten treten bei Enduro auf? Wie unterscheidet sich das von All Mountain? …

Michi Grätz: Das erste, was mir auffällt, sind die Kategorisierungen. Wir verwenden seit unserem Produktstart 2017 für unsere Produkte selbst die „deutsche Version“ der ASTM. Nicht aus Überzeugung, sondern aufgrund der Tatsache, dass unsere OE-Kunden auf eine Kategorisierung bestanden haben. Wenn ich mir diese Kategorisierungen anschaue, bekomme ich inzwischen aber Magenschmerzen. In meinen Augen sind diese Kategorisierungen realitätsfremd und taugen weder für eine Empfehlung den Kunden gegenüber noch für eine Absicherung des Herstellers bei einem Schadensfall.

In meinen Augen sind diese Kategorisierungen realitätsfremd und taugen weder für eine Empfehlung den Kunden gegenüber noch für eine Absicherung des Herstellers bei einem Schadensfall. – Michi Grätz

Diese Kategorisierungen sind eher ein Kaufhindernis als eine Empfehlungshilfe. Das ist der erste Grund, warum hier etwas geändert werden muss! Das zweite, was geändert werden muss, sind die Kategorien selbst. Ab hier wird es komplizierter. Neben einer möglichst realistischen Einstufung muss der Kunde auch ehrlich zu sich selbst sein. Wie die meisten wissen gibt es Fahrer, die trotz hohem Körpergewicht kaum Material zerstören und Fahrer, die mit nur 70 kg Körpergewicht alles klein bekommen.

Hier sollte jeder sein Hirn einschalten und dies bei der Auswahl seines Materials mit berücksichtigen – und vielleicht nicht unbedingt zu den allerleichtesten Teilen greifen. Des Weiteren gibt es inzwischen Bikes, die rein vom Federweg der Kategorie Trailbike zugeordnet würden, aufgrund ihrer Geometrie aber Enduros mit verkürztem Federweg sind. Sitzt auf solch einem Bike noch ein Fahrer, der entsprechend schnell unterwegs ist, sind die gefahrenen Geschwindigkeiten und die auftretenden Lasten wahrscheinlich sehr identisch mit denen reinrassiger Enduros. Auch hier sollte jeder sein Hirn einschalten und dies bei der Auswahl seines Materials mit berücksichtigen und eben zu stabileren und vielleicht auch schwereren Teilen greifen.

140 mm für 8.000 mm
# 140 mm für 8.000 mm - Moderne Bikes erlauben große Sprünge. Weniger Federweg bedeutet aber bei einer verpatzten Landung auch mehr Last für alle Anbauteile.

Ich möchte das an einem Beispiel veranschaulichen: Wir haben eine Newmen Evolution SL A.30 Felge und eine Evolution SL E.G.30 Felge. Die E.G. Felgen weisen höhere Wandstärken und ein höheres Gewicht auf – und sind deshalb stabiler. Die Newmen Evolution SL A.30 Felge ist aufgrund ihrer Geometrie, dem verwendeten Material und der gewählten Wandstärken trotz ihrem geringen Gewicht außerordentlich stabil und für 90 % bis 98 % aller Enduro-Piloten ausreichend. Weiß ich als Fahrer, dass ich schon x-mal Material zerstört habe, das bei meinen Bike-Kollegen problemlos hält, dann sollte ich eventuell gleich zur stabileren Version greifen.

Die einen denken, sie sind die Enduro-Profis (ist nicht böse gemeint) und fahren halt einfach MTB mit nem Enduro. Und auf der anderen Seite gibt es die Typen, welche keine großen Sprüche klopfen und mit ihrem Down Country-Bike mit 120 mm am Heck mit Mach 1 unterwegs sind.

Wer es dennoch erst mit der leichteren Version versuchen möchte, erhält bei einem Defekt zum Crash Replacement-Preis die stabilere Version. Diesen Service bieten wir unseren Kunden gerne an, denn wir kennen das aus eigener Erfahrung … denn auch wir sind immer auf der Suche nach weniger Gewicht.

Zu den oben aufgeführten Punkten kommen noch die Fehleinschätzungen der Fahrer hinzu. Die einen denken, sie sind die Enduro-Profis (ist nicht böse gemeint) und fahren halt einfach MTB mit einem Enduro. Und auf der anderen Seite gibt es die Typen, welche keine großen Sprüche klopfen und mit ihrem Down Country-Bike mit 120 mm am Heck mit Mach 1 unterwegs sind. Diese Punkte machen eine Kategorisierung schwieriger. Eine gewisse Ehrlichkeit sich selbst gegenüber spart Ärger, Zeit und Arbeit.

Warum gibt es trotz all den Jahren an Erfahrung mit Prüfprozessen immer noch Schäden im täglichen Gebrauch von Produkten?

Michi Grätz: Das hat unterschiedliche Gründe, ist aber auch abhängig von der Produktkategorie. Bei Lenkern und Vorbauten beispielsweise gibt es inzwischen wesentlich weniger Brüche als früher. Warum? Weil es in der Vergangenheit vermehrt Brüche gab und die Hersteller deshalb reagiert haben. Die Produkte wurden verbessert und die Tests entsprechend angepasst. Die Mindestanforderung (DIN ISO) ist zwar weiterhin nicht ausreichend, aber das haben viele Hersteller erkannt. Aus diesem Grund testen seriöse Hersteller ihre Lenker und Vorbauten nach härteren Standards.

Der Käufer ahnt davon nichts. Der geht in der Regel davon aus, dass Produkte, die für einen bestimmten Einsatzzweck freigegeben sind, auch entsprechend halten. Das ist aber leider falsch. – Michi Grätz

Bei Laufrädern sieht das momentan noch anders aus. Die Gründe sind vielfältig und komplex. Schäden an Felgen haben beispielsweise meist nicht so schwere Folgen wie ein gebrochener Lenker. Dadurch ist die Motivation bei vielen Firmen nicht ganz so groß, die Produkte zu verbessern. Zumal man ja gerechterweise auch sagen muss, dass schätzungsweise 90 bis 99 % der Produkte bei normalem Gebrauch keine Probleme machen.

Warum gibt es aber dennoch so große Unterschiede zwischen den verschiedenen Herstellern und deren Produkten, was Haltbarkeit, Gewicht und Stabilität anbelangt? Ein ganz entscheidender Punkt ist, dass für eine aussagekräftige Prüfung von Stabilität und Haltbarkeit teilweise gar keine entsprechenden Tests vorgeschrieben sind.

Der Käufer ahnt davon nichts. Der geht in der Regel davon aus, dass Produkte, die für einen bestimmten Einsatzzweck freigegeben sind, auch entsprechend halten. Das ist aber leider falsch. Außerdem gibt es – so traurig das auch ist – keine unterschiedlichen Tests für XC oder den DH-Einsatz.

Hier ist der Hersteller oder das Prüfinstitut gefragt. Wer als Hersteller Produkte auf den Markt bringen möchte, die für einen bestimmten Einsatzzweck funktionieren/halten und dabei auch noch möglichst leicht sind, steht vor einer ordentlichen Herausforderung. – Michi Grätz

Es geht damit los, dass es kaum Testmaschinen zu kaufen gibt. Wenn man es trotzdem schafft eine solche Testmaschine zu kaufen (es gibt meines Wissens genau einen Hersteller, der offiziell einen Trommelprüfstand zum Kauf anbietet), dann hat man noch lange keine Lastkollektive. Das bedeutet man weiß dann noch gar nicht mit welchen Lasten man testen muss und wie viele Lastwechsel das Produkt überstehen muss.

