Das Santa Cruz Syndicate ist vorm europäischen Wintereinbruch nach Neuseeland geflohen und bereitet sich dort auf die Saison vor. Im Gepäck war wohl auch ein neues Santa Cruz V10, das sichtbar schlanker wirkt als die aktuelle Version.

Santa Cruz V10 der 8. Generation in der Entwicklung

Das Santa Cruz V10 ist immer noch eines der beliebtesten Downhill-Bikes, hat in seiner aktuellen Version allerdings schon einige Jahre auf dem Buckel. Bereits 2018 wurde das Carbon-Bike vorgestellt, 2020 wurde die Möglichkeit eingeführt, ein 27,5″-Hinterrad einzubauen. Seitdem ist das V10 ziemlich unverändert auf dem Markt (hier unser Santa Cruz V10-Test). Dass sich daran bald etwas ändert, lassen uns nicht nur die frischen Räder der Teamfahrer in Neuseeland vermuten, sondern auch das von Santa Cruz veröffentlichte Entwicklungs-Video.

Laurie Greenland, Jackson Goldstone und Nina Hoffmann halten sich aktuell in Neuseeland auf
# Laurie Greenland, Jackson Goldstone und Nina Hoffmann halten sich aktuell in Neuseeland auf - dort sind sie nun auch auf dem neuen Santa Cruz V10 in der 8. Generation unterwegs.

Optisch folgt das neue V10 zwar der bisherigen Design-Sprache, setzt jedoch auf schlankere Rohre und eine zusätzliche Öffnung zwischen Oberrohr und Sitzrohr. Die Kalifornier bleiben auch bei der neusten Version ihrem Lower-Link-VPP-Hinterbau treu. Dieser setzt auf zwei Umlenkhebel, die den Hinterbau mit dem Hauptrahmen verbinden und sich in entgegengesetzte Richtung drehen. Das ergibt einen sich ziemlich schnell in seiner Position ändernden virtuellen Drehpunkt. Der Dämpfer wird vom unteren Umlenkhebel angesteuert.

Offensichtlich hält Santa Cruz das neue Rad nicht gerade geheim vor der Öffentlichkeit. Im Gegenteil – eine neue Video-Serie soll die Entwicklung dokumentieren. Demnach starteten die Arbeiten am neuen Rad bereits 2021. Ein erster Schritt war es, Mid-Pivot-Räder – das Trek Session (Test) fällt in diese Kategorie – zu testen. In Andorra folgte ein erster Test mit zwei Aluminium-Prototypen, die Santa Cruz in einer eigenen Werkstatt am Hauptsitz der Firma fertigen kann. Ein Rad war eine Weiterentwicklung des bisherigen VPP-Systems mit einem etwas lineareren Übersetzungsverhältnis, um das Rad straffer zu Beginn des Federwegs zu machen. Das zweite Rad war ein VPP-Bike mit erhöhtem Drehpunkt und Kettenumlenkung. Die Bilder aus Neuseeland zeigen, dass sich das Mid-Pivot-Design nicht durchsetzen konnte, was auch das eher ernüchternde Resümee von Greg Minnaar im Video anklingen lässt: versackt im Federweg, träge, anstrengend, in keiner einzigen Sektion schneller.

Bevor es zum Carbon-Rad kam, wurden mehrere Alu-Prototypen geschweißt
# Bevor es zum Carbon-Rad kam, wurden mehrere Alu-Prototypen geschweißt - gemeinsam mit Greg Minnaar hat man ein reguläres VPP-Rad …
… und eine High-Pivot-Version mit Umlenkrolle getestet.
# … und eine High-Pivot-Version mit Umlenkrolle getestet. - Diese bietet Santa Cruz zufolge allerdings keine Vorteile.

Nach dieser ersten Test-Session ist laut Santa Cruz viel Arbeit in die Verbesserung des bisherigen VPP-Systems geflossen. Vor allem der Einfluss der Bremse aufs Fahrwerk, der sogenannte Anti-Rise, soll untersucht und verbessert worden sein. So soll sich das V10 in seiner achten Version weiterhin anfühlen wie ein Santa Cruz, durch den Federweg hindurch jedoch etwas konstanter bleiben und seinen Charakter nicht so schnell ändern. Wir sind gespannt, wann das neue Rad in den Läden stehen wird und wann wir eine Version für einen gründlichen Test in unsere Hände bekommen.

Video: The Eighth – V10 Development Ep1

Was sagst du zum neuen V10 und der Entwicklungsstory?

Bilder: Screenshots aus dem Video / Instagram
  1. benutzerbild

    525Rainer

    dabei seit 09/2004

    @Dani Ich hab nicht gesagt das es schlecht kontrollierbar ist. Bevor man mich nicht drauf hingewiesen hat, hab ich es gar nicht bemerkt. Ist aber einfach zu überprüfen. Einfach im stehen bergab die hinterradbremse ziehen.
    Auch beim kavenz muss man sich auch auf eigenheiten einstellen. Zum beispiel die längung der kettenstreben beim landen oder aufs hinterrad ziehn.

    Was besser oder schlechter ist, entscheidet die vorliebe oder der einsatzbereich. Der unterscheidet sich.
  2. benutzerbild

    moudi

    dabei seit 05/2008

    Erstaunlich wenig gebashe hier obwohl SANTA CRUZZZ...
  3. benutzerbild

    Lord Helmchen

    dabei seit 07/2003

    Liteville hatte zumindest beim MK 13 eine Progressions Kurve mit einem tiefen Übersetzungsverhältnis zu Beginn des Federwegs, was dazu führt, dass man wenig Federweg bis in den Sag verbraucht. Das führt zwar zu viel Restfederweg, aber einem unharmonischen Federverhalten bei wenig Druck auf dem Hinterrad und zu dem von @525Rainer beschriebenen schlecht kontrollierbaren Verhalten. Besser wäre wenig Antirise in Kombination mit einem hohen Übersetzungsverhältnis im ersten Drittel des Federwegs, denn dann kann man das Ausfedern durchs Bremsen besser durch Gewichtsverlagerung kompensieren und hat erst noch ein viel sensibleres Fahrwerk
    off topic:
    Willkommen in der Welt der neuen LV-Modelle 8-)

    on topic:
    Ich find das neue V10 extrem scharf, kinematisch müsste ich es mir natürlich nochmal anschauen aber allein fürs Auge ist der Rahmen, der ja schon in den letzten Generationen sehr attraktiv war, ganz großes Kino.
  4. benutzerbild

    tpossi

    dabei seit 08/2013

    Erstaunlich wenig gebashe hier obwohl SANTA CRUZZZ...
    Wenn es nachweislich funzt (bzw bisher) und den Leutz überwiegend gefällt, muss man ja nicht unnötig bashen 😆
    Preis, Produktionsland vom Rahmen, Rahmenmaterial und Design sind natürlich individuelle Bewertungskriterien nach dem persönlichen Gusto 🧐
  5. benutzerbild

    arthur80

    dabei seit 06/2011

    Hier noch ein aktueller Podcast:

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