Bremstechnik im Trail

[hulster]

, den dürft ihr nur nicht rein nach den Bildern beurteilen.

Hab ich nicht, aber du mußt auch die Beiträge hier beachten.
Die Aussage ware:

"Traktion am Vorderrad ist fast nie das Thema beim Bremsen, durch die Lastverlagerung beim Bremsen (Hinterrad wird leichter, Vorderrad wird schwerer) bekommt das Vorderrad genug Anpressddruck."

Dies hat mit nichten mit dem was zu tun, was im ZEP Artikel beschrieben ist. Der übrigens, und da Pflichte ich dir bei, wie immer gut ist.
Die von Boltzer genannten Gefahren des Bremsen werden hier grundsätzlich erwähnt, aber nur als Einführung. An sonsten geht es um die von dir richtig herausgepickten Punkte:

- Bremse ich um Geschwindig zu halten oder richtig zu verzögern
- Wann bremse ich
- Welche Bremstechnik setze ich ein

Hat halt alles nix mit Boltzers Aussage zu tun. Und ich finde es ist extrem wichtig zu verstehen, dass diese Aussage nicht grundsätzlich zutrifft.
Sie verleitet nämlich zu dem oft beobachteten verhalten in sehr steilem Gelände das Gewicht zu weit hinten zu haben. In der irrigen Annahme beim Bremsen bekommt das VR schon genug Anpressdruck. Boltzer hat ja auch "fast" gesagt. Es ging mir weniger darum ihn zu kritisieren, als andere Mitleser darauf aufmerksam zu machen, dass es hier ne wichtige Einschränkung gibt.

P.S.: Im Prinzip passt der ZEP Artikel natürlich perfekt zum Thread-Titel, beleuchtet aber auch nur einen eingeschränkten Teilbereich

 

[draussen]

So gesehen geht es doch oft nur um Teilbereiche. Verschiedene Ausgangssituationen erfordern verschiedene Herangehensweisen.

"Traktion am Vorderrad ist fast nie das Thema beim Bremsen, durch die Lastverlagerung beim Bremsen (Hinterrad wird leichter, Vorderrad wird schwerer) bekommt das Vorderrad genug Anpressddruck."

Ausreichend Traktion wofür? Wenn die Traktion nicht ausreicht hat man in der Regel doch etwas falsch gemacht, oder nicht? Stellt sich da nicht eher die Frage, ob eine Mischung aus der Situation angemessenem Körperenglisch und einer der richtigen Bremstechniken wichtig ist?
Angenommen ich möchte in sacksteilem Gelände kalkuliert zum stehen kommen, so fahre ich das ggf. anders, als wenn ich einfach nur schnell sacksteiles Gelände queren möchte.

Grundsätzlich sollte man sich bewusst machen, dass man sich mehr über die Pedale abstützt und weniger über den Lenker. Das hat einen ähnlichen Effekt, wie das so oft genannte nach hinten lehnen, ist aber nicht damit zu verwechseln.
Das kann man ganz einfach ausprobieren indem man sich mit dem Ellenbogen an einer Wand abstützt und beide Varianten statisch ausprobiert.
Beim nach hinten Lehnen neigt man zum Strecken der Arme und Beine, das Becken/KSP wandert in Richtung Hinterradachse, dadurch schränkt man sich sehr im Bewegungsrepertoire ein.
Richtiger wäre also Knie und Ellenbogen beugen, Becken/KSP wandert nach unten und hinten, bei mir etwas hinter den abgesenkten Sattel.

 

[Oldie-Paul]

von Alpe7 zitierte Sätze:

"... "selecting when to brake, by choosing zones (sections of trail) to brake more or less in"

Das ist für mich als immer noch Anfänger die wichtigste Bremsregel. Sie umfasst Kurven ebenso wie Steilabfahrten. Und sie umfass die "Tempo stabilisiert" Regel. Immer dann, wenn Bremsen wegen des Untergrundes Probleme bringt, hilft es mir, die Bremse zu lassen, bis (hoffentlich sehr bald) wieder brauchbare Traktion da ist.

