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- Ersteller jaysividi
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X2CrMo29
*awwh!
Deine Erfahrung...
Wir sind gespannt!
sevenfilms_micha
Micha
Zwar etwas spät zur Party, aber ich kann das mit dem Gewicht einfach nicht unkommentiert lassen.
Bergauf ist das Reifengewicht für die Hubarbeit als Teil des Systemgewichts zu sehen - man muss ja alles auf den Berg bringen, auch sich selbst - und bei der Beschleunigung ist der Reifen Teil der trägen Masse, welche der Beschleunigung entgegen steht. Auch hier muss wieder Rad mit allen Anteilen plus Fahrer beschleunigt werden. Da allerdings der Reifen sich dreht und bei zunehmender Geschwindigkeit nicht nur geradlinig beschleunigt werden muss, sondern auch noch in schnellere Rotation versetzt werden muss, kommt in diesem Fall ein Faktor zwei dazu.
Nehmen wir jetzt mal ein Systemgewicht von 100 kg an, dann erfordert ein 100 g schwererer Reifen 1 Promille Mehraufwand an Hubarbeit und 2 Promille Mehraufwand beim Beschleunigen. Erheblich ist das nicht.
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Ich denke der Einfluss des Gewichts des Reifens auf die Beschleunigung wird überschätzt.
Aber, ein schwerer Reifen fühlt sich trotzdem meistens träger an als ein leichteres Modell.
Das liegt vermutlich aber eher daran, dass schwere Reifen meistens auch eine stärker dämpfende Karkasse, größere Stollen und dadurch eben auch mehr Rollwiderstand haben, weniger am Gewicht selbst.
Aber, ein schwerer Reifen fühlt sich trotzdem meistens träger an als ein leichteres Modell.
Das liegt vermutlich aber eher daran, dass schwere Reifen meistens auch eine stärker dämpfende Karkasse, größere Stollen und dadurch eben auch mehr Rollwiderstand haben, weniger am Gewicht selbst.
Zuletzt bearbeitet:
Der Rollwiderstand wird überbewertet.
Meiner Erfahrung nach (und ich habe viele Tests durchgeführt) ist der Rollwiderstand verschiedener Reifen/Marken derselben Kategorie (XC, Trail usw.) minimal. Leider gibt es keine kostenlose Geschwindigkeit. Du musst alles selbst erledigen.
Was sich jedoch unterscheidet, sind die allgemeinen Fahreigenschaften eines Reifens. Der eine meistert Kurven etwas besser, der andere bremst besser. Manchmal kann das bei längeren Strecken (50 km+) einen Unterschied machen, und das spiegelt sich in deiner Durchschnittsgeschwindigkeit über die gesamte Fahrt wider. Aber das sind nur etwa 0,3 km/h mehr.
Such dir einfach einen Reifen/eine Marke, mit der/der du dich wohlfühlst, fahre den Reifen viel, damit du weißt, wie er sich unter verschiedenen Bedingungen verhält, und das wird sich mit der Zeit in einer etwas besseren Performance niederschlagen.
Meiner Erfahrung nach (und ich habe viele Tests durchgeführt) ist der Rollwiderstand verschiedener Reifen/Marken derselben Kategorie (XC, Trail usw.) minimal. Leider gibt es keine kostenlose Geschwindigkeit. Du musst alles selbst erledigen.
Was sich jedoch unterscheidet, sind die allgemeinen Fahreigenschaften eines Reifens. Der eine meistert Kurven etwas besser, der andere bremst besser. Manchmal kann das bei längeren Strecken (50 km+) einen Unterschied machen, und das spiegelt sich in deiner Durchschnittsgeschwindigkeit über die gesamte Fahrt wider. Aber das sind nur etwa 0,3 km/h mehr.
Such dir einfach einen Reifen/eine Marke, mit der/der du dich wohlfühlst, fahre den Reifen viel, damit du weißt, wie er sich unter verschiedenen Bedingungen verhält, und das wird sich mit der Zeit in einer etwas besseren Performance niederschlagen.
Nach 30 Jahren MTB hab ich eine andere Erfahrung gemacht
Alles klar. Wie und womit hast du das jetzt wieder "gemessen"? Selbst bei nur leichtem Gegenwind oder Rückenwind hat man schon mehr als nur 0,3km/h Unterschied. Und auch du selbst bist nicht jeden Tag gleich fit etc. Auch das macht schon einen größeren Unterschied.
