Ein halbes Jahr sind wir jetzt die neue SRAM GX Eagle-Schaltung mit dem aktualisierten Schaltwerk und 52 Zähnen gefahren. Die Schaltung kam im Trail- und Enduro-Bereich zum Einsatz und hat nicht nur staubige Sommer- und Herbsttage hinter sich, sondern musste oft bei miesen Herbst- und Winterbedingungen leiden. Statt eines klassischen Dauertests, den mittlerweile schon viele SRAM Eagle-Produkte durchlaufen haben, haben wir uns fünf Kapitel überlegt, in denen wir nochmal ein bisschen tiefer graben, was diese Schaltung eigentlich ausmacht und was sie besser oder schlechter kann als ihre Vorgänger.
12fach-Schaltungen? Kennen wir, in- und auswendig. Wir haben die SRAM XX1 Eagle dauergetestet, die vorherige GX Eagle-Schaltung oder auch die günstige NX Eagle – und erst kürzlich wurde unser Langzeittest der SRAM XX1 AXS Eagle veröffentlicht. Man sollte also denken, dass wir das Eagle-Game grundsätzlich durchgespielt haben. Die aktuelle GX Eagle allerdings verfügt, wie die anderen aktualisierten Eagle-Gruppen auch, nicht nur über über ein Kettenblatt mit 2 Zähnen mehr, sondern auch über ein aktualisiertes Schaltwerk, eine vereinfachte Montage und ein neues Design.
Nachdem wir nun eine vierstellige Anzahl an Kilometern mit der aktuellen Schaltung runtergekurbelt haben, wollen wir uns statt eines weiteren Eagle-Dauertests mal ein paar einzelne Punkte genauer angucken und hoffen, euch damit noch ein paar zusätzliche Infos mit auf den Weg geben zu können.
SRAM GX Eagle 2021 – Infos und Preise
Der US-amerikanische Schaltungsriese SRAM hat die GX Eagle komplett überarbeitet – und auch wenn der Name gleich bleibt, so hat sich doch einiges am bisherigen Mittelklasse-Modell geändert. Neben einer schicken neuen Alu-Kurbel ist diese alternativ auch als Carbon-Variante erhältlich. Die größte Neuerung allerdings ist das größere Ritzel: Mit 52 Zähnen ergibt sich für die neue GX Eagle eine Bandbreite von 520 %. Auch Formsprache und Design wirken edler als bisher.
Was sich sonst noch geändert hat, haben wir euch umfangreich im gesonderten Info-Artikel zur neuen SRAM GX Eagle aufgeschrieben.
- Neues Schaltwerk Stabiler, präziser, besser
- Kompatibilität Neue SRAM GX Eagle 2021-Komponenten sind (die 10-52T-Kassette ausgenommen) rückwärtskompatibel
- Noch größere Kassettenabstufung 10-52 Zähne – jedoch nicht mit bisherigen (mechanischen) Eagle-Schaltwerken kompatibel
- Optik Insgesamt gibt es nun vier Haupt-Farben in der Eagle-Welt: Schwarz, Gold, Rainbow, Kupfer. Die GX Eagle-Kassette ist in „lunar“ oder schwarz erhältlich
- Mehr Varianten Neben der neugestalteten Alu-Kurbel gibt es optional eine Carbon-Variante
- Chaingap-Tool leichter in der Handhabung als das bisherige Tool
- 520 % Bandbreite 10, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 32, 36, 42, 52
Preis ab 555 € (UVP) | Bikemarkt: SRAM GX Eagle kaufen
1 – Montage: Einfacher als bisher
Mehrere Male wechselte die SRAM GX Eagle im Laufe unseres Tests ihren jeweiligen Teileträger. Und wenn eine Schaltung nicht gerade kabellos funktioniert, ist das jedes Mal zumindest ein kleiner Aufwand, der je nach Fahrrad unterschiedliche Einstellungen erfordert. Während der Tausch von Kurbel, Trigger und Schaltwerk schnell gemacht ist, sind die Details bei jeder Schaltungs-Einstellung der ungleich wichtigere Punkt, um ein adäquates Schalt-Erlebnis zu erreichen.