"the idea of 'braking before the corner and not through the corner', while intending to help, typically causes more problems than it fixes"

Erfährt man auch, um welche Probleme es sich handelt?

"Instead, the language of more braking before the corner, and less braking during achieves the desired outcome"

Oh, dann bin ich ja doch schon heftig fortgeschritten.

Braking to Slow Down vs. Braking to not Speed up

Wo soll da der prinzipielle Unterschied liegen? Der Bremse ist es egal. Wenn der Reifen keine Traktion mehr hat, rutscht er.

"A rider can use just the rear brake, to not speed up... we call this technique Trail Braking. While controlling speed, this also keeps the front brake off, ensuring the front wheel has maximum traction and the fork tracks smoothly."

Da sollten wir mal fragen, was mit "maximum traction" gemeint ist. Je mehr das Vorderrad belastet ist, desto mehr Traktion hat es. Wofür wird die jetzt gebraucht?

"So, try to open your mind when it comes to biking techniques. Try not to think of them as right or wrong, but more pros and cons. It will allow you the freedom to experiment and ultimately gain a much deeper understanding of how, why and when certain techniques can be used."

Das kann man so unterschreiben.

 

[R.C.]

Wo soll da der prinzipielle Unterschied liegen?

In der 'Staerke' und 'Art' des Bremsens. 'To slow down' bremst man so stark und kurz wie moeglich, 'to not speed up' nur leicht und kontinuierlich bzw. laenger. Anders formuliert: 'bremsen' vs. 'Bremse schleifen lassen'.

 

[Deleted 244202]

Erfährt man auch, um welche Probleme es sich handelt?

Beim Lesen des gesamten Artikels etwas:

the following myth; "I read somewhere that you shouldn't brake through corners and I've been trying to do this for ages, but just can't do it." While the following information may seem obvious to some people, this is one of the most common myths we find coaching riders (even experts!) every year, and when addressed, can be one of the easiest ways to improve a riders confidence, speed and flow through corners. To understand why this myth typically causes more problems than it fixes, let's first take a look at how braking actually affects the bike and rider.

Als negative Aspekte werden dann folgende Punke aufgezählt:

The Negative Affects of Braking

- Typically, less traction (though sometimes braking can actually increase traction on the front wheel)
- Less efficient/supple suspension.
- Harder to lean (both bike and body), and therefore control the direction of the bike.
- Riders centre of mass shifts forward, potentially reducing stability.
- Riders' muscles stiffen, reducing mobility.
- Harder for wheels to roll over bumps smoothly

Es geht halt darum, mit dem "alten Mythos", dass man nicht in Kurven bremsen soll, aufzuräumen.

 

[Oldie-Paul]

In der 'Staerke' und 'Art' des Bremsens. 'To slow down' bremst man so stark und kurz wie moeglich, 'to not speed up' nur leicht und kontinuierlich bzw. laenger.

Das ist OK.

Anders formuliert: 'bremsen' vs. 'Bremse schleifen lassen'.

Dieser Unterschied ist nicht gegeben. Auch eine stark betätigte Bremse "schleift", solange das Rad nicht rutscht ebenso wie eine schwach betätigte. Falls sie nicht schleift, blockiert sie. Schleifen als Bremstechnik ist der Gegensatz zum intermittierenden Bremsen. (-> Temperaturverlauf) Meinetwegen ist das Haarspalterei. Aber die ist mir lieber als das Abdriften in weiche Begriffe.

@Alpe7 Danke für die Ergänzung

 

[Deleted 244202]

Meinetwegen ist das Haarspalterei. Aber die ist mir lieber als das Abdriften in weiche Begriffe.

Das könnte man jetzt auch physikalisch erklären...