Das war ironisch gemeint.
Meine Messungen basierten jedoch auf Zeit, Herzfrequenz und Durchschnittsgeschwindigkeit auf einer typischen XC Runde von etwa 10 km. Das gibt mir (für mich) einen guten Anhaltspunkt für die Reifenperformance.
Mein Fazit: Solange man Reifen bzw. Gummimischungen von Premiummarken fährt, egal ob Ray/Ralph, Aspen, Mezcal usw., spielt es keine Rolle.
Aber vielleicht sieht Hans das anders; er hat fünf Jahre mehr Mountainbike-Erfahrung als ich.
Also ich habe noch mal 5 Jahre mehr ...
Wenn bei uns jemand die Reifen wechselt und eine schlechtrollende Gurke erwischt, dann merkt nicht nur der Fahrer selbst den Unterschied, sondern auch die Mitfahrer und das sogar ziemlich schnell.
Selbst in Autos mit mehreren hundert PS bekommt man das Reifengewicht zu spüren. Vor allem mit Automatikgetriebe. Ein KG am Autoreifen entspricht relativ 0,1 KG am Fahrradreifen. Einmal war ich sparsam und habe mir hohe Winterreifen auf Stahlfelge montiert. Damit das Auto damit vernünftig gefahren wäre, hätte man das Getriebe völlig anders einstellen müssen. Der Verbrauch mit den Winterreifen war niedriger.
Im Nachbarfaden letztens ein paar mal zitiert war der Test von Enduro MTB. Da war die Spanne an gemessenen Werten als Anhaltspunkt für den Rollwiderstand etwa im Bereich von 100% bis 200%, wenn man den am leichtesten rollenden Reifen als Referenz auf 100% setzt. Sprich für den am schlechtesten rollenden Reifen wäre etwa doppelt soviel Aufwand zu betreiben, um den Rollwiderstand zu überwinden. Das ist einerseits natürlich beträchtlich, andererseits sollte man bedenken, dass der Rollwiderstand vom gesamten Aufwand, den man beim Radfahren allgemein betreibt, wahrscheinlich meistens weniger als die Hälfte ist - Ausnahme vielleicht tiefer Sand o.ä., ansonsten dominiert bergauf die Hubarbeit und in der Fläche, wenn es einigermaßen rollt, die Arbeit gegen den Luftwiderstand. Es bleibt in der Gesamtbetrachtung also weniger als 50% Unterschied im Aufwand, je nachdem ob man den am besten oder den am schlechtesten rollenden Reifen tritt.
Im Test waren nun ganz unterschiedliche Modelle vertreten, insbesondere zu vergleichen waren verschiedene Gummimischungen, verschiedene Karkassenaufbauten und verschiedene Profile. Insbesondere Karkasse und Profil schlugen sich dabei auch aufs Gewicht durch - Karkasse wegen mehr Lagen an Karkassenmaterial und Profil wegen mehr Gummi, der für manche Profile nötig ist. Erkennen konnte man gut einen generellen Sprung im RoWi zwischen den verschiedenen „Klassen“ im Gummi, also hier einerseits weich und andererseits sehr weich (z.B. Schwalbe Soft und Ultrasoft, Spezi T7 und T9 etc.). Harte auf RoWi optimierte Gummis waren gar nicht vertreten. Weiterhin konnte man auch noch deutlich einen Einfluss verschiedener Profile erkennen. Da wo mehr Gummi im Profil walkt, ist der RoWi höher. Dieser Einfluss ist aber deutlich geringer als der vom Gummityp. Kaum Unterschiede konnte man sehen zwischen verschiedenen Karkassen (Ausnahme Schwalbe Radial), hier waren auch stabilere Karkassen teils besser vom RoWi her, wobei man sehen muss, dass alle Reifen mit gleichem Luftdruck gefahren wurden, was in der Praxis aber nur selten zutreffen wird. Meistens fährt man ja dickere Karkassen, um niedrigere Drücke für besseren oder zumindest gleichen Grip bei weniger Pannenanfälligkeit zu haben. Die Verformung des Reifens hat einen wesentlichen Einfluss auf den Rollwiderstand, wie gut anhand der Radialkarkassen von Schwalbe zu sehen ist.