Beim Laufrad kommt hinzu, dass wir ja nicht nur über Hindernisse springen und rollen, sondern es werden auch die Antriebs- und Bremskräfte über die Laufräder übertragen. Die DIN ISO schreibt lediglich einen Test auf einem Trommelprüfstand vor. Keine Tests, wo Antriebs- oder Bremskräfte in die Laufräder eingeleitet werden. Unser Ziel ist es, dass unsere Laufräder bei minimalem Gewicht so haltbar und sicher wie möglich sind. Das erfordert aber Tests, bei denen die Laufräder allen in der Realität auftretenden Lasten und Belastungen ausgesetzt sind. Erschwerend kommt hinzu, dass diese Tests aufgrund ihrer Komplexität nicht auf einem einzigen Prüfstand abgebildet werden können. Das heißt, es sind für die verschiedenen Tests mehrere Testmaschinen erforderlich. Jede einzelne Testmaschine muss konstruiert werden und es müssen Teststandards entwickelt werden. Hinzu kommt noch, dass die unterschiedlichen Tests so aufeinander abgestimmt werden müssen, dass die Lastwechsel zueinander in einem realistischen Verhältnis stehen.

Ein Test, der unserer Meinung nach extrem wichtig für die Lebensdauer von Felgen ist, ist der Felgen Impact Test. Dieser wird in keiner Norm erwähnt und ist somit auch nicht vorgeschrieben. Hinsichtlich der Sicherheit ist dieser Test zu vernachlässigen. Dellen in Aluminiumfelgen und Risse in Carbon-Felgen aufgrund eines Impacts sind nicht nur nervend und teuer, sondern unseres Wissens nach auch der Hauptdefekt an Felgen. Hier gibt es zwischen den verschiedenen Herstellern und deren Produkten riesige Unterschiede bei den Testergebnissen.

Wir haben gerade auf diesem Gebiet lange geforscht und sind stolz, dass wir uns innerhalb kürzester Zeit zu den Herstellern mit den leichtesten und stabilsten Felgen auf dem Markt zählen dürfen.

In der Bikebranche nutzen wir Produktklassen und Prüfnormen. Ziel davon ist es, Abläufe in der Entwicklung zu vereinfachen und zu standardisieren. So kann ein Bike-Hersteller ein Fahrrad für einen bestimmten Einsatzzweck planen und ein Anbauteil finden, welches den dort auftretenden Lasten standhalten kann. Jeder, der schon etwas länger mit Mountainbikes zu tun hat, wird schonmal von ASTM, EN-Tests oder vielleicht auch der DIN gehört haben. Was muss sich ein Einsteiger darunter vorstellen?

Michi Grätz: Hinter den Kürzeln verstecken sich verschiedene Teststandards. Jeder Hersteller ist eigentlich verpflichtet, nach dem aktuellen Stand der Technik zu prüfen. Eigentlich deshalb, weil es keinen Stand der Technik gibt. Zumindest gibt es keinen abrufbaren Stand der Technik. Man muss sich als Hersteller den Stand der Technik selbst erarbeiten.

Man kann sich leicht vorstellen, dass nicht jeder Hersteller dabei zum gleichen Ergebnis kommt beziehungsweise mit der gleichen Motivation an das Thema herangeht. Das ist ein langwieriger Prozess, der erstmal viel Geld kostet.

(…) wie kann es dann sein, dass hier jedes Prüflabor seine eigenen Standards hat und diese nicht vergleichbar sind? Diese Frage kann mir niemand erklären. – Michi Grätz

Das Verrückte dabei: Lässt man seine Produkte bei einem öffentlichen Prüfinstitut prüfen, müsste man denken, dass diese Produkte bei allen Prüfinstituten nach denselben Teststandards geprüft werden. Schließlich sind die Hersteller ja gesetzlich dazu verpflichtet, nach dem Stand der Technik zu prüfen. Die Realität sieht aber anders aus.

Jedes Prüfinstitut kocht sein eigenes Süppchen und hat seine eigenen Teststandards. Wenn wir doch dazu verpflichtet sind, nach dem Stand der Technik zu prüfen – wie kann es dann sein, dass hier jedes Prüflabor seine eigenen Standards hat und diese nicht vergleichbar sind? Diese Frage kann mir niemand erklären.

Wir haben letztes Jahr den Versuch gestartet und verschiedene Firmen und Prüflabore an einen Tisch gebracht. Das Ziel: Realistische und einheitliche Teststandards. Es waren zwar alle Beteiligten einstimmig der Meinung, dass sich hier etwas ändern sollte, aber am Ende ist der Plan nicht umgesetzt worden. Daraus habe ich gelernt: Man muss die Dinge selbst angehen und umsetzen. Ansonsten kostet das zu viel Zeit und Energie mit mäßigem Erfolg.

Aus diesem Grund ziehen wir unsere neue Kategorisierung jetzt auch alleine durch. Nur so können wir unsere eigenen Ideen umsetzen und ohne Kompromisse verwirklichen.

Tim Jürgensen, Newmen: Bei allen bestehenden Kategorisierungen sind die einzelnen Kategorien zu wenig ausformuliert und zu unübersichtlich. So heißt es z. B. in einer Kategorisierung: „Für gelegentliche Fahrten in ausgewiesenen Sport- und Bikeparks.“

Ein fähiger Fahrer mit einem gut berechenbaren Drop
# Ein fähiger Fahrer mit einem gut berechenbaren Drop - Ist das jetzt dieses Down Country?

Aber was bedeutet eigentlich gelegentlich? Für jemanden, der fast täglich auf seinem Bike sitzt und mehrere Tausend km pro Jahr fährt, ist gelegentlich vielleicht 1 – 2 Mal im Monat für jeweils einen Tag. Für jemanden, der wenig fährt, ist gelegentlich vielleicht 1 – 2 Mal im Jahr. Bei einem Fahrer kommen so in drei Jahren 18 – 36 Bikepark-Besuche zusammen und für den anderen 3 – 6 Besuche in derselben Zeit. Jeder macht es laut Kategorisierung und seiner persönlichen Auffassung von „gelegentlich“ richtig. Solche schwammigen Aussagen sind absolut unnötig und überflüssig.

In einer weiteren Kategorie heißt es: Fahrräder dieser Kategorie können auf geschotterten und unbefestigten Wegen mit moderater Steigung bewegt werden.

Was ist eine moderate Steigung? Auch hier werden die persönlichen Angaben weit auseinander driften. Hier muss eine genaue Angabe der Steigung und des Gefälles in Prozent angegeben sein. Besser noch: überhaupt keine Einschränkung bezüglich der zu befahrenden Steigungen oder/und Gefälle. Warum auch? Wo steckt hier der Sinn? Wir als Hersteller fragen uns regelmäßig nach dem Sinn von solchen Einschränkungen. Und was denken sich die Hersteller, wie der Kunde damit umgehen soll? Soll der Kunde bei Steigungen, die nicht mehr „moderat“ sind, absteigen und schieben?

Moderat steil oder mehr? Im Enduro gehts auch mal ordentlich runter.
# Moderat steil oder mehr? Im Enduro gehts auch mal ordentlich runter.

Das ist das eine. Das andere ist die unsinnige Einteilung der Bikes. So ist beispielsweise für Enduro-Bikes als Einsatz zumeist die Kategorie 4 mit grob folgende Eckdaten zu finden. Warum grob? Es gibt von Hersteller zu Hersteller leicht abweichende Werte:

Dort wird der Einsatzbereich teilweise für “asphaltierte Straßen und Radwege” deklariert. “Schotter, Sand und Forststraßen sowie Feldwege” sind auch erlaubt. Uns interessiert natürlich mehr als das. Immerhin gibt es eine Freigabe für “befestigte und unbefestigte Wanderweg auf denen Wurzeln, Schwellen, Steine und größere Absätze häufiger vorhanden sind”. Wie sich ein “raueres unbefestigtes Terrain mit sporadischen Sprüngen von bis zu 0,5 m” mit Enduro verträgt ist uns aber auch ein Rätsel. Oft wird auch ein Absatz zitiert in dem es um den möglichst “ständigen Kontakt mit dem Untergrund der Laufräder” geht. Diese sollten “den Bodenkontakt nur kurzzeitig verlieren” und schwierig wird es hiermit: “kein Fahren auf einem Laufrad, keine Bremsungen wobei das Hinterrad Kontakt zum Boden verliert”.