Braking to Slow Down vs. Braking to not Speed up

Bremsen um Geschwindigkeit abzubauen -> negative Beschleunigung, oder Bremsen um eine Geschwindigkeit zu halten -> v = const
Für die Praxis werden die durch die verschiedenen Bremsvorgänge hervorgerufenen Kräfte relevant. Wie das dann im Gelände aussieht können die Experten sicherlich besser erklären als ich.

 

[R.C.]

Meinetwegen ist das Haarspalterei. Aber die ist mir lieber als das Abdriften in weiche Begriffe.

Es hat _keinen_ Sinn, Begriffe, deren ungefaehre Definition jeder der ueber MTB-'Fahrtechnik' redet, kennt, mit gleich lautenden Begriffen anderer Definition zu vermischen. Schon gar nicht absichtlich, es sei denn natuerlich du siehst es als erstrebenswert an, dass hier nur noch 3 Personen (du, Marc und Alpe) posten - dann sag' das aber bitte gleich, dann kann man sich die Muehe sparen.

Ansonsten gilt ab sofort fuer mich nur noch die Definition eines Zaunes fuer Differentialgleichungen und die von Baeumen und Waeldern aus der Graphentheorie .

 

[Deleted 244202]

Ansonsten gilt ab sofort fuer mich nur noch die Definition eines Zaunes fuer Differentialgleichungen und die von Baeumen und Waeldern aus der Graphentheorie .

Ich wäre für die französische Eisenbahnmetrik!

Paul hat schon auch recht. Sehr interessant ist dann halt der Aspekt, wie man die komplizierte Theorie in allgemein praxistaugliche Aussagen verpackt. Das macht man mit den meisten Theorien so, dass man diese auf eine kurze, aber sehr präzise Definition herunterbricht.
Problem dabei ist nur, dass man eine Theorie auf ihre Gültigkeit hin überprüfen kann, aber schon bei einfacher Fahrtechnik sind sich da selbst die Experten nicht so ganz sicher (siehe allein schon bei der Grundposition...).

 

[R.C.]

Sehr interessant ist dann halt der Aspekt, wie man die komplizierte Theorie in allgemein praxistaugliche Aussagen verpackt. Das macht man mit den meisten Theorien so, dass man diese auf eine kurze, aber sehr präzise Definition herunterbricht.

Nein, das macht man keinesfalls mit den meisten so.
Jetzt mal ganz abgesehen davon, dass dein zweiter Satz keinen Sinn ergibt. Aus einer Theorie entsteht ein mehr oder weniger komplexes und falsches (also mit Abweichungen von 'der Realitaet') math. Modell, aus dem man gewissen Aussagen herleiten kann - Definitionen sind notwendig, um das Modell oder diese Aussagen (einfacher) zu formulieren, aber kein direktes 'Ergebnis' eines Modelles oder einer Theorie.

 

[Oldie-Paul]

Bremsen um Geschwindigkeit abzubauen -> negative Beschleunigung, oder Bremsen um eine Geschwindigkeit zu halten -> v = const

Wenn ich ein vorher kräftefreies Rad bremse, wirkt immer eine negative Beschleunigung (=Verzögerung). Aber deine Aussage:

Für die Praxis werden die durch die verschiedenen Bremsvorgänge hervorgerufenen Kräfte relevant.

ist der springende Punkt. Konstante Geschwindigkeit ist der Spezialfall Hangabtriebskraft = "Bremskraft". Bei allen anderen Fällen v gebremst zunehmend oder v gebremst abnehmend sind zunehmende Verzögerungen wirksam. Der genannte Spezialfall wird dabei gekreuzt.

@R.C. vielleicht missverstehst du etwas? Wenn man noch kein großer Biker ist, und hier her gerät, versteht man dauernd nur Bahnhof. Auch wenn das manchem völlig unmöglich erscheinen mag.