Hierbei waren die Eagle-Schaltungen in der Vergangenheit nicht gerade dafür bekannt, mit schluderig eingestellten Schaltungen allzu gutmütig zu sein: Achtete man nicht auf eine perfekt eingestellte B-Schraube, gab es hin und wieder Schaltprobleme. Um die Einstellung zu vereinfachen, legt SRAM seit der ersten Eagle-Schaltung eine kleine Plastikschablone bei, die bei aufsitzendem Fahrer von einer zweite Person an die Schaltröllchen gehalten wird, um dort den perfekten Abstand zur Kassette einzustellen. In Version 1 war der Plastik-Helfer schon ok, Variante 2 für die neuen Eagle-Schaltungen allerdings ist nochmal besser – zwar benötigt man immer noch eine zweite Person, durch ein anderes Design und verbessertes Anlegen gelingt die Einstellung der B-Schraube noch simpler und ist innerhalb weniger Sekunden gemacht.
Dank des neuen Tools und der verbesserten Einstellbarkeit gelingt die Montage der SRAM GX Eagle einfacher als vorher.
2 – Abnutzung: Optisch ok, technisch olé
Der eine (Hallo, Marcus!) fährt in Brandenburg täglich 25 Kilometer-Runden mit 100 Höhenmetern durch matschig-sandiges Gelände, der andere fährt einmal die Woche 2.000 Höhenmeter in den sonnigen Alpen, der dritte ist dreimal pro Woche auf staubigen Hometrails im Mittelgebirge zugange. Der eine nutzt Kettenwachs, der andere Kettenöl. Was ich damit sagen will?
Grundsätzlich hat jede Testschaltung, die wir nicht nur wenige Wochen testen, mindestens eine vierstellige Kilometerzahl auf dem Buckel – aber darum geht es uns im Test gar nicht mehr vorrangig. Weil wir nach vielen, vielen 1x-Schaltungen von SRAM mittlerweile sagen können, dass die Laufleistungen sämtlicher Eagle-Schaltungen – nicht nur die mit fancy Weltraum-Coating – grundsätzlich sehr hoch sind. Und es für uns in Zeiten von immer günstiger werdenden Schaltungen und Verschleißsets daher nicht mehr Priorität Nummer 1 ist, ob eine Schaltung 3.000 oder 5.000 Kilometer hält. Zu unterschiedlich die Pflege, zu unterschiedlich das Einsatzgebiet und -terrain – denn ein Enduro-Fahrer, der viel weniger Kilometer fährt, aber immer aggressiv die Gänge durchknarzt, wird seine Schaltung anders abnutzen als ein XC-Fahrer, der viel mehr fährt, aber selten die Forstautobahn verlässt und kaum schaltet.
Dennoch möchten wir auch hier ein kurzes Zwischenfazit liefern. Die schwarze Kassette läuft wie am ersten Tag. Rein technisch gibt es absolut nichts zu beanstanden – unschön sind allerhöchstens die minimalen, aber sichtbaren optischen Spuren, die das schwarze Coating hinterlassen und schon nach kurzer Zeit auftraten. Trigger und Schaltwerk führen ihre Arbeit seit Juni ohne Murren durch, bislang musste nichts um- oder eingestellt werden. Probleme mit dem kleinsten Ritzel, das ich früher häufig mit Eagle-Schaltungen hatte? Adé! Ein wichtiges Feature für lange Haltbarkeit sind die Plastikstrümpfe, die über die Kurbelenden gezogen werden und die bei SRAM schon eine Weile im Lieferumfang beiliegen – zu schnell ist es passiert, dass man doch mal aufgesetzt ist. Gerade mit Carbon-Kurbeln möchte man Risiken durch delaminierte Kohlefaser-Strukturen vermeiden.
Technisch top – optisch (fast immer auch) top. Bis auf die leichten optischen Spuren, die schon nach kurzer Zeit an der schwarzen Kassette auftraten, kann die geringe Abnutzung der neuen GX Eagle trotz größerem Gangsprung und größerem Ritzel auch nach einem halben Jahr absolut überzeugen.
3 – Design: C’est chique
Mittlerweile sogar von kritischen MTB-News-LeserInnen hier und da positiv angemerkt: Design-technisch hat SRAM spätestens mit der neusten Iteration der GX Eagle die Hausaufgaben gemacht. War bis vor einiger Zeit die optische Champions League noch den teuren X01- und XX1-Varianten vorbehalten, wo die behandelten Kassetten mit den Carbon-Kurbeln um die Wette funkeln, wurde mittlerweile auch bei der günstigeren GX viel aufgehübscht. Nicht nur, dass die kantige Aluminium-Kurbel nichts mehr mit dem matt-wuchtigen, etwas dicklichen Klotz von vorher gemein hat – auch für die GX gibt es jetzt eine Carbon-Kurbel, die den teuren Schwestern in ihrer dezent-schlanken Statur in nichts nachsteht.
