Die Saison 2021 ist gestartet und die Jungs vom Lexware Mountainbike Team haben ihr erstes Rennen in Obergessertshausen erfolgreich hinter sich gebracht. Im neuesten „Lexware-Blog“ stellt uns Luca Schwarzbauer sein Arbeitsgerät genauestens vor, geht dabei konkret auf die Schwierigkeit der passenden Reifenwahl ein und beschreibt uns das Fahrwerkssetup seines Scott Sparks World Cup RC. (Hier gibt’s unseren Scott Spark World Cup RC Test.)
Für mich war es vor einigen Tagen wieder so weit. Ich bekam mein Race-Bike für die Saison 2021. Es ist jedes Mal etwas Besonderes, denn ich weiß, dass das mein Arbeitsgerät für die nächsten 7 Monate wird! Und nicht nur das: Einer der zentralen Punkte meines Lebens, das Radfahren, wird sich auf diesem 10,3 Kilogramm schweren Bike abspielen. Genau aus diesem Grund möchte ich, dass alles passt.
Es geht um die Geometrie, das Einstellen der Kontaktpunkte zwischen meinem Körper und dem Rad und um das Gefühl des Flows – fühle ich diesen schwer zu beschreibenden Zustand, dann bin ich in der Lage zu den besten Cross-Country-Abfahrern der Welt zu gehören. Fühle ich den Flow nicht, weil ich meinen Reifendruck nicht richtig gewählt habe, meine Federelemente nicht gut abgestimmt sind oder der Lenker nicht so ist, wie er sein soll, dann wird es schwierig dieses Gefühl des Flows zu finden. Das Gleiche gilt im Anstieg: Die Kraftentfaltung auf dem Rad hängt maßgeblich davon ab, ob ich eine Einheit mit meinem Bike werde oder eben nicht.
Mein Arbeitsgerät: Das Scott Spark RC 900 World Cup
- Fahrer Luca Schwarzbauer (1,78 m, 75 kg)
- Rahmen Scott Spark RC 900 World Cup / Größe M
- Federgabel SR Suntour Axon-Werx34 Boost / 100 mm
- Dämpfer SR Suntour Edge RLR (Trunnion Mount) / 100 mm
- Bremsen Shimano XTR BR-M9100
- Antrieb Shimano XTR
- Kurbel Shimano XTR mit Powermeter von Stages
- Kassette Shimano XTR 12-fach (10–51)
- Pedale Shimano XTR
- Laufräder Newmen Advanced SL X.A.30
- Sattel SQlab 612 Ergowave Carbon 13
- Sattelstütze Newmen Advanced 31.6 / 430 mm
- Lenker Newmen Advanced SL 318.10 / 760 mm (gekürzt auf 740 mm)
- Vorbau Newmen Evolution SL 318.2 / -17° / 70 mm
- Lenkergriffe SQlab 711 R
- Reifen Schwalbe
- Head Unit Stages Dash M50
Unsere Bikes sind so aufgebaut, dass wir uns darauf wohlfühlen. Welche Teile wir als Team bzw. ich als Fahrer nutze, möchte ich jetzt aber detailliert aufdröseln.
Der Gamechanger – die Felgenbreite in Kombination mit den richtigen Reifen
Ähnlich wie beim Autorennen muss zwar alles perfekt passen um siegen zu können, aber einige Details sind besonders wichtig. Darunter zähle ich unter anderem die richtige Laufradkombination. In den letzten Jahren ist der Trend eindeutig in Richtung breiteren Felgen und Reifen gegangen. Wir fahren seit diesem Jahr 30 mm-Innenbreiten und dazu einen Reifen in der Breite 2.35“. Mit dieser Kombi kann man gegenüber schmalen Felgen und Reifen besonders viel herausholen.
Meine absolute Traumkombination sind die Newmen Advanced SL 30er-Felgen mit entsprechenden 2.35“ Schwalbe Thunder Burts (vorne und hinten). Natürlich nur, wenn es trocken ist. Durch das hohe Luftvolumen im Reifen ist es möglich einen sehr niedrigen Druck zu fahren (etwa 1,2 bis 1,3 bar bei 75 kg Körpergewicht). Dadurch nimmt der Rollwiderstand auf rauem Untergrund ab und ein komfortableres Fahrverhalten wird ermöglicht. Der Zustand des oben beschriebenen Flows wird leichter erreicht.