 

[Deleted 244202]

falsches (also mit Abweichungen von 'der Realitaet') math. Modell

Nenn es wie du willst, aber Mathe und Physik auf Fahrtechnik anzuwenden funktioniert scheinbar nur hinreichend. Ausserdem kann nicht jeder "Fahrtechnikschüler" ein komplettes Studium absolvieren, um einem Kurs, in dem es um praxisgerechte Fahrtechnik geht, überhaupt folgen zu können.

 

[Deleted 244202]

Konstante Geschwindigkeit ist der Spezialfall Hangabtriebskraft = "Bremskraft".

So speziell ist dieser Fall nicht. In dem Artikel auf Pinkbike geht es auch um die Bremstechnik in Kurven, um seine Geschwindigkeit zu halten. Dass v dabei nicht perfekt = const ist, spielt bei der praxisbezogenen Aussage "mit gleichmäßiger Geschwindigkeit" oder "ohne schneller zu werden" keine große Rolle.

Natürlich versucht man die Physik hier auf reale Bedingungen anzuwenden, aber mal wirklich theoretisch gedacht lassen sich ja nicht einmal sämtliche Bewegungsgleichungen simultan dazu lösen.

 

[Oldie-Paul]

Natürlich versucht man die Physik hier auf reale Bedingungen anzuwenden, aber mal wirklich theoretisch gedacht lassen sich ja nicht einmal sämtliche Bewegungsgleichungen simultan dazu lösen.

Richtig, aber darum geht es doch gar nicht. Es geht um die einfache Tatsache, dass beim Betätigen einer Bremse eine Verzögerung auftritt, die es erfordert eine entsprechende Kraft zum Halten des Schwerpunktes aufzubauen. Und das ist unabhängig davon, dass die Geschwindigkeit konstant bleibt oder sich ändert. Diese Unterscheidung führt doch nur zu Missverständnissen.

 

[R.C.]

@R.C. vielleicht missverstehst du etwas? Wenn man noch kein großer Biker ist, und hier her gerät, versteht man dauernd nur Bahnhof. Auch wenn das manchem völlig unmöglich erscheinen mag.

Das ist richtig, aendert nichts daran, dass zusaetzliche Verwirrung mit sinnlosen Anmerkungen wie deiner oben das ganze noch schlimmer macht. Wenn man sich nicht auskennt, fragt man und bekommt moeglicherweise eine Antwort. Wenn man dann auf die Antwort aber reagiert wie du bekommt man normalerweise keine weitere mehr.

Nenn es wie du willst, aber Mathe und Physik auf Fahrtechnik anzuwenden funktioniert scheinbar nur hinreichend.

Physikal. Erklaerungen haben praktisch keinen Sinn, entweder sind sie (halbwegs) korrekt und der Grossteil der Leser versteht sie nicht, oder sie sind dermassen vereinfacht, dass sie nicht nur nicht mehr helfen, sondern zu falschen Schluessen verleiten - ueblicherweise passiert hier beides (wie z.B. hier: http://www.mtb-news.de/forum/t/bremstechnik-im-trail.747011/page-3#post-12802678), was ich so mitbekommen habe.

 

[Deleted 244202]

Physikal. Erklaerungen haben praktisch keinen Sinn, entweder sind sie (halbwegs) korrekt und der Grossteil der Leser versteht sie nicht, oder sie sind dermassen vereinfacht, dass sie nicht nur nicht mehr helfen, sondern zu falschen Schluessen verleiten (...)

Ok, das sehe ich ja auch ein. Daher wäre es vielleicht besser für alle Mitleser hier, wenn man praxisgerechte Formulierungen verwendet. Schwierig sehe ich dabei nur, dass man mit "Alltagssprache" halbwegs präzise (physikalisch korrekte) Aussagen trifft.
Trotzdem möchte ich auf folgende Aussage noch eingehen:

Es geht um die einfache Tatsache, dass beim Betätigen einer Bremse eine Verzögerung auftritt, die es erfordert eine entsprechende Kraft zum Halten des Schwerpunktes aufzubauen. Und das ist unabhängig davon, dass die Geschwindigkeit konstant bleibt oder sich ändert. Diese Unterscheidung führt doch nur zu Missverständnissen.