Lasst uns noch kurz über die Farbe reden. „Lunar“ nennt SRAM die bläulich-anthrazitfarbene Coloration, die sich an Kurbel, Trigger, Schaltwerk und großem Kassettenritzel findet. Der Lunar-Farbton fügt sich bei nahezu jedem Rad unauffällig rein und sieht unserer Meinung nach eleganter aus als ein reines Schwarz oder Grau. Uns gefällt’s!
Mit einer GX Eagle muss man sich auch an der Eisdiele nicht schämen. Alu- und Carbon-Kurbel befinden sich optisch auf einem hohen Level, insbesondere die günstigere Aluminium-Variante sieht hübscher aus als vorher.
4 – Gangabstufungen: 52 Zähne und mehr
Das polarisierendste Kapitel in diesem Kapitel und natürlich in den Kommentaren zum GX-Artikel zum Launch vorhanden: Der riesige Rettungsring! Von „immer einmal mehr wie du“ bis „da kann man ja direkt laufen“ war in den Kommentaren alles dabei. Fakt ist: Der satte Gangsprung von 42 auf 52 Zähne ist ungewöhnlich und spürbar. Folgendes schrieben wir im ersten Artikel, nachdem wir die Schaltungen die ersten Wochen gefahren waren:
„Der Gangsprung war zuvor mit 19 % vom 42er aufs 50er-Ritzel schon groß, nun sind es satte 24 % – der größte Sprung in der ganzen Kassette. Anstatt den Rettungsring zu nutzen, erwischten wir uns oft genug auf dem vorletzten Gang. Etwas mehr Einsatz ist dann zwar nötig, dafür kommt man sich nicht ganz so ausgebremst vor wie nach dem Gangwechsel. Im Vergleich spannend wäre hier eine Kassette, die konstanter zum größten Ritzel hin ansteigt – ähnlich der Shimano 10-51T-Kassette, die sich auf den letzten Gängen sehr viel harmonischer anfühlt.“
An dieser ersten Einschätzung hat sich auch im weiteren Verlauf des Tests nicht geändert, im Gegenteil: Je mehr unterschiedliches Terrain man befuhr, desto stärker ist der Unterschied zum 50T-Ritzel spürbar. Im moderaten Mittelgebirge kam das 52T-Blatt fast nur als Rettungsring an kurzen Rampen zum Einsatz, für alle entspannteren Uphills waren wir gefühlt länger auf dem 42er unterwegs als noch mit dem 50T. Was heißt das jetzt für den Testeindruck? Erstmal: Ein Problem ist das nicht, denn die US-Amerikaner haben in weiser Voraussicht angekündigt, auch weiterhin 10-50T-Kassetten anzubieten. Dennoch bleibt es ein spannendes und nicht unwichtiges Thema für BikerInnen, die sich eine neue Schaltung kaufen und überlegen, welche Kassette für sie die sinnvollere Variante ist. Wir haben das mal aufgeschlüsselt:
- Du fährst oft steile Berge hoch und keulst ungerne in schweren Gängen? Nimm eine Kassette mit 52T.
- Du bist klassischer Mittelgebirgler mit kurzen Rampen und eher sanfteren Anstiegen? Nimm eine Kassette mit 50T.
Unabhängig vom großen Berg-Rettungsring kam im Forum häufig die Frage nach der Gangabstufung auf. Fakt ist: SRAM hat seit den 11fach-Schaltungen und dem Beginn der XD Drive-Ära die Gänge nicht geändert und sowohl das 50 Zähne-Ritzel als auch das 52 Zähne-Ritzel angefügt, ohne die Gangsprünge zu ändern. Im Vergleich zu Shimano kann man das gut sehen, wenn man die aktuellsten 12fach-Schaltungen einander gegenüberstellt:
Shimano 10-51 (Bandbreite 510%): 10-12-14-16-18-21-24-28-33-39-45-51
SRAM 10-52 (Bandbreite: 520%): 10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42-52
Klar zu erkennen ist hier, dass Shimano auf den letzten Ritzeln einen deutlichen Sprung um 5 Zähne (28-33) und 6 Zähne (33-39, 39-45) macht, dadurch aber im letzten Sprung auch nur 6 Zähne nimmt. SRAM konstruiert im letzten Drittel einen Gangsprung von 4, 4 und 6 Zähnen – dann allerdings einen riesigen Sprung um 10 Zähne. Man muss also abwägen, was einem persönlich wichtiger ist: Ein konsistentes Schaltverhalten bis hin zum leichtesten Gang – das spräche für Shimano – oder insgesamt kleinere Sprünge plus Rettungsring. Das wiederum spricht für SRAM. Und da es in diesem Artikel um ebendiese Variante von SRAM geht, haben wir für diesen Artikel mal bei SRAM nachgehakt, wie sie zum Thema Gangsprung stehen und folgende Antwort bekommen:
Unsere Eagle 10-50 und 10-52 Zahn Kassetten basieren auf demselben Aufbau und Gangabstufungen, um sich nahtlos in das Eagle-Ecosystem einzufügen. Da das Feedback aus dem Markt und von den Fahrern äußerst positiv auf die existierenden Gangsprünge war, wollten wir nicht ein beliebtes und perfekt abgestimmtes System verändern, sondern mit der 10-52 Kassette eine weitere Option mit mehr Bandbreite bieten. Beide Kassettenoptionen bilden die Basis für ein individuelles Fahrerlebnis.
