Das Reichmann Engineering RIP ist seit mehr als 12 Jahren ein fester Begriff in der deutschen Downhill-Szene. Zahlreiche Weiterentwicklungen und die ständige Suche nach der bestmöglichen Kinematik und Geometrie führten nun zur fünften Iterationsstufe des Downhill-Bikes vom Bodensee. Alle Infos zum Reichmann RIP V gibts hier!
Reichmann Engineering RIP V: Infos und Preise
Erfinder und Kopf hinter dem RIP V ist Matthias Reichmann, welcher bereits im Jahre 2010 mit der ersten Version seiner Interpretation eines Downhill Bikes startete. Heute präsentiert Reichmann Engineering das RIP in der nächsten Evolutionsstufe. Wie der Name schon vermuten lässt, baut das Bike auf seinen Vorgänger RIP IV auf. Mit zahlreichen Detailverbesserungen will Matthias das RIP V nochmals optimiert haben. So wurde die Lagerung inkl. der Achsen komplett überarbeitet, die seit dem RIP III vorhandene zusätzliche Dämpferanlenkung wurde weniger kompliziert umgesetzt, sodass man jetzt die Progression von außen ohne Demontage von Anbauteilen einstellen kann.
Die Hinterbauschwinge erhielt laut Reichmann Engineering ein überarbeitetes Design, um zuvor vorhandene Spannungsspitzen zu eliminieren und gleichzeitig die Torsionssteifigkeit zu erhöhen. Auch bei unseren Craft Bike Days zusammen mit DT Swiss war Matthias vor Ort und präsentierte sein neues Reichmann Senduro.
- Rahmenmaterial Aluminium 7020
- Federweg 200 mm (vorne) / 200 – 208 mm (hinten)
- Hinterbau Short Link Four-Bar
- Laufradgröße 29″ oder Mullet
- Besonderheiten einstellbare Progression, einstellbare Kettenstrebenlänge, einstellbarer Federgabel-Offset (über Virtual Pivot Headset)
- Gewicht nicht bekannt
- Farben Raw, Schwarz, Weiß
- Rahmengrößen 450 / 470 / 500
- Verfügbar ab sofort vorbestellbar
- www.emrg.bike
Preis Bike Rahmen ohne Dämpfer: 2.950 € (UVP)
Preis Bike Rahmenset mit Fox DHX2: 3.625 € (UVP)
Preis Bike Rahmenset mit Ext Arma V3 HBC: 3.700 € (UVP)
Im Vergleich zum Vorgänger, dem RIP IV, soll das Design des Hinterbaus weiter verfeinert worden sein, um eine gleichmäßigere Spannungsverteilung zu erreichen und somit den Hinterbau leichter, steifer und langlebiger auslegen zu können. Die Ausfallenden und die Bremsaufnahme des RIP V werden mit dem Rahmen verschraubt und sind somit verstell- und austauschbar. Entgegen dem Vorgänger, bei dem die Progression über den Ratio-Control-Link eingestellt werden konnte, kommt nun eine Achse zum Einsatz, die über eine Führung nach oben oder unten verschoben werden kann.
Was die Kinematik angeht, will Reichmann Engineering die Vorteile von progressiven und linearen Federungsdesigns kombiniert haben, was sich in einer s-förmigen Übersetzungskurve darstellt. So sind am RIP V der Anfang und das Ende des Federwegs stark progressiv, während der Mittelbereich linear ausfällt. Eine Besonderheit hierbei: die Progression – genauer gesagt die Endprogression im letzten Viertel des Federwegs – lässt sich stufenlos von außen verstellen.
Kurz zusammengefasst: das Fahrwerk ist im ausgefederten Zustand um einiges höher übersetzt als in seiner statischen Lage (mit dem Fahrergewicht belastet). Durch die niedrigere Übersetzung in der statischen Lage soll dennoch ein guter Mid-Stroke-Support (Gegenhalt im mittleren Federwegsbereich) und ein dynamisches Fahrverhalten erreicht werden. Auch ergibt sich die Option, mit der Federhärte zu spielen, ohne seinen Negativfederweg übermäßig stark zu beeinflussen. Über die nun abgeschwächte Progression (in diesem Fall eine Änderung der kinematischen Übersetzung) soll sich ein Fahrwerk ergeben, das trotz seiner guten Fahrdynamik noch Federweg freigibt.
Zudem will man eine konstantere Eigenfrequenz erreichen, die dem Fahrwerk einen gutmütigen, kontrollierbaren Charakter gibt und gleichzeitig die Dämpferabstimmung erleichtert. Zu viel „Linearität“ hat laut Reichmann Engineering jedoch den Nachteil, dass der Federweg ins Bodenlose geht und schlussendlich hart durchschlägt. Daher verfügt das RIP über eine relativ starke Endprogression. Wie stark diese ausfallen soll, ist streckenabhängig, fahrstilabhängig und sicherlich auch Geschmackssache. Daher bietet das RIP die Option, diese einzustellen.
Beim Thema Anti-Squat & Anti-Rise gehen laut Matthias Reichmann eine Mehrzahl an Parameter in die Gleichung ein. Daher können beide Werte gerade beim Fahrrad niemals absolute Werte sein. Grund hierfür: Sie sind extrem von der Schwerpunkthöhe abhängig. Und diese ist bei jedem Fahrer oder jeder Fahrerin unterschiedlich – Körpergröße, Fahrergewicht und Fahrposition. Letztlich sind diese Werte auch vom Radstand abhängig, was bedeuten würde, dass für jede Rahmengröße die Kinematik angepasst werden müsste.