@Oldie-Paul möchte hier wohl auf die Newtonschen Axiome hinaus. Zum einen entspricht eine Änderungen des Impulses einer Kraft, zum anderen gilt actio=reactio. Nehmen wir an, dass man jetzt mal vereinfacht nur in der Geradeausfahrt und nicht in der Kurvenfahrt bremst, dann wird die Anwendung dieser zwei einfachen Axiome schon reichlich komplex (Verzögerung = negative Beschleunigung a -> Kraft F greift im Schwerpunkt (Masse m dort vereint gedacht) an, actio=reactio bedeutet, dass die Reifen eine Kraft entsprechend der Verzögerung auf den Boden übertragen und der Fahrer seine träge Masse irgendwo abstützen muss, ... etc.).

In der Praxis sieht es jetzt allerdings tatsächlich so, dass es für den Fahrer sehr wohl einen Unterschied macht, ob er konstant Bremst (z.B. um bergab eine gleichmäßige Geschwindigkeit zu halten), oder ob er ständig den Bremsdruck variiert. Es ist nun so, dass der Halteapparat der Muskulatur besser mit der gleichmäßigen Bremsung klar kommt.

 

[ubm4]

Also bleiben wir bei der Scheibe als Weltbild. Das versteht jeder (4 Elefanten und eine Schildkröte, fertig)
Im Ernst, das jedes Betätigen der Bremse, auch wenn man trotzdem schneller wird, zu einer Kraft zwischen Reifen und Boden führt, sollte noch drin sein. Wenn man wenigstens etwas die Prinzipien hinter den oberflächlichen Erklärungen verstehen kann und diese nicht durch die Erklärungen verdeckt werden, dann hat man wenigstens die Chance den Gültigkeitsbereich der Fahrtechniktipps richtig einzuordnen.

 

[Oldie-Paul]

... zusaetzliche Verwirrung mit sinnlosen Anmerkungen wie deiner oben das ganze noch schlimmer macht.

Das ist eine reichlich kühne Behauptung. Diese Bemerkung ist sehr einfach und für jeden, der das inhaltlich liest, begreifbar.

Physikal. Erklaerungen haben praktisch keinen Sinn, entweder sind sie (halbwegs) korrekt und der Grossteil der Leser versteht sie nicht, oder sie sind dermassen vereinfacht, dass sie nicht nur nicht mehr helfen, sondern zu falschen Schluessen verleiten - ...

Und die ohnehin falschen Erklärungen führen zu richtigen Schlüssen, meinst du?

Anderer Ansatz:
Wenn mir jemand sagt: "Mach das so und so!" und ich frage warum?
Und er antwortet mir dann: "Weil es bei mir prima funktioniert."
Dann werde ich das wahrscheinlich machen und Erfolg haben.
Wenn die Antwort aber aus einer grottenschrägen Erklärung besteht, werde ich das vielleicht besser erst einmal nicht tun. Und genau bei solchen Erklärungen hake ich ein, und ich bin sicher, dass es hier genug Fories gibt, die es mögen, wenn man mal etwas genauer hinschaut. Seltsamerweise sind bei Ingenieursthemen genaue Erklärungen gang und gäbe. Da stört sich niemand dran.

 

[Boltzer]

Vielleicht sollten wir von Energieumwandlung im Trail sprechen?

 

[R.C.]

Das ist eine reichlich kühne Behauptung. Diese Bemerkung ist sehr einfach und für jeden, der das inhaltlich liest, begreifbar.

