@Dahigez wo bist du? Das ist DEIN Thread!
Also wenn ich schon herbeizitiert werde…
Abgesehen davon kann der
Reifen auch keine Seitenführungskraft mehr erzeugen.
Das ist richtig. Allerdings kann auch ein noch rollendes Rad bei der maximal möglichen Verzögerung ebenfalls keine Seitenführungskräfte mehr übertragen.
Das ist falsch, denn
Die Reibungskraft kann nur einmal "verwendet" werden. Wohin der Vektor zeigt und damit wofür die Reibungskraft genutzt wird, ist dieser egal.
wie du ja selbst sagst, kannst du es dir nicht aussuchen, wohin dein Kraftvektor zeigt. Und ja, die Gleitreibung ist geringer als die Haftreibung, aber sie ist nicht null. Entsprechend hast du beim Rutschen weniger Bremswirkung und weniger Seitenführung als beim rollenden
Bremsen möglich ist (ob du das kannst, ist dann die entscheidende Frage), aber nicht Nichts. Genauso hast du nicht den Fall, dass du quasi „maximal“ bremst und dabei keine Seitenführung mehr hast. Vielmehr hast du weniger mögliche Verzögerung, wenn du gleichzeitig noch deinen
Reifen seitlich belastest (zum Beispiel in der Kurve).
Bitte auch beachten, dass der Gleitreibungskoeffizient immer niedriger als der Haftreibungskoeffizient ist. Es ist daher auch "einfacher" ein Laufrad zum Blockieren zu bringen als es mit der größt möglichen Bremskraft abzubremsen.
Das bezieht sich dann aber vor allem aufs Können, ist ansonsten ja so wie „nach fest kommt ab“. Du überträgst immer mehr Bremskraft auf den Boden, dann wird die Bremswirkung größer, bis irgendwann die Grenzen der Haftreibung überschritten werden und du zur Gleitreibung übergehst; dabei fällt dann die Bremswirkung dramatisch ab. Bevor du aber zur Gleitreibung übergehst, kommst du zwingend am Maximum der Haftreibung vorbei. ( Es sei denn, du springst erst ab, blockiert die Räder in der Luft und landest dann. ) Unbenommen davon die Fähigkeit, die Belastung so auf die Räder und die Kraft so auf die Bremshebel zu verteilen, das insgesamt das Maximum dabei herauskommt. Aber bei bestimmter Fahrweise kommst du, wenn du mit rollenden Rädern anfängst, zwingend am Maximum der Haftreibung vorbei, wenn du die
Reifen zum Rutschen bringst. Die Kunst ist dann, dieses Maximum nicht zu überschreiten, denn:
Ein blockiertes Rad überträgt nicht die maximal mögliche Bremskraft.
Ansonsten sorry
@Freaky-blue dass ich mir da gerade deine Statements herauspicke, denn eigentlich schreibst du ja die richtigen Dinge, zum Beispiel:
Wenn ich mich und mein Bike verzögern möchte und dazu die Bremse benutze, dann achte ich penibel darauf, dass sich vor allem das Vorderrad dennoch dreht und nicht blockiert. Und ich wage zu behaupten, dass ich dann eine größere Verzögerung (kürzeren Bremsweg) erhalte, als wenn ich das Rad zum Blockieren bringen würde.
Diese Bremskraft mag dann vielleicht immer noch nicht die maximal mögliche sein, aber ich bin überzeugt davon, dass diese größer ist als die Gleitreibung des blockierten Rades.
Deshalb gibt es beim Auto ABS, damit man das nicht mehr Können muss, dann kann’s das Auto. Kommt ja jetzt bei E-Bikes auch…
Davon ab machen blockierende
Reifen manchmal Spaß und sind in manchen Situationen auch für die Gesamtlösung aus
Bremsen und Kurve das Mittel der Wahl.
Na die Maximale Bremskaft die du mit der Bremse erzeugen kannst ist ein sehr theoretischer wert und hat mit der Praxis nix zu tun.
Wenn man mal von thermischer Dauerbelastung absieht, ist das vor allem eine Frage der Muckibude.
Ach ja, und Gewicht hilft für die Bremskraft, wenn es nur darum geht. Problem ist halt, das Gewicht muss verzögert werden und damit viel Energie abgebaut werden, un da ist das Gewicht dann wieder ein Problem. In Summe ists egal.
Worauf willst Du hinaus? Gewicht an der Bremse sparen, weil es ist ja eh der
Reifen?
Dann lieber am Gewicht der
Reifen sparen. Zum Beispiel kann man diese komischen Gumminippel wegschneiden, die sind ganz schön schwer.
Er hat erkannt, was er angerichtet hat und spendet gerade sein Weinachtsgeld ans Pisa Boot Camp.
Oder er wusste, was er tat und sitzt mit Kumpelz und dem dritten Kaltgetränk vorm Rechner.
Bei PISA habe ich keine Verpflichtungen. Meine Tochter hat trotz bereits über ein Jahr zurückliegendem Abitur und obwohl ich sie überreden musste, die Pisa Fragen auf Spiegel zügig derart beantwortet, dass sie als Mathe-Hoffnung für Deutschland eingestuft wurde.
Was das aber über die nachfolgende Generation aussagt, will ich nicht kommentieren…
Aber wie du siehst, weiß ich immer noch nicht, was ich tue.
Doch um vielleicht auch noch was Sinnvolles zu diesem Faden hier beizutragen:
Für möglichst effektive Bremswirkung auf dem Trail sollten
Reifen UND
Bremsen (bestehend aus Scheibe, Belag, Bremssattel und Bremsgriff, wer will kann noch über Leitungen diskutieren) passend gewählt werden, und vor allem sollte man damit umgehen können. Eins allein wird keine Optimierung auf die Spitze treiben können, zumal es eben komplex ist hinsichtlich optimalem Temperaturfenster der Bremsanlage oder Luftdruck des Reifens etc. pp.
Was man aber in den meisten Fällen sagen kann: Wenn es Probleme mit dem
Bremsen gibt, liegt es nicht daran, dass die Übersetzung zwischen Finger und
Bremsbelag zu gering ist.