An dieser Stelle wünschen wir allen Besitzern solcher Enduro-Bikes viel Spaß im Gelände!

Bikes werden immer noch jedes Jahr fähiger
# Bikes werden immer noch jedes Jahr fähiger - Mit 15 cm Federweg so einen Drop zu springen ist zwischenzeitlich kein Problem mehr. Per Definition liegt das weit über dem, was die aktuellen Normen erlauben.
ASTM 4 wäre bereits hier schon überschritten
# ASTM 4 wäre bereits hier schon überschritten - Besonders auch kurzhubige Bikes lassen sich an Wurzeln und Kanten leicht in die Luft befördern. 48 inch bzw. 1,22 m Sprunghöhe oder Geschwindigkeiten über 40 km/h sind da schnell erreicht und überschritten.

Wie wird ein Produkt dann letztendlich beim Prüfinstitut geprüft?

Michi Grätz: Wenn ich ein Produkt prüfen lassen möchte, dann habe ich verschiedene Möglichkeiten.

1) Test im hauseigenen Labor
2) Test in einem öffentlichen Prüflabor

Wenn keine eigenen Testmöglichkeiten bestehen, kommt nur 2) infrage. Aber mit welchem Prüflabor arbeite ich, wo lasse ich testen? Nehme ich das erfahrenste und beste Prüflabor oder das günstigste? Vielleicht das, welches nach den härtesten Standards prüft? Ahhh, Moment. Wir stehen mit diesem Produkt unter Zeitdruck, wir nehmen das schnellste! Würden alle Prüfinstitute nach dem Stand der Technik prüfen, was vom Gesetzgeber ja verlangt wird, dann wäre die Entscheidung einfacher.

Habe ich mich nun entschieden, wo und mit welchem Teststandard getestet werden soll, geht es weiter. Hier möchte ich am Beispiel eines Vorbaus den groben Ablauf erklären: Normalerweise wird immer eine Vorbau-Lenker-Kombination getestet. Stelle ich aber gar keine Lenker her, dann muss ich mir überlegen mit welchem Lenker geprüft wird. Teilweise wird dann nicht mit einem Lenker, sondern mit einer massiven Eisenstange geprüft. Allerdings hat eine massive Eisenstange gewisse Unterschiede zu einem Aluminium- oder Carbon-Lenker.

Die Eisenstange …

  • hat weder Upsweep noch Backsweep
  • ist im Gegensatz zu Lenkern komplett rund
  • behält seine Rundheit auch bei hohen Klemmkräften
  • ist steifer als ein Lenker

Nichtsdestotrotz ist es „erlaubt“, mit einer Eisenstange statt mit einem Lenker zu prüfen. Dass es hier zu unterschiedlichen Testergebnissen kommen kann, ist vermutlich jedem klar. Es kann aber sogar zu so extremen Unterschieden kommen, dass der Vorbau mit der Eisenstange beispielsweise ohne Probleme den härtesten Teststandard besteht, mit leichten Carbon-Lenkern aber gnadenlos durchfällt und gerade so die Mindestanforderungen schafft.

Ohne die nötige Erfahrung bekommt man (auch von einem renommierten Prüfinstitut) unter Umständen ein Testergebnis, auf das man sich nicht verlassen kann. Das sind sicher Sonderfälle und nicht die Regel. Dennoch kommen solche Fälle vor. Um diese aufzudecken und zu verstehen, bedarf es aber ganz vieler Tests und viel Erfahrung, was nur mit eigenen Testmaschinen umsetzbar und auch bezahlbar ist. Bei Vorbauten und Lenkern ist das Ganze aber noch recht einfach und überschaubar. Hier sind die Testmaschinen alle sehr ähnlich aufgebaut. Die Kräfte werden sehr ähnlich eingeleitet. Die großen Unterschiede machen Lastkollektive, Kräfte und Lastwechsel. Bei kompletten Fahrrädern, Rahmen und Laufrädern wird das Ganze nochmal komplexer und komplizierter.

Am Beispiel eines Laufrades möchte ich hier die Unterschiede aufzeigen.

Die DIN ISO schreibt folgenden Test vor.

Das Laufrad muss auf einem Trommelprüfstand geprüft werden:

  • Trommeldurchmesser min. 760 mm
  • Geschwindigkeit 25 km/h
  • Hindernishöhe (bei Reifen ab 47 mm Breite) 12 mm
  • Anzahl der Hindernisse 12 Stück
  • Luftdruck (bei Reifen ab 47 mm Breite) 2,5 bar
  • 750.000 Impacts (überfahrene Leisten) / Test
  • gefahrene Strecke 150 km/Test

Es gibt keine Prüfungen, welche die Antriebs- oder Bremskräfte berücksichtigen. Ebenso keine Prüfungen, welche die seitlich auftretenden Kräfte berücksichtigen. Keine einsatzspezifischen Tests (XC, Trail, Enduro, DH), sondern nur ein Test für alle Einsatzbereiche.

Diese Vorschriften entsprechen bei weitem nicht den in der Realität auftretenden Belastungen. So ist der mit 2,5 bar vorgeschriebene Luftdruck zwar höher als der in der Realität gefahrene Luftdruck, in Kombination mit den nur 12 mm hohen Hindernissen sind diese 2,5 bar dennoch viel zu gering, sodass der Reifen die Hindernisse einfach „wegschluckt“, ohne das Laufrad wirklich zu belasten.

Die Schläge durch die Hindernisse würden also stets stark abgefedert und gedämpft werden, sodass kaum noch etwas von den Schlägen an das Laufrad weitergegeben wird. Dies ist aber nötig, um die Laufräder auf Dauerhaltbarkeit zu untersuchen. Deshalb müssen zum Testen deutlich höhere Luftdrücke verwendet werden. Stattdessen könnten aber auch höhere Leisten montiert werden. Allerdings ist das nur in gewissen Grenzen möglich, da sich der Testaufbau aufgrund der hohen ungefederten Massen sehr stark von der Situation am Bike unterscheidet und die Hindernisse aufgrund der Reifenkomprimierung bis zur Felge durchschlagen und diese zerstören würden.

Wir testen deshalb immer mit 4,5 bar Reifendruck. Die Anzahl der Hindernisse auf der Trommel haben wir aus zwei Gründen reduziert. Zum einen deshalb, damit sich das Laufrad aufgrund der schnell hintereinander auftretenden Hindernisse nicht aufschwingen kann, wodurch das Testergebnis verfälscht würde, zum anderen, weil wir so eine höhere Kilometer-Leistung beim Test erreichen.

Die Anzahl der Impacts haben wir pro Testlauf auf 4.400.000 erhöht. Diese Lastwechselzahl haben wir uns nicht aus der Nase gezogen – sondern anhand von Produkten von denen wir wissen, welche in der Realität Probleme machen, beziehungsweise welche keine Probleme machen, erarbeitet. Die gefahrenen Kilometer belaufen sich bei unseren Trommel-Tests auf 2.300 km.

Außerdem werden über seitlich angeordnete Pneumatikzylinder seitliche Lasten auf die Laufräder eingebracht, welche Kurvenfahrten und seitliche Schläge simulieren. Zu den Lasten und Lastwechseln möchte ich hier momentan aber nicht viel sagen, da diese Art der Prüfung und Krafteinleitung momentan einmalig ist und unserer Meinung nach die einzig realistische seitliche Krafteinleitung darstellt.

Querkräfte können sehr hoch werden in Anliegern
# Querkräfte können sehr hoch werden in Anliegern - Unter den schweren Testfahrer bei MTB-News zeigen sich teilweise sehr deutliche Unterschiede im Bereich der Steifigkeit der Laufräder. Im Labor sind solche Fahrsituationen nicht ganz einfach abzubilden.