Daher sind hier auch Erfahrungswerte essenzielle Faktoren, was dazu führte, dass sich das Optimum für das RIP V inklusive Fahrer*in in Sachen Anti-Squat bei weit über 100 %, beim Anti-Rise bei etwa 70 bis 90 % in der statischen Lage (bei 30 % Sag bzw. 62 mm Federweg) einfinden sollte, laut Reichmann.
Am Beispiel des Anti-Rise bedeuten 100 % Folgendes: Beim Bremsen entsteht durch die Bremskraft multipliziert mit der Schwerpunkthöhe ein Nickmoment (Drehmoment um die Querachse), welches zu einer dynamischen Radlaständerung führt. Hinten weniger, vorn mehr. Das bedeutet wiederum, dass die Hinterradfederung ausfedert, während die Vorderradfederung einfedert. Soll der Hinterbau nun trotz der verringerten Radaufstandskraft in seiner statischen Position gehalten werden, muss z. B. mechanisch ein gegenläufiges Moment eingeleitet werden, das den Hinterbau gewissermaßen komprimiert.
Bei 100 % würde der Hinterbau in seiner statischen Lage verharren. Bei über 100 % Anti-Rise würde der Hinterbau trotz der durch die dynamische Radlastverschiebung verringerten Radaufstandskraft einfedern, sprich den Bodenkontakt verlieren. Dieser Effekt führt dann zum bekannten „Bremsstempeln“, was primär bei Eingelenkern mit hohem Drehpunkt ein Problem darstellen kann. Bei 0 % Anti-Rise würde der Hinterbau ungehindert ausfedern. Die Bremse wäre weitestgehend entkoppelt. Anti-Squat funktioniert also gleich, nur vorzeichenverkehrt, und eben beim Beschleunigen statt Bremsen. Da die Beschleunigung beim Antreten weitaus geringer ausfällt als beim Bremsen, ist hier die treibende Kraft jedoch der Kettenzug.
Geometrie
Die Geometrie kann für einen entscheidenden Wert gleich aus den Rahmengrößen abgelesen werden. Denn die drei Größenbezeichnungen 450, 470 und 500 stehen für die Reach-Werte des RIP V. Welcher damit voll im Soll aktueller Downhill Bike-Geometrielisten steht. Beim Stack muss man sich über alle Größen mit nur 636 mm begnügen, welche bei Bedarf dann mit Spacern oder hohem MTB Lenker aufgebohrt werden müssen. Dazu gibt es noch einen äußerst flachen Lenkwinkel von 62°, sowie die Möglichkeit im 29″- oder Mullet-Modus unterwegs zu sein. Mithilfe verschiedener Umlenkhebel kann die Laufradgröße des Hinterrads ausgeglichen werden. Somit ist die Verwendung eines 27,5“ oder 29“-Hinterrads möglich, ohne die Geometrie dabei zu verändern.
Das Ausfallende des RIP V besitzt drei Positionen für die Hinterradachse, dadurch kann die Kettenstrebenlänge je nach Strecke und persönlichen Vorlieben auf 447, 457 oder 467 mm eingestellt werden (in allen Größen). Zudem hat man die Möglichkeit, den Offset der MTB Federgabel und zusätzlich den effektiven Reach um 4 mm zu vergrößern oder zu verringern. Damit soll das Lenkverhalten auf die eigenen Bedürfnisse oder auf eine vorhandene Federgabel angepasst werden. Diese wohl einmalige Einstelloption ist dem patentierten Steuersatz „Virtual Pivot Headset“ zu verdanken.
| Rahmengröße | 450 | 470 | 500 |
|---|---|---|---|
| Laufradgröße | 29″ | 29″ | 29″ |
| Reach | 450 mm | 470 mm | 500 mm |
| Stack | 636 mm | 636 mm | 636 mm |
| STR | 1,41 | 1,35 | 1,27 |
| Lenkwinkel | 62° | 62° | 62° |
| Sitzrohr | 380 mm | 380 mm | 380 mm |
| Kettenstreben | 447 mm | 457 mm | 467 mm |
| Radstand | 1.290 mm | 1.310 mm | 1.340 mm |
| Tretlagerabsenkung | 32 mm | 32 mm | 32 mm |
| Federweg (hinten) | 205 mm | 205 mm | 205 mm |
Ausstattung
Zur Ausstattung lässt sich bei drei zur Vorbestellung freigegebenen Rahmen-Varianten nicht allzu viel sagen – außer dass man zwischen dem Fox DHX2, dem Ext Racing Shox Arma V3 HBC oder einer Variante ohne Dämpfer wählen kann. Gestartet wird ohne Dämpfer bei 2.950 €, für den Fox werden zusätzlich 675 €, für den EXT 750 € aufgerufen. Dabei beinhalten alle Rahmen das oben erwähnte Virtual Pivot Headset, die Coil-Dämpfer-Optionen zudem eine Feder nach Wunsch im Lieferumfang.
Da man bei Reichmann Engineering, das seit 2021 Teil der Firma EMRG ist, Wert auf Digitales und Nachverfolgbarkeit legt, kommt jeder Rahmen mit einer eindeutigen ID zu Service- und Ersatzteilinformationen, die über ein eigenes System abgerufen werden können. Über diese ID kann der Rahmen eindeutig identifiziert werden und der Besitzer hat die Möglichkeit, eigene Einträge hinzuzufügen. In einem späteren Release der EMRG-Software sollen Kunden die Möglichkeit haben, eigene Serviceanleitungen oder Setup-Tipps zu erstellen und anderen Usern zur Verfügung zu stellen. So will man ein Netzwerk entstehen lassen, über das sich Kunden zu technischen Themen eines Produkts austauschen können.
Wer mehr zum neuen Reichmann Engineering RIP V wissen oder es vorbestellen will, dem wird hier geholfen: www.emrg.bike
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