Ja, man koennte auch unnoetige Erwaehnung einer Trivialitaet dazu sagen. Aendert nichts daran, dass deine Behauptung, die Verwendung eines auch dir selbst klaren Begriffes sei nicht korrekt, Verwirrung stiftet (ums mal nett zu formulieren, weniger nett waere 'Nichts wissen, aber das besser!').

Und die ohnehin falschen Erklärungen führen zu richtigen Schlüssen, meinst du?

Sowohl deine 'Erklaerung' als auch dein Schluss war falsch bzw. deutlich unvollstaendig.

Und das war's jetzt von mir zu diesem Subforum.

 

[HTWolfi]

Buuuh, einige der letzten Beiträge hab mich beim Lesen jetzt mental und körperlich mehr mitgenommen, wie die 1,5 Stunden intensiven Techniktrainings heute Nachmittag.
Aber vermutlich waren die Stellen, die ich probiert habe einfach viel zu einfach.

 

[Oldie-Paul]

Und das war's jetzt von mir zu diesem Subforum.

Und was hast du jetzt zu diesem Thema beigetragen? Nichts. Ich bin beeindruckt.

 

[mcmattb]

Wenn man wenigstens etwas die Prinzipien hinter den oberflächlichen Erklärungen verstehen kann und diese nicht durch die Erklärungen verdeckt werden, dann hat man wenigstens die Chance den Gültigkeitsbereich der Fahrtechniktipps richtig einzuordnen.

Danke.
Außerdem scheint mir der Gültigkeitsbereich von Fahrtechniken hier immer wieder zu größeren Mißverständissen und seltsam dogmatischen Diskussionen zu führen. Die Frage nach welche Fahrtechnik korrekt ist hängt von der Beschaffenheit des Geländes ab und was man als Fahrer erreichen möchte. (Sicherheit / die letzte Zehntel bei einem Rennen raus holen / Showtime ... etc.)

 

[beutelfuchs]

Bremstechnik mit Staubindikator im Video am 1:01

 

[Mettwurst82]

Blockierendes HR ist Sch....!

Da hilft kein Beschönigen a la "nur im Park"/"wir reparieren anschliessend unsere (???) Trails" etc.

>>>Im Park führt es zu üblen Wellen, die bis zu Stürzen von unerfahreneren Fahrern führen. Und fragt mal die Trailbauer, was die von den Schwachmaten mit den über 20m blockierenden Rädern halten, weshalb die immer wieder wie Sisyphus die Löcher shapen dürfen...

>>>Im Trail (der im übrigen ALLEN Nutzern unbeschädigt hinterlassen werden sollte...) führt es zu Wegschäden und berechtigten Reaktionen anderer Waldbenutzer und letztendlich zu verallgemeinernden Aussagen (Biker machen Wege kaputt), die europaweit (!) Beschränkungen für Biker zur Folge haben. Und sagt mir jetzt nicht, dass ihr den Weg fachgerecht (!) wieder instand setzt inkl der verschiedenen Schichten...

>>>ein Rad, welches blockiert, überträgt weniger Bremskraft als ein noch leicht rollendes. Ist also nur für die vermeintlich Coolen.

Von daher gehört das Verhalten schlichtweg geächtet und nicht als Beispiel in den Fahrtechnikbereich.

Grüsse

Ein Scandinavian Flick ist für Leute, die Rennen fahren sicherlich eine Kurventechnik, die man auch irgendwo trainieren dürfen muss. Und wo wenn nicht im Park? Ein Scandinavian Flick hat auch nichts mit 20 m mit blockiertem Hinterrad fahren zu tun. Man bremst ganz normal auf die Kurve an. Kurz bevor es in die Kurve geht stellt man das Hinterrad kurz quer Richtung Kurveninneres. Das sollte eigentlich der einzige Moment sein wo es kurz blockiert. Nach diesem Anstellen löst man in der Regel die Bremse und leitet die eigentliche Kurvenfahrt ein. Davon entstehen sicher nicht die ellenlangen Waschbretter vor Kurven.