Hinzu kommen noch weitere Tests auf Prüfständen, welche die Krafteinleitung der Bremsen und des Antriebs simulieren. Beide Testmaschinen sind selbst konstruiert und gebaut. Die beim Test verwendet Lastkollektive, die Lasten und auch die Anzahl der Lastwechsel wurden mit viel Aufwand und mittels Vergleichstests erarbeitet. Neben diesen Tests kommen noch verschiedene Steifigkeitsmessungen, ein Laufrad Overload-Test und ein Freilauf max. Last-Test.

Der Großteil dieser Tests ist unnötig, um Laufräder verkaufen zu dürfen. Wir könnten sogar wesentlich leichtere Laufräder verkaufen, wenn wir uns nur an die DIN ISO-Vorschriften halten würden. Das ist aber nicht unser Anspruch. Wir möchten nicht nur leichte Produkte anbieten, sondern auch Produkte, die in der Realität eine möglichst lange Lebensdauer bei artgerechter Nutzung bieten.

Ich glaube wir können hier behaupten, dass wir in Sachen Laufrad-Forschung, Entwicklung und Tests ganz weit vorne mitspielen. Das zeigt sich auch an den Erfolgen, die wir trotz unserer kurzen Firmengeschichte bereits verzeichnen können. Aber um zurückzukommen zur Eingangsfrage: In jedem Labor wird anders geprüft!

Vergleichbarkeit der Normen

Es gibt diverse Vorgaben für Bike-Hersteller, an die sie sich halten können. Auch die UCI mischt hier mit und beschreibt verschiedene Belastungsszenarien. So gab es für Rennräder, welche im Wettkampf bewegt werden, die Vorgabe, dass sie mit 30 km/h eine Überfahrt einer Bordsteinkante zwar nicht schadlos überstehen müssen, aber nicht kollabieren dürfen.

Michi Grätz: Du sprichst hier vermutlich den UCI Impact Test an – dieser hat sich inzwischen geändert. Der Impact ist deutlich reduziert worden und die Bauteile dürfen keinerlei Schäden aufweisen. Warum die UCI diesen Test für Renn- und Crossräder vorschreibt ist mir ein Rätsel. Alle MTB, BMX und andere Räder müssen sich keinerlei Tests unterziehen. Inzwischen darf man als Hersteller die UCI-Tests selber durchführen. Pro Test muss dann neben dem Nachweis lediglich eine Gebühr an die UCI überwiesen werden. Ein Schelm, wer hier nicht ausschließlich an die Sicherheit der Athleten denkt …

Die Zukunft der Produkt-Einsatzempfehlung bei Newmen

Wie möchtet ihr nun in diesem Dschungel an unklaren Methoden etwas anbieten, was für den Kunden nachvollziehbarer ist und im Labor das abbildet, was draußen auf dem Trail passiert? Wie kann das konkret aussehen?

Tim Jürgensen: Wir haben uns Gedanken gemacht und sind zu dem Schluss gekommen, dass eine Diskussion über dieses Thema direkt mit dem Endkunden, welchem diese Zuordnung eine Hilfe beim Bike-Kauf sein soll, angebracht wäre. Wir hatten mit dir ja auch schon eine Menge Gespräche zu dem Thema. So entstand die Idee einer Art Nutzerbefragung auf MTB-News.

Wir haben schonmal etwas vorbereitet, damit es eine Diskussionsgrundlage gibt. Der Ursprungsgedanke war, die schwammigen Kategorien genauer zu definieren – bei dem Versuch sind wir darauf gekommen, dass Kategorien möglicherweise gar nicht sinnvoll sind. Das werden wir euch mithilfe der folgenden Schaubilder erläutern.

Variante 1 für Klassifikationen und Prüfnormen
# Variante 1 für Klassifikationen und Prüfnormen
Variante 2 für Klassifikationen und Prüfnormen
# Variante 2 für Klassifikationen und Prüfnormen
Variante 3 für Klassifikationen und Prüfnormen
# Variante 3 für Klassifikationen und Prüfnormen

In unseren Augen gibt es sieben verschiedene, für die Haltbarkeit relevante Unterpunkte, welche für Fahrradteile definiert werden müssen:

  1. Terrain – Die Beschaffenheit von den zu befahrenen Wegen, losgelöst von unspezifischen Einschränkungen, sodass jeder sein Fahrprofil eindeutig zuordnen kann.
  2. Sprünge – Was Sprünge sind weiß jeder. Hier würde uns interessieren, welches Maß des Sprungs für euch zur Beurteilung, ob das Produkt für euch passt, helfen würde. Höhe? Entfernung? Flache oder schräge Landung?
  3. Drops – selbsterklärend: Drops mit unterschiedlichen Höhen ausgehend von flacher Landung
  4. Hindernisse – Eine Definition welche Hindernisgröße (z. B. Steine, Wurzeln) mit dem Bike überrollt werden können. Hier gibt es für die genaue Definition der Hindernisgrößen Diskussionsspielraum.
  5. Skills – Etwas befremdliche Bezeichnung, vielleicht fällt euch etwas Besseres ein? Gemeint sind spezielle Fahrtechniken, welche für Belastungsspitzen am Bike sorgen. Beispielsweise ist ein gewöhnlicher Stoppie eine sehr hohe Belastung für Rahmen und Gabel im Bremsvorgang und auch die Erschütterung beim Aufprall des Hinterrades ist wohl nicht bei jedem Rennrad vorgesehen.
  6. E-MTB-Freigabe – E-MTB ist nicht gleich E-MTB, hier muss differenziert werden zwischen Motoren mit sehr hohem Drehmoment und viel Leistung, mit denen Anstiege Möglich sind, welche ohne Motor undenkbar wären und leichten Motorkonzepten, welche eher eine Unterstützung liefern.
  7. Das maximale Systemgewicht – dieselben Freigaben für ein Produkt für einen 100 kg-Fahrer und eine 50 kg-Fahrerin kann keinen Sinn ergeben. Welche Gewichts-Aufteilung haltet ihr für hilfreich?

Logische Schlussfolgerung war für uns eine Tabelle, in welcher sich ablesen lässt, in welchem Ausmaß ein Produkt für die verschiedenen Unterpunkte geeignet ist. Dabei ist recht schnell die Variante Nr. 1 (siehe oben) entstanden, welcher in diesem Beispielfall auch direkt unsere aktuellen Laufräder zugeordnet wurden. Nr. 2 ist dasselbe nur mit Kategorien A – E, ohne Produkte.

Ein Hauptproblem, welches wir an der aktuell üblichen Kategorisierung sehen ist, – so blöd es klingt – dass es eine Kategorisierung ist. Beispielsweise würden wir, wenn wir nach Variante Nr. 1 gehen, unseren Rennrad-Laufradsatz (R.38 usw.) „Kategorie A“ zuordnen. Möglicherweise möchten wir in Zukunft noch einen sehr leichten Rennrad-Laufradsatz machen, mit welchem keine Stoppies, Wheelies und Bunnyhops möglich wären. Dann bräuchten wir eigentlich eine neue Kategorie. Es wird bei vordefinierten Kategorien also immer viele Produkte geben, welche in keine Kategorie genau reinpassen. Diese müsste man entweder in eine Kategorie stecken, welche nicht richtig passt/stimmt (nach aktuellem Stand) oder es müsste unendlich viele Kategorien geben, wodurch der Sinn von Kategorien auch wieder aufgehoben würde.

Nach diesen Überlegungen ist für uns eine Darstellung entsprechend Variante Nr. 3 in der Praxis am sinnvollsten. Hersteller könnten über eine solche Maske für jedes Produkt mit wenig Aufwand exakt definieren, wofür dieses geeignet ist beziehungsweise wofür nicht – und das ohne, dass der Kunde zum Beispiel selber beurteilen muss, ob er jetzt moderat steile oder sehr steile Trails fährt … oder ohne dass er theoretisch stets darauf achten müsste, dass er nicht zum Temposünder wird, weil eine Kategorie eine Höchstgeschwindigkeit vorgibt.