Meine bevorzugten Reifenkombinationen, inklusive der zugehörigen Luftdrücke findet ihr in der folgenden Tabelle:
| Bedingungen / Streckenverhältnisse | Vorderreifen | Hinterreifen | Luftdruck vorne | Luftdruck hinten |
|---|---|---|---|---|
| Trocken (staubig); Leicht feucht, aber griffig | Schwalbe Thunder Burt, 2.35" | Schwalbe Thunder Burt, 2.35" | 1,25 bar | 1,3 bar |
| Feucht/nass, aber kein Traktionsverlust (griffiger Untergrund) | Schwalbe Racing Ray, 2.35" | Schwalbe Thunder Burt, 2.35" | 1,25 bar | 1,3 bar |
| Feucht/nass, eher rutschig, aber nicht matschig (z.B. Nadelwald, felsiger Untergrund) | Schwalbe Racing Ray, 2.35" | Schwalbe Racing Ralph 2.35" | 1,25 bar | 1,3 bar |
| Nass, eher rutschig, matschig, nicht "aufstollend" | Schwalbe Racing Ray, 2.25" | Schwalbe Racing Ralph 2.25" | 1,4 bar | 1,5 bar |
| Sehr nass, sehr matschig, aber eher viel Traktion, nicht "aufstollend" | Schwalbe Rocket Ron 2.1" | Schwalbe Rocket Ron 2.1" | 1,55 bar | 1,65 bar |
| Sehr nass, sehr rutschig, sehr matschig, geringe Traktion, "aufstollend" | Schwalbe Dirty Dan 2.0" | Schwalbe Dirty Dan 2.0" | 1,85 bar | 2,0 bar |
Das Kernstück des Bikes – der Rahmen
Seit 2013 bin ich nun schon auf Scott Bikes unterwegs, anfangs vor allem auf dem Hardtail, mittlerweile fast nur noch auf dem Fully. Es ist keine Frage, das derzeitige Scott Spark Worldcup RC ist das perfekte Bike für Cross-Country-Strecken. Steif, leicht, stabil und die optimale Geometrie! Viel mehr gibt es dazu nicht zu sagen. Ich bin 178 cm groß und fahre seit jeher die Rahmengröße M. Das passt perfekt in Kombination mit einem 70 mm oder 80 mm Vorbau. Um das Cockpit möglichst aggressiv zu halten, fahre ich ohne einen Spacer und die Neigung des Vorbaus beträgt -17 Grad, damit der Lenker relativ weit unten bleibt. Die Lenkerbreite an meinem Spark beträgt 740 mm.
Federelemente
Letztes Jahr haben wir als Team ein umfangreiches Setup-Testing mit unserem Sponsor SR Suntour gemacht, dabei wurde mir nochmal deutlich wie viele Variablen die Federelemente haben und wie viel Performance man durch individuelle Anpassung aus dem Fahrwerk herausholen kann. Neben den gängigen Einstellmöglichkeiten wie der Anpassung des Rebounds oder dem Luftdruck, kann man auch mit Tokens die Kennlinie verändern. Durch den Einbau dieser Volumenspacer resultiert vor allem im letzten Federwegsdrittel ein progressiveres Federverhalten. Die Möglichkeiten auf das Fahrwerk Einfluss zu nehmen sind dadurch sehr vielfältig. Man kann beispielsweise durch den Einbau von Tokens den Luftdruck in der Positivkammer reduzieren, wodurch das lineare Ansprechverhalten im ersten Federwegsdrittel noch sensibler wird. Dadurch ist der SAG etwas größer und die Gabel findet leichter in den Federweg. Aufgrund der erhöhten Endprogression durch die Volumenspacer bleibt allerdings ein gewisser Durchschlagschutz vorhanden.