Maximilian Topp, PR Coordinator MTB – Europe SRAM
Schließen wir das Kapitel mit einem Blick in den XC-Rennbereich. Stellvertretend übergebe ich das Wort an meinen Kollegen und XC-Kollegen Tobias Sindlinger, der die 52T-Kassette eher im Renn-Modus bewegt hat.
In einem Cross Country- oder Marathon-Rennen, in dem es um jede Sekunde geht, ist die richtige Gangwahl sowie die zur Verfügung stehende Abstufung unter Umständen noch entscheidender als bei der genüsslichen Samstagmittags-Trail-Tour. Das Mehrgewicht der 52er-Kassette dürfte selbst die größten Gewichtsfetischisten nicht vom Kauf des Produkts abhalten, der sehr große letzte Gangsprung jedoch schon. Konzentrieren wir uns ganz konkret auf die Ausdauerdisziplinen – also XC und Marathon – dann gibt es Situationen, in denen die 52er-Kassette Vorteile mit sich bringt und Situationen, in denen uns das 50er-Pendant im Test besser gefiel.
Vorab: Egal ob 50er- oder 52er-Ritzel – in unserem Test fanden wir selten unsere Kette auf dem Rettungsring wieder. Das hängt einerseits mit der großen letzten Abstufung zusammen und ist andererseits auch ein mentales Phänomen: XC-Fahrer fühlen sich durchaus wohl, wenn sie in sehr steilen Uphill-Passagen die Gewissheit haben, dass sie noch einen letzten Gang in petto haben.
Nichtdestotrotz kommt auch der letzte Gang zum Einsatz. Im klassischen XC-Terrain, in dem viele kraftvolle Antritte und Richtungswechsel die Ausfahrt bestimmten, hatten wir nicht das Gefühl, die 52er-Kassette zu benötigen. Die extrem steilen Anstiege zeichneten sich in erster Linie auch durch eine begrenzte Länge aus. Kam in derartigen steilen Streckenabschnitten der Rettungsring also zum Einsatz, war es uns auch möglich, auf dem 50 Zähne umfassenden Ritzel die Rampe hochzudrücken.
Etwas differenzierter sieht die Situation im Langstrecken-Bereich aus. Bei einem Alpenmarathon beispielsweise, in dem äußerst steile und auch lange Bergaufpassagen zu finden sind, kann das 52er-Ritzel durchaus Sinn ergeben, um nötige Körner zu sparen. Wie eingangs erwähnt wird sich die effektive Zeit auf dem Rettungsring auch hier stark in Grenzen halten, in den entscheidenden Situationen kann die größere Ausführung der Kassette aber entsprechende Vorteile mit sich bringen. Wer hingegen ausschließlich im Mittelgebirge unterwegs ist und der Kurs eher XC-typischer daherkommt, der wird die zwei zusätzlichen Zähne nicht zwingend benötigen – Erläuterung siehe oben!
Schlussendlich hängt also viel von den individuellen Vorlieben und dem Terrain ab, in dem man sich hauptsächlich aufhält. Für Rennfahrerinnen und Rennfahrer öffnen sich durch die Einführung der 52er-Kassette aber auf alle Fälle neue und weiterreichende Möglichkeiten: Während in der Vergangenheit viele XC-Biker auf ein 32er-Kettenblatt und eine 50er-Kassette setzten, könnte je nach Einsatzzweck und Terrain nun auch eine Kombination mit 34er-Blatt und 52er-Ritzel in Frage kommen. Selbstverständlich sind dem jeweiligen Kunden hier keine Grenzen gesetzt und allerlei weitere Kombinationen möglich. Das macht die Wahl der Ausstattung zwar noch komplexer als bisher, der Antrieb kann aber gleichzeitig individueller auf seine Vorlieben angepasst werden.