Mal weit in die Zukunft vorausgedacht: sollte sich ein solches System etablieren, könnten selbst Komplettbike-Hersteller für das gesamte Bike mit allen Komponenten angeben, was zulässig ist und was nicht. Da könnten sich sogar Bikes mit dem gleichen Rahmen stark unterscheiden. Das könnte Hersteller dazu animieren, zum Beispiel auch mal wieder Enduro-Bikes mit sehr leichten Komponenten auszustatten, oder aber klarzustellen, dass ein Trailbike mit unterschiedlichen angebotenen Aufbauten für unterschiedliche Einsatzzwecke geeignet ist. Vielleicht ein Sondermodell, bei welchem alle Komponenten eine Bikepark-Freigabe haben. Die Anbauteile machen hier einen sehr großen Unterschied. Der Bike-Hersteller hat somit ein deutlich verringertes Risiko, weil er lediglich das weitergibt, was die einzelnen Komponentenhersteller für ihre Produkte definieren. Da würden sich für den Kunden auch Erklärungen wiederfinden, weshalb zum Beispiel einige Enduro-Komplettbikes sehr viel leichter oder schwerer sind als andere.

Über eine rege Diskussion zu diesem Thema würden wir uns freuen, weil wir denken, dass es nur Vorteile für alle hat, je besser man eine solche „Kategorisierung“ umsetzt. Ihr könnt einfacher entscheiden, welche Produkte für euch richtig sind und ob ihr die Produkte im gedachten Einsatzzweck bewegt, oder eben nicht. Wir als Hersteller haben eine bessere Absicherung – vor allem auch, wenn wir spezielle Nischenprodukte wie besonders leichte Laufräder entwickeln. Wir können genau definieren, was damit gemacht werden darf und was nicht – ohne dass sie gleich in einer vordefinierten Kategorie landen, laut welcher man eigentlich nur Schotterwege fahren dürfte. M.G.

Wir sind auf eure Antworten und Meinungen gespannt!

  1. benutzerbild

    MG

    dabei seit 09/2004

    Hallo zusammen,
    erstmal vielen Dank von uns an alle die sich an der Diskussion beteiligt haben.
    An der Diskussion selbst ist zweifelsfrei zu erkennen, dass hier dringend Handlungsbedarf besteht.
    Der ein oder andere hat vermutlich den -zugegeben langen Text- nicht komplett gelesen, ansonsten wären gewisse Fragen gar nicht aufgetaucht.
    Vielleicht wäre es auch einfacher gewesen wenn wir den Bericht in 2 Teile gesplittet hätten. In einen Bericht wo es um das Testen und die Teststandards geht und in einen wo es um die Kategorien geht.
    Ich wünsche mir dass es -nach der Überarbeitung unserer ersten Varianten- hier eine Fortsetzung gibt wo wir dann genau erklären wieso, weshalb, warum wir uns zu was entschieden haben, damit wir nochmals eure Stimmungen und Meinungen einfangen können.

    Dann möchte ich mich hier noch zu den Kommentaren des Prüfinstitutes EFBE, genauer gesagt zu den Aussagen von [email protected] äußern.

    Hallo Marcus,
    richtig, wir sind (leider) noch nie zusammen an einem Tisch gesessen und haben nur einmal, laut Dir nämlich am 09.05.2019 miteinander telefoniert. In dem Telefonat ging es übrigens darum ob Du Dich mit mir (und den anderen interessierten) zusammen an einen Tisch setzten möchtest. Ich hatte Dir damals erklärt um was es geht und was das Ziel sein sollte.
    Ein Treffen wurde von Deiner Seite geblockt. Du meintest ein solches Treffen sei überflüssig weil alles was in dem Zusammenhang mit Teststandards und Kategorien von Deiner Firma bereits ausgearbeitet wurde und ihr quasi den Stand der Technik habt und nach diesem auch testet.
    Von Deiner Seite also nicht nur kein Interesse, sondern auch eine gewisse Arroganz und damit war für mich das Thema erledigt.

    Zu den Produktkategorien und Teststandards:
    Das was ich bemängelt habe ist, dass es keine zu den jeweiligen Kategorien passenden Teststandards gibt. Du magst das bei EFBE vielleicht machen, aber eben auch nur so gut oder schlecht wie ihr das ausgearbeitet habt. Außerdem ist es mir neu dass ihr komplette Bikes oder einzelne Laufräder testet.
    Mir geht es bei dieser Sache aber um einen abrufbaren Stand der Technik den jeder, gegen Bezahlung nutzen kann oder sogar daran mitarbeiten kann. Und zwar für Kompletträder und ALLE Bauteile die an einem Fahrrad Verwendung finden.
    Anscheinend hast auch Du den Text nicht ganz gelesen, denn ansonsten hättest Du heraus gelesen dass auch wir eine Kategorisierung verwenden, mit dieser aber unglücklich sind weil diese Kategorisierung (wie meiner Meinung nach alle in Umlauf befindlichen) „Käse“ sind.
    Warum macht eine andere Kategorisierung, nämlich eine möglichst realistische, mich unglaubwürdig?
    Meine Meinung: Mit den aktuellen Kategorisierungen macht man sich als Hersteller unglaubwürdig!
    In den Normenausschutz setzten? Du weißt selber wie lange es dauert bis man da was bewegen kann … das ist keine Option.


    Was ist daran bizarr wenn es einheitliche Standards gäbe (ich habe übrigens nirgends von verbindlich gesprochen)?
    Wie kommst Du darauf, dass das Ergebnis von einheitlichen Standards (was der Gesetzgeber ja mit dem aktuellen Stand der Technik fordert) uniforme Normprodukte heraus kommen?
    Du hast vermutlich noch nie ein Produkt entwickelt, denn ansonsten würdest Du wissen dass alleine schon unterschiedliches Material und Fertigungsmethoden sehr unterschiedliche Produkte hervorbringen. Selbst bei verbindlich vorgeschriebenen Tests wären die Produkte der Hersteller ungefähr so unterschiedlich wie jetzt … vermutlich wäre der Unterschied sogar noch größer als jetzt!
    Wer das bezahlt hätte? Hab ich Dir alles damals im Telefonat erklärt … verstehe nicht weshalb Du das hier jetzt schreibst und so tust als ob Du das nicht wüsstest?!
    Keine Angst: Chinesische Hinterhof-Rohrbieger (alter was ein Ausdruck!!!) würden sich den Stand der Technik sicherlich nicht herunterladen … warum wohl?!

    Deine Ansicht über Produkt, Prüfverfahren und Fortschritt kann ich nicht teilen.
    Außerdem bin ich nicht der Meinung dass sich Wettbewerb hier positiv auswirkt.

    In unserem Telefonat habe ich Dir auch gesagt: Wenn wir uns einig werden sollten und einige interessierte Firmen zusammen bringen um einen aktuellen Stand der Technik zu realisieren, dann lege ich alle Karten offen auf den Tisch!
    Dass ich das nicht hier im Forum der kompletten Welt präsentiere versteht sich doch von selbst, oder?
    Derjenige, der während unseres Gesprächs gesagt hat er hat kein Interesse und er wird nichts preisgeben … das warst DU, oder nicht?

    Ich möchte keinen Stand der Technik definieren! Ich habe / hatte den Wunsch, dass ein Zusammenschluss von interessierten Firmen aus der Industrie gemeinsam einen immer wieder aktualisierten Stand der Technik ausarbeiten der ALLEN das Leben leichter macht.
    Warst nicht DU der, der während unserem Telefonat gesagt hat: lass bei EFBE Testen … WIR HABEN DEN STAND DER TECHNIK!!!
    Ich finde es dreist dass Du mir so etwas zu unterstellen!
    Auch die Aussage über Jo Klieber / Syntace finde ich nicht ok …!

    Wie im Bericht geschrieben habe ich für mich entschieden gewisse Dinge selbst anzugehen weil sie ansonsten zu lange dauern oder erst gar nicht umgesetzt werden können.
    Deshalb machen wir unsere eigene Kategorisierung. Wir versuchen aber, diese Kategorisierung so zu gestalten, dass jeder Hersteller der sie für gut befindet übernehmen kann.
    Um Missverständnissen vorzubeugen:
    Diese Kategorisierung hat erstmal nichts mit den Teststandarts zu tun.