Genauso ist es natürlich auch möglich die Tokens wegzulassen, wobei man dementsprechend eine eher lineare Federkennlinie bekommt. Das ergibt Sinn, wenn das Ansprechverhalten im ersten Federwegsdrittel nicht ganz so wichtig ist, zum Beispiel auf Strecken auf denen man größtenteils nur bergauf und bergab fährt oder wenn im Sitzen nicht so viel Federkomfort benötigt wird.
In der Praxis
Im vergangenen Jahr fiel mir beispielsweise beim Weltcup in Nove Mesto (Tschechien) auf, dass ich dort mit einer eher linearen Federkennlinie (wenig Volume-Spacer) und einem schnelleren Rebound besser zurecht kam. Das liegt dort vor allem an den vielen großen Wurzeln. Auf einer Strecke wie sie in Val di Sole vorzufinden ist, auf der der Wiesenanteil recht hoch ist, ist es angenehmer mit einem eher progressiven Fahrwerk zu fahren.
Ein bisschen mehr zum Thema Fahrwerkseinstellung
Zusätzlich haben wir auf dem SR Suntour-Camp viel am Low- bzw. High Speed des Dämpfers getüftelt. Unser Anliegen vor dem Test-Camp war, die Low Speed-Compression etwas zu erhöhen, um mehr Gegendruck beim Treten zu erhalten und zusätzlich in Kurven oder Kompressionen mehr Reserven generieren zu können, damit der Hinterbau nicht so schnell wegsackt. Gleichzeitig wollten wir aber auch mehr Federweg bei sehr schnellen Schlägen nutzen – dabei muss man natürlich aufpassen, dass der Dämpfer nicht an seine Grenzen stößt und durchschlägt. Die passende Interaktion aus Luftfeder und Dämpfung ist also unerlässlich und sollte feinfühlig eingestellt werden.
Schlussendlich war die Folge, dass mein Bike beim Bergauffahren weniger gewippt hat – auch mit geöffneten Lockout. Gerade im Stehen etwas mehr Gegendruck aus dem Hinterbau zu spüren ist top! Gleichzeit fühlte sich in sehr schnellen Abfahrten das weichere Fahrwerk für mich sehr gut an. Sehr große Drops oder Sprünge sind dann zwar nicht mehr ohne Weiteres möglich, aber das gibt es auf den Cross-Country Weltcupstrecken auch selten.
Drehmoment x Geschwindigkeit = Leistung
Seit ich Teil des Lexware Teams bin, sind wir auf Shimano Komponenten unterwegs. Ich habe die gesamte Entwicklung von Dreifachkettenblättern bis hin zu 1×12-fach Übersetzungen mitgemacht und bin mir sicher, dass für mich nichts anderes mehr in Frage kommt als der Einfachantrieb. Je nach Strecke wechsle ich zwischen 36er- und 38er-Kettenblättern und fahre dabei die große 12-fach-Kassette (10-51 Zähne) und bin damit super zufrieden.
Die zentrale Steuerkomponente meiner Leistungswerte ist in Form einer Stages-Leistungsmesskurbel immer am Rad. Egal ob beim Rennen oder im Training, jeder Pedaltritt wird aufgezeichnet und von meinem Coach analysiert. Gleichzeit benutzen wir die neuste Generation des Stages Dash als Head Unit. Das heißt: Ist das Training beendet, wird per App oder über den Computer die Trainingsdatei hochgeladen und steht meinem Coach sofort zur Verfügung.
Wie gefällt euch das Scott Spark von Luca?
Alle Blog-Berichte vom Lexware Mountainbike Team:
- Lexware-Blog – Teil 4: Der steinige Weg zum 16. Platz bei Olympia
- Lexware-Blog – Teil 3: Eindrücke aus unserem Testcamp mit SR Suntour und SQlab
- Lexware-Blog – Teil 2: Bikecheck – das ist unser Scott Spark!
- Lexware-Blog – Teil 1: Das Trainingslager ruft – 33 Stunden Radfahren in Woche 1
- Auftakt des Lexware-Blogs auf MTB-News: Teamchef Daniel Berhe im großen Interview