Hier stellt sich nun aber die wichtige Frage, was ist einem bei der Reifenperformance wichtig. Da die Verformung eines Reifens einen erheblichen Einfluss hat, spielt der Luftdruck eine Rolle. Nun ist es je nach Untergrund nicht unbedingt so, dass mehr Luftdruck weniger Rollwiderstand bedeutet, aber es bleibt festzustellen, dass es Unterschiede gibt. Stellt man bei der Reifenperformance niedrigen RoWi an erste Stelle, sollte man auch den Luftdruck so wählen, dass der RoWi minimal wird für den Reifen. Tut man das nicht um andere Aspekte zu optimieren, stellt sich die berechtigte Frage, ob vielleicht ein Reifen, der im Optimalfall mehr RoWi, dafür aber Vorteile in anderen Aspekten wie Grip oder Stabilität hat, nicht im RoWi besser performen könnte, weil man diesen Reifen wegen der besseren Performance in anderen Bereichen vielleicht mehr auf RoWi optimiert - bzgl. Luftdruck - fahren kann. Diese Überlegung zeigt imho gut, dass eine Optimierung zwischen verschiedenen Zielen bei mehreren Parametern so kompliziert ist, dass es keine einfachen Antworten geben kann. Das erklärt dann auch gut, warum unterschiedliche Fahrer unterschiedliche Erfahrungen mit ein und demselben Reifen haben können: einerseits gibt es höchstwahrscheinlich nicht komplett übereinstimmende Erwartungen und andererseits ist auch die Detailoptimierung (speziell Luftdruck in Relation zum Gewicht) wahrscheinlich nicht dieselbe. Nicht zu vergessen natürlich, dass meistens auch andere Teststrecken zugrunde liegen.
Meine Schlussfolgerung wäre:
Ganz klar steht im Vordergrund die Wahl des Gummityps, wenn es um RoWi geht. Dabei sollte man bedenken, dass Grip nicht nur vom Gummi abhängt, sondern je nach Untergrund teils sogar deutlich mehr vom Profil. Ob es immer das krasseste Profil mit dem weichsten Gummi sein muss, ist fraglich. Ähnliche Überlegungen gelten, wenn auch mit weniger Auswirkungen hinsichtlich RoWi, für Profil und Karkasse und in diesem Zusammenhang dann auch, welche Luftdrücke man fahren will.
Um auf den anfangs zitierten Test zurückzukommen… hat man die Klasse an Reifen, die man haben will, entsprechend obiger Überlegungen identifiziert, gibt es immer noch Unterschiede zwischen ähnlichen Modellen verschiedener Hersteller. Diese sind aber im Bereich von etwa 10%, maximal 20% bezogen auf die Messwerte; zieht man die Bedeutung des RoWi am Gesamtaufwand mit in die Überlegung ein, dürfte also der Unterschied zwischen vergleichbaren Modellen jedenfalls weniger als 10% sein. Bedenkt man jetzt noch, dass die Unterschiede der Reifen nicht nur den RoWi, sondern auch den Grip etc. betreffen, kann es gut sein, dass man den besser rollenden Reifen vielleicht weniger im optimalen Fenster hinsichtlich RoWi fährt, was die Unterschiede weiter abschmilzt.
Ich würde mich hier also @Hrodulf anschließen in der Aussage, dass es kaum einen Unterschied macht, wenn man vergleichbare Reifen von den etablierten Herstellern fährt. Dass es dabei immer noch gute und schlechte Designs gibt, ist durchaus so, nur wird das auch schnell klar und meistens halten sich die entsprechenden Modelle nicht lang. Aber ein Butcher, eine Mary oder ein DHR II mit entsprechenden Karkassen und Gummimischungen werden sich sicherlich weniger nehmen, als andererseits die Tagesform des Fahrers oder die Eichung des Luftdruckmessers ausmachen.
Und wie von @StelioKontos richtig festgestellt: Das Gewicht kann zwar mit RoWi korreliert werden, aber eben über den Umweg von insbesondere Profil, mit dem das Gewicht stark korreliert, und abgeschwächt über Luftdruck, der mit stabilen Karkassen - ebenfalls stark korrelierend mit Gewicht - vorwiegend gefahren wird.