    Viele Grüße,
    Michi Grätz
  2. benutzerbild

    MG

    dabei seit 09/2004

    EFBE_Marcus schrieb:



    Selbstgerechtigkeit (substantiv, f, [ˈzɛlpstɡəˌʁɛçtɪçkaɪ̯t])
    ist laut Wiktionary "Stolz auf die (vermeintliche) eigene moralische und sittliche Untadelbarkeit”.
    Die BIKE lobt sich unter dem Titel “Klare Linie” in einem Beitrag vom 13.07.2020 als “Test-Instanz der Mountainbike-Szene" und nimmt für sich in Anspruch, “seriösen Journalismus”, “objektive Bewertungen” und “neutrale Testergebnisse” zu liefern: https://www.bike-magazin.de/service/kaufberatung/testberichte-+-bewertungen-bei-bike/a44513.html

    Ok, wer sich auf einen derartigen Sockel stellt und auf "viele andere Fahrradmedien” herabschaut, muss sich dann vielleicht doch mal etwas Kritik gefallen lassen. Ein Kernproblem ist, wenn herstellerspezifische Testmethoden und -parameter verwendet werden und - ohne jede kritische Distanz - auf die Welt losgelassen werden. Das erzeugt Scheinobjektivität.
    In Kurzform: Es gibt eine Ko-Evolution von Produkt und Test, und ein Produkt, das auf Basis eines Tests (nichts anderes als ein vereinfachtes Modell der Realität) entwickelt ist, wird in diesem Test immer besser abschneiden als eines, das auf Basis eines ganz anderen Modells und Tests entwickelt wurde. Und das hat nichts damit zu tun, welches Modell bzw. welcher Test der bessere ist. Ein einfaches Beispiel: BMW macht prima Autos, die sie auf ihren eigenen Teststrecken und mit eigenen Prüfungen testen. Mercedes macht prima Autos, testet sie auf anderen Strecken und mit anderen Prüfungen. Ein Mercedes auf der BMW-Strecke wird sehr wahrscheinlich nicht gut abschneiden, ein BMW bei Mercedes auch nicht. Die Tests sind unterschiedliche Abbilder der Nutzung beim Kunden und fallen durchaus unterschiedlich aus, aber beide führen zum Ziel.

    Ganz aktuell - der Laufradtest der BIKE 07/2020: https://www.bike-magazin.de/komponenten/laufraeder/test-mtb-laufraeder-2020/a44006.html
    Die Stoßprüfung (“Crash-Test&rdquo auf die Felge zum Beispiel ist sinnvoll und richtig, nur gibt es dafür keinerlei anerkannten Industriestandard. Standardisiert ist nur der UCI Impact Test auf beide Felgenhörner bei Rennradlaufrädern: =AT2itbrHc3QfWxuAqlc6EBPV92GHL1lOrSEZr0H1HdiD2z0SNXWRD9fv1pK2WqjDbtvQq82BGX-iqluS5AC_cOX75Sc5QJtrFSpTWlQNTg4fXzh8AAFVsbOVDgfQgKnoYnltWhu6xHBuKO_Je5JHc6kOl0wYIQJpseSlE7OJ2tz52PaGkvmOLg']https://youtu.be/OrfF719_goE

    Darüber hinaus gibt es so viele unterschiedliche Ideen, wie es Hersteller von Felgen und Laufrädern gibt.
    ENVE z.B. scheint ganz gern einen Reifen zwischen Felge und Schlagkörper zu bringen, lässt den aber, zumindest für Road Bikes, parallel zur Laufradebene auftreffen: =AT2itbrHc3QfWxuAqlc6EBPV92GHL1lOrSEZr0H1HdiD2z0SNXWRD9fv1pK2WqjDbtvQq82BGX-iqluS5AC_cOX75Sc5QJtrFSpTWlQNTg4fXzh8AAFVsbOVDgfQgKnoYnltWhu6xHBuKO_Je5JHc6kOl0wYIQJpseSlE7OJ2tz52PaGkvmOLg']https://youtu.be/Wfu3u4Z_9oQ
    BONTRAGER verwendet etwas, was ein bisschen an die französische Revolution erinnert, aber die Klinge mit Gummi abpolstert: =AT2itbrHc3QfWxuAqlc6EBPV92GHL1lOrSEZr0H1HdiD2z0SNXWRD9fv1pK2WqjDbtvQq82BGX-iqluS5AC_cOX75Sc5QJtrFSpTWlQNTg4fXzh8AAFVsbOVDgfQgKnoYnltWhu6xHBuKO_Je5JHc6kOl0wYIQJpseSlE7OJ2tz52PaGkvmOLg']https://www.instagram.com/p/CB6PwHvncd8/?igshid=1qzaxuqc6senw
    SANTACRUZ gibt einfach Herrn MacAskill ein Laufrad und nennt das auch “Test": =AT2itbrHc3QfWxuAqlc6EBPV92GHL1lOrSEZr0H1HdiD2z0SNXWRD9fv1pK2WqjDbtvQq82BGX-iqluS5AC_cOX75Sc5QJtrFSpTWlQNTg4fXzh8AAFVsbOVDgfQgKnoYnltWhu6xHBuKO_Je5JHc6kOl0wYIQJpseSlE7OJ2tz52PaGkvmOLg']https://youtu.be/VfjjiHGuHoc - der Möglichkeiten sind Legion.

    Die BIKE dagegen spannt die Felge seitlich ein (fragwürdige Randbedingung?), nimmt einen Kunststoffprüfkörper mit Radius (gut: reproduzierbare Verformung statt Reifen/Gummi) und lässt ihn unter einem Winkel von 20° auf die lateral fixierte, aber radial nachgiebige(?) Felge “dreschen” (Ausdruck der BIKE =AT2itbrHc3QfWxuAqlc6EBPV92GHL1lOrSEZr0H1HdiD2z0SNXWRD9fv1pK2WqjDbtvQq82BGX-iqluS5AC_cOX75Sc5QJtrFSpTWlQNTg4fXzh8AAFVsbOVDgfQgKnoYnltWhu6xHBuKO_Je5JHc6kOl0wYIQJpseSlE7OJ2tz52PaGkvmOLg']https://www.bike-magazin.de/komponenten/laufraeder/test-mtb-laufraeder-2020/a44006.html
    Das kann man so machen, das ist mit Sicherheit besser als die amerikanischen Ideen oben, aber: Ist es möglich, dass das ein SYNTACE-Test ist? Der Test, der vermutlich auch den NEWMEN-Test (Michi Grätz ist Ex-Mitarbeiter von SYNTACE) inspiriert hat: =AT2itbrHc3QfWxuAqlc6EBPV92GHL1lOrSEZr0H1HdiD2z0SNXWRD9fv1pK2WqjDbtvQq82BGX-iqluS5AC_cOX75Sc5QJtrFSpTWlQNTg4fXzh8AAFVsbOVDgfQgKnoYnltWhu6xHBuKO_Je5JHc6kOl0wYIQJpseSlE7OJ2tz52PaGkvmOLg']https://www.newmen-components.de/de/502/testlabor/laufraeder/felgen-impact/

    Jeder angenommene Winkel zur Laufrad-Hauptebene in so einem Stoßtest kann eben nur eine Annahme sein. Wenn SYNTACE von einem Stoß (Durchschlag) unter 20° ausgeht und entsprechend konstruiert - dann wird diese Felge bei einem 20°-Stoß sehr gut aussehen, aber vielleicht bei 10° nicht mehr, und wahrscheinlich auch nicht unter 30°.