Ob 52 oder 50 Zähne besser sind, kann man also nicht pauschal sagen – persönliche Präferenzen, Renn- oder Touren-Einsatz und das hauseigene Terrain spielen hier die größte Rolle, wenn es um eine Entscheidung für oder wider geht. Auch die Gangabstufungen hängen stark vom persönlichen Gusto ab.
5 – Performance: Solide bergauf und bergab
Kommen wir zum letzten und nicht ganz unwichtigen Punkt: Der Performance. Wie unterscheidet sich die neue Eagle-Schaltung zur „alten“ GX? Nachdem wir die neue GX Eagle mit dem veränderten Schaltwerk nun lange gefahren sind, kann man nicht ganz eindeutig beantworten. Denn: Beide Schaltungen sind auf einem sehr hohen Niveau angelangt, Schaltprobleme traten praktisch nicht auf. Eine Voraussetzung dafür ist die perfekte Einstellung der B-Schraube und der Endanschläge. Gänge lassen sich sauber durchschalten oder wahlweise, wenn es gerade nicht anders geht, hart im Wiegetritt einrasten. Die Präzision der neuen Schaltung ist gefühlt noch ein Stück höher als bei der alten GX – ob es am veränderten Käfig liegt, können wir nur vermuten.
Der „Aufstieg“ vom 42er auf das 52er Ritzel dauert minimal länger als vorher, wirklich stören tut dies allerdings nicht. Und während die „Clutch“ bei früheren SRAM-Schaltungen gerne mal Spannung hat vermissen lassen, läuft zumindest unsere Testschaltung der neuen GX Eagle bislang weiterhin im wahrsten Sinne des Wortes spannend und klapperfrei, auch in ruppigen Enduro-Passagen.
Auffällig unauffällig – es zahlt sich aus, dass SRAM die Eagle-Schaltung in steten, kleinen Schritten besser macht. Die SRAM GX Eagle kommt in der neuesten Variante den teuren XX1 und X01-Modellen technisch immer näher – oder ist ihnen praktisch ebenbürtig.
Fazit – SRAM GX Eagle 2021
Seit Einführung der ersten SRAM GX Eagle sind 12fach-Schaltungen bezahlbar – und nicht nur das: Auch die Performance ist mit der aktuellen Version nochmal einen Hauch besser geworden und befindet sich nahezu auf dem identischen Level wie die teuren, leichteren Varianten. Während insbesondere die neuen Kurbelarme und Farbgebungen optisch eine starke Verbesserung zu den Vorgänger-Varianten sind, bleibt das 52 Zähne-Ritzel Geschmackssache – was einerseits der rettende Anker in langen, steilen Uphills sein kann, ist auf klassischen Mittelgebirgsanstiegen kaum nötig und war in unserem Fall sogar eine Spur zu leicht, wenn man das gleiche Kettenblatt wie vorher nutzt. Sinnvoll von SRAM, die 50T-Kassette nicht einzustampfen, sondern weiterhin parallel anzubieten.
Braucht man angesichts der guten Funktion der GX Eagle mit Carbon-Kurbel überhaupt noch eine mechanische XX1? Nur, wenn man wirklich das letzte Quäntchen Carbon benötigt und noch leichtere Komponenten verbauen will. Denn wenn es sowieso teuer werden darf, sollte man sich getrost direkt die XX1 AXS mit Bedienung per Funk anschauen.
Pro / Contra
Pro
- gute Performance
- Preis
- Haltbarkeit
- ansprechende Optik
Contra
- -
Fahrt ihr die aktuelle GX Eagle ebenfalls? Wie zufrieden seid ihr?
Testablauf
Wir hatten die neue SRAM GX Eagle seit Juni 2020 an verschiedenen Bikes montiert und sind diese im Allmountain- und Endurobereich gefahren.
Hier haben wir die neue SRAM GX Eagle getestet
- Singletrails, NRW Von flowig bis ruppig, garniert mit kurzen Rampen, entspannten Uphills und dem einen oder anderen steilen Anstieg.
- Engadin, Schweiz Lange, zehrende Abfahrten, die sowohl langes Gerumpel als auch schnelle Flowtrails beinhalten
- Fahrstil
- verspielt und sauber
- Ich fahre hauptsächlich
- Enduro, Trails, Pumptrack/Park/Street
- Vorlieben beim Fahrwerk
- Progressiv, nicht zu soft, schnelle Zugstufe
- Vorlieben bei der Geometrie
- Eher kürzerer Hinterbau, Lenkwinkel nicht extrem flach, die Front darf gern etwas höher
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