Es bleibt dabei: Wer nicht Rennen auf entsprechendem Niveau fährt, sollte sich zwar Gedanken machen, welche Art von Reifen er fahren sollte, aber alles weitergehende ist ausgesprochenes Nerding… wogegen andererseits aber ja nichts spricht. Also weitermachen!
Im Test waren nun ganz unterschiedliche Modelle vertreten, insbesondere zu vergleichen waren verschiedene Gummimischungen, verschiedene Karkassenaufbauten und verschiedene Profile. Insbesondere Karkasse und Profil schlugen sich dabei auch aufs Gewicht durch - Karkasse wegen mehr Lagen an Karkassenmaterial und Profil wegen mehr Gummi, der für manche Profile nötig ist. Erkennen konnte man gut einen generellen Sprung im RoWi zwischen den verschiedenen „Klassen“ im Gummi, also hier einerseits weich und andererseits sehr weich (z.B. Schwalbe Soft und Ultrasoft, Spezi T7 und T9 etc.). Harte auf RoWi optimierte Gummis waren gar nicht vertreten. Weiterhin konnte man auch noch deutlich einen Einfluss verschiedener Profile erkennen. Da wo mehr Gummi im Profil walkt, ist der RoWi höher. Dieser Einfluss ist aber deutlich geringer als der vom Gummityp. Kaum Unterschiede konnte man sehen zwischen verschiedenen Karkassen (Ausnahme Schwalbe Radial), hier waren auch stabilere Karkassen teils besser vom RoWi her, wobei man sehen muss, dass alle Reifen mit gleichem Luftdruck gefahren wurden, was in der Praxis aber nur selten zutreffen wird. Meistens fährt man ja dickere Karkassen, um niedrigere Drücke für besseren oder zumindest gleichen Grip bei weniger Pannenanfälligkeit zu haben. Die Verformung des Reifens hat einen wesentlichen Einfluss auf den Rollwiderstand, wie gut anhand der Radialkarkassen von Schwalbe zu sehen ist.
Hier stellt sich nun aber die wichtige Frage, was ist einem bei der Reifenperformance wichtig. Da die Verformung eines Reifens einen erheblichen Einfluss hat, spielt der Luftdruck eine Rolle. Nun ist es je nach Untergrund nicht unbedingt so, dass mehr Luftdruck weniger Rollwiderstand bedeutet, aber es bleibt festzustellen, dass es Unterschiede gibt. Stellt man bei der Reifenperformance niedrigen RoWi an erste Stelle, sollte man auch den Luftdruck so wählen, dass der RoWi minimal wird für den Reifen. Tut man das nicht um andere Aspekte zu optimieren, stellt sich die berechtigte Frage, ob vielleicht ein Reifen, der im Optimalfall mehr RoWi, dafür aber Vorteile in anderen Aspekten wie Grip oder Stabilität hat, nicht im RoWi besser performen könnte, weil man diesen Reifen wegen der besseren Performance in anderen Bereichen vielleicht mehr auf RoWi optimiert - bzgl. Luftdruck - fahren kann. Diese Überlegung zeigt imho gut, dass eine Optimierung zwischen verschiedenen Zielen bei mehreren Parametern so kompliziert ist, dass es keine einfachen Antworten geben kann. Das erklärt dann auch gut, warum unterschiedliche Fahrer unterschiedliche Erfahrungen mit ein und demselben Reifen haben können: einerseits gibt es höchstwahrscheinlich nicht komplett übereinstimmende Erwartungen und andererseits ist auch die Detailoptimierung (speziell Luftdruck in Relation zum Gewicht) wahrscheinlich nicht dieselbe. Nicht zu vergessen natürlich, dass meistens auch andere Teststrecken zugrunde liegen.
Meine Schlussfolgerung wäre:
Ganz klar steht im Vordergrund die Wahl des Gummityps, wenn es um RoWi geht. Dabei sollte man bedenken, dass Grip nicht nur vom Gummi abhängt, sondern je nach Untergrund teils sogar deutlich mehr vom Profil. Ob es immer das krasseste Profil mit dem weichsten Gummi sein muss, ist fraglich. Ähnliche Überlegungen gelten, wenn auch mit weniger Auswirkungen hinsichtlich RoWi, für Profil und Karkasse und in diesem Zusammenhang dann auch, welche Luftdrücke man fahren will.
Um auf den anfangs zitierten Test zurückzukommen… hat man