    Die Alarmglocken eines BIKE-Testers müssten eigentlich dann klingeln, wenn bekannt robuste Produkte wie z.B. ein DT SWISS M 1900 Spline plötzlich im unteren Mittelfeld eines “Crash-Test” landen. Vielleicht ist das Produkt gar nicht so schwach, sondern der Test zum Vergleich untauglich? Zu dieser kritischen Reflexion scheint die BIKE nicht immer in der Lage zu sein. Und sie stolpert auch nicht darüber, dass beide SYNTACE LRS den mutmaßlichen SYNTACE-Test, wenig überraschend, mit überragenden Ergebnissen abschließen - außer vielleicht beim Gewicht. Wie würde das wohl aussehen, wenn man einen hausinternen DT SWISS-Test verwendet hätte?

    Jo Klieber mit seiner Marke SYNTACE hat alles richtig gemacht. Er hat Geld und Zeit in Betriebslastenmessungen und deren Auswertung investiert, hat Prüfmethoden für Laufräder, Lenker u.v.a.m entwickelt, und er hat hochwertige Produkte konstruiert, die dieses Know-How nutzen. Man kann im Einzelnen durchaus fragen, ob das jetzt alles gute Tests sind - wir wissen, dass z.B. die Lenkerprüfung viel zu hart ist, und wir finden, dass die Stoßprüfung von Felgen unter diesem speziellen Winkel deutliche Schwächen hat - aber Syntace hat investiert, ist methodisch vorgegangen, hat sorgfältig getestet und überdurchschnittlich zuverlässige und gute Produkte erfolgreich verkauft. Respekt.

    Die armen Redakteure der BIKE (wie auch ihr Schwestermagazin TOUR) dagegen müssen einer deutschen Leserschaft Zahlen, Daten, Fakten liefern. Da reicht es nicht, wie es in anderen Teilen der Welt üblich ist, einen Fahrbericht zu schreiben, nein, der deutsche Leser kauft das Produkt, dass 77 ibE bringt, und nicht das Produkt mit 75 ibE (ibE steht hier für irgendeine beliebige Einheit). Das führt manchmal zu grotesken Blüten - wenn z.B. eine Steifigkeit bewertet wird, ohne dass es irgendeine wissenschaftliche Grundlage gibt, dass steifer wirklich besser ist - oder ob es nicht z.B. einen Sättigungseffekt gibt (70 ibE sind genug - warum sollten 80 ibE besser sein?). Oft wird auch jede metrologische Grundlage und Messunsicherheit ignoriert - da liegen Sieger und Verlierer von Messungen so nah zusammen, dass man eigentlich von Rauschen ausgehen muss, aber, ja, 76 ibE sind mehr als 75 ibE, und ja, die Leser wollen es offensichtlich so.

    Aber wirklich hässlich wird es dann, wenn die Zeitschrift verschleiert, dass sie Prüfmethoden - die eben nicht allgemein anerkannt und eben nicht einfach nur neutral und objektiv sind - eines beliebigen Teilnehmers einsetzt, und dann andere Teilnehmer damit abwertet. Der Lenker-/Vorbautest SYNTACE DH2002.4 (siehe: =AT2itbrHc3QfWxuAqlc6EBPV92GHL1lOrSEZr0H1HdiD2z0SNXWRD9fv1pK2WqjDbtvQq82BGX-iqluS5AC_cOX75Sc5QJtrFSpTWlQNTg4fXzh8AAFVsbOVDgfQgKnoYnltWhu6xHBuKO_Je5JHc6kOl0wYIQJpseSlE7OJ2tz52PaGkvmOLg']https://www.bike-components.de/cache/dadcb244150a714629ccfb60ac5b4e35.jpeg) findet sich zum Beispiel im Multiload-Test der Bike wieder (hinter Paywall: =AT2itbrHc3QfWxuAqlc6EBPV92GHL1lOrSEZr0H1HdiD2z0SNXWRD9fv1pK2WqjDbtvQq82BGX-iqluS5AC_cOX75Sc5QJtrFSpTWlQNTg4fXzh8AAFVsbOVDgfQgKnoYnltWhu6xHBuKO_Je5JHc6kOl0wYIQJpseSlE7OJ2tz52PaGkvmOLg']https://www.delius-klasing.de/lenkertest-16699 ) - das haben wir schon mal 2014 reklamiert und die Neuauflage 2017 mit einem Schulterzucken zur Kenntnis genommen.

    Für SYNTACE ist dieses Arrangement vermutlich erfolgreich genug, dass sie ihre proprietären Tests (die früher detailliert und stolz unter der Überschrit "Test & Crash" veröffentlicht wurden) aus dem Netz genommen haben: Wenn BIKE die eigenen Tests zum offiziellen, objektiven und neutralen Test adelt - warum dann nicht die kostenlose Werbung für das eigene Produkt nutzen?
    Nur macht das kein Produkt besser, es erstickt alternative (und vielleicht bessere) Ansätze, und es betrügt die Leser.

    @Marcus@efbe:
    Wenn ich Dein Statement lese kommt es mir ein bisschen so vor als ob Du neidisch bist …
    vielleicht sehe ich das aber auch falsch.
    Was ich aber definitiv sehe ist, dass Du Dich in einer herablassend Art und Weise über andere Firmen auslässt.
    Du sprichst von Co-Evolution von Produkt und Test und von Tests die der Realität entsprechen.
    Genauer gesagt geht es Dir vorrangig um den Impact Test der in der BIKE verwendet wird.
    Dieser Test wurde meines Wissens das erste Mal bei Syntace verwendet. Aber NICHT weil man versuchte ienen Test zu (er)finden bei dem andere Felgen / Laufradhersteller schlecht oder schlechter abschneiden sollten, sondern weil man das Produkt verbessern wollte.
    Wie sich die 20° er geben haben ist einfach erklärt:
    99% aller Dellen an Felgen sind von außen nach innen. Mit keiner anderen Vorrichtung schafft man es eine Delle in eine Felge zu bekommen als mit dieser Methode. Wir haben zig verschiedene Vorrichtungen gebaut und diverse Versuchsaufbauten getestet. Nur mit diesem Test haben wir realistische Schadensbilder erhalten die auch zu verschiedenen Schadensbilder verschiedenster Hersteller passten.
    Dass dieser Test nicht einfach mal so gebastelt wurde, vielleicht sogar noch unter dem Aspekt andere Felgen schlechter aussehen zu lassen ist absurd. Dass dieser Test ein ganz wichtiger Test bei der Entwicklung unserer Felgen spielt kann man schon daraus ableiten dass a) unsere Felgen mit die leichtesten und stabilsten auf dem Markt sind und b) inzwischen schon 5 Hersteller genau diese Impact Testvorrichtung von uns gekauft haben. Alleine ich kenne inzwischen 8 Firmen (darunter ein Testlabor das ausschließlich Laufrädre testet) die nach diesem Test ihre Felgen prüfen … und da sind auch ganz große dabei.
    Es handelt sich also nicht um einen Syntace oder NEWMEN Test, sondern um einen Test der auf dem besten Wege ist sich durchzusetzen.
    Ein immer wieder auftretendes Schadensbild sind Dellen in der Felge. Jeder der MTB fährt wird früher oder später damit konfrontiert werden. Ist es verwerflich, dass die BIKE bei einem Laufradtest die Produkte auf solche Schäden hin testet?
    Wenn ja, verstehe ich Dich nicht. Wenn nein, verstehe ich Dich auch nicht, denn dieser Test ist der wirklich einzig realistische Impact Test der existiert … hast Du einen besseren oder eine bessere Idee? Wenn ja, her damit. Wenn nein, wieso meckerst Du dann überhaupt?!
    Deine Annahmen mit den Winkeln sind sehr laienhaft und einfach nur falsch.
    Die bekannt robusten Produkte wie eine DT SWISS M 1900 haben im kritischen Bereich inzwischen nur noch 1,4mm Wandstärke (im Vergleich zu unserer Felge 2,3mm) und ist deshalb nur im unteren Mittelfeld zu finden. Da ist nicht der Test Schuld … da sollten dann eher die Alarmglocken des entsprechenden Herstellers klingeln.
    Die BIKE hat hier meiner Meinung nach alles richtig gemacht. Ich frage mich da eher wie Du zu solchen aussagen kommst?!
    Und wie kommst Du darauf dass dieser Impact Test deutliche Schwächen hat?
    Hat DT einen Hausinternen Impact Test?
    Wenn ja, her damit … wobei so gut kann der nicht sein, denn sonst wäre das Ergebnis ja besser gewesen?!

    Viele Grüße,
    Michi Grätz
  3. benutzerbild

    Gmiatlich

    dabei seit 03/2010

    f_t_l schrieb:

    Wenn man sich die Entwicklung des MTB seit den 1980ern so anschaut, wäre das Alles mit zuviel Regularien, DINormen und Prüfzwängen nicht möglich geworden.
    In einer alternativen Entwicklungsgeschichte und streng nach Vorschrift sähe das heutige MTB dann wohl immer noch so aus...
    ...


    Erst sehr spät eine Antwort darauf, sorry!
    Aus meiner Sicht der Dinge geht es nicht um irgendwelche Regeln wie die Teile aussehen müssen. Das Design und die Formgebung stehen weiterhin jedem Hersteller frei.
    Genormte oder nach Richtlinien ablaufende Prüfungen erhöhen die Vergleichbarkeit zwischen den einzelnen Herstellern.
    Sowas kann in Firmen die Entwicklung neuer Produkte oder auch deren Evolution vorantreiben. Und ich persönliche liebe Querdenker, die hergehen und alles über den Haufen werfen und von einem anderen Blickwinkel aus neu andenken. Einige Ideen werden nicht von Anfang an funktionieren oder sind nur mit großen Aufwand anwendbar. Was solls! Daraus wird über fünf Umwege dann doch wieder ein geniales Produkt!

    Und wie es angeblich mehrere Wege nach Rom gibt so existieren für ein und die selbe technische Anforderung mehrere Lösungen die unterschiedlich designt sind und trotzdem gut funktionieren.
  4. benutzerbild

    feedyourhead

    dabei seit 06/2013

    Ich hab den Bericht jetzt zweimal gelesen und eventuell hab ich auch was falsch verstanden, aber irgendwie fehlt mir der rote Faden.

    MG schrieb:
    Eine komplett unerklärliche Tatsache sind die absolut nicht miteinander harmonierenden Kategorien: Produktkategorien und Prüfnormen/Teststandards. Momentan gibt es zwar viele verschiedene Normen und Standards, für den Hersteller sind diese aber alle nicht verbindlich.

    Das hier verstehe ich als scharfe Kritik daran, dass es a) über Hersteller hinweg unterschiedliche Kategorien gibt und b) keine diesen Kategorien entsprechenden Teststandards.

    Später im Text wird eine Kategorisierung an sich kritisiert und so wie ich es verstehe ist die von Newmen präferierte Variante 3, bei der es keine Kategorieren A-E mehr gibt, sondern die Hersteller nur einzelne Eigenschaften ihren Teilen zuordnen (damit es nicht den Fall gibt, dass es ein Produkt gibt dass man nur schlecht einer Kategorie zuordnen kann). Dann kann es doch aber schon aus Prinzip weder herstellerübergreifende Kategorien, noch dazu passende Teststandards geben? :

    Dann find ich es auch etwas befremdlich, wie sich über die Geschwindigkeit ausgelassen ja fast schon lustig gemacht wird:
    "ohne dass er theoretisch stets darauf achten müsste, dass er nicht zum Temposünder wird, weil eine Kategorie eine Höchstgeschwindigkeit vorgibt."

    Obwohl die Geschwindigkeit an anderer Stelle sinnvollerweise als grundlegender Faktor genannt wurde:
    "Des Weiteren gibt es inzwischen Bikes, die rein vom Federweg der Kategorie Trailbike zugeordnet würden, aufgrund ihrer Geometrie aber Enduros mit verkürztem Federweg sind. Sitzt auf solch einem Bike noch ein Fahrer, der entsprechend schnell unterwegs ist, sind die gefahrenen Geschwindigkeiten und die auftretenden Lasten wahrscheinlich sehr identisch mit denen reinrassiger Enduros."

    Tatsächlich finde ich es sehr viel einfacher die Geschwindigkeit im Auge zu behalten (dazu gibts ja zuverlässige technische Hilfsmittel) als z.B. bei hoher Geschwindigkeit auf dem Trail die Höhe sämtliche Hindernisse zu beurteilen... Ist die Wurzel noch unter 5cm oder hat sie schon 6cm?
    Was mach ich wenn die Hindernisse größer werden? Absteigen und schieben?
    Anscheinend ja nicht, denn darüber wurde sich ja hier auch ausgelassen:
    "Soll der Kunde bei Steigungen, die nicht mehr „moderat“ sind, absteigen und schieben?"

    Mal ganz abgesehen von den Sprunghöhen... Wer bitte kann die einschätzen?

    Wenn es doch feste Kategorien geben sollte, macht eine Unterscheidung von Drops und Sprung natürlich auch keinen Sinn, wenn es hier keine Unerschiede gibt. Genauso bei den "Skills". Wenn in jeder Kategorie alles erlaubt ist, wieso die Skills einführen? Aber anscheinend soll es ja tatsächlich keine festen Kategorien geben?

    Was ich gut gelöst finde ist die Einbeziehung des Systemgewichts in die Kategorien! Bei der bisherigen Kategorisierung nach ASTM ist es ja so, dass die Kunden sich ihre eigenen Kategorien machen müssen. ("Wenn der 110kg Fahrer 61cm hoch springen darf, dann kann ich mit meinen 65kg sicher auch den 80cm Drop wagen?!")
  5. benutzerbild

    Symion

    dabei seit 11/2006

    Finde den Ansatz gut und wichtig!
    Ehrlich gesagt ist es meiner Meinung nach nämlich ziemlich krass wie viel Schrott einem für viel Geld verkauft wird. Der Autmobilsektor zeigt zb. ganz klar das nur durch externe Festlegung von Standardanforderungen echter Fortschritt Einzug hält und der Kunde "sichere" Produkte bekommt.
    Bsp. Sicherheitsgurt, Airbag, ABS, Motorfilter usw. haben erst flächendeckend Einzug gehalten nachdem der Einbau verpflichtend wurde! Im gleichen Maße hilft zb. auch der Euro NCAP den Verbraucher auf unsichere Fahrzeuge aufmerksam zu machen.
    Warum Hersteller hier ab einer gewissen Größe keine Abgaben für eine unabhängige Ausarbeitung solcher Anforderungen zahlen sollte ist mir schleierhaft, schließlich geht es ja nicht um Modeartikel sondern Sicherheit.

    Leider verstecken die meisten Hersteller sich hinter einer großen Menge von Fahrern die ihre Bikes nur sporadisch und keineswegs dem Einsatzzweck entsprechend bewegen.
    Ich kenne quasi keinen Biker der regelmäßig fährt und nicht regelmäßig Teile auf Garantie / Gewährleistung einschicken/reklamieren muss. Freiläufe, Nabe, Rahmen, Hinterbauten, Gabeln (knackende Rohre, Buchsenspiel), versagende Dämpfer....... Das betrifft interessanterweise auch Mädels und leichtere Fahrer ~75kg.
    Ich habe mich mit meinen ~105kg schon damit abgefunden trotz schwerer und vermeintlich stabiler Teile laufend was einzuschicken, aktuell mal wieder ein Hope Freilauf.

    Das viele Hersteller nicht vernünftig oder überhaupt nicht prüfen scheint leider an der Tagesordnung zu sein.
    Erklärungen zu meinen Schadensbildern gab es nie:
    • Bashguard nichtmal verbogen (war am Komplettrad so montiert) , ISGC Tabs abgerissen
    • Sitzrohr nach 3/4 Jahr gerissen trotz ultra langer 200er Stütze und 53er Sitzrohr
    • HR Nabe nach 1er Woche Totaschaden

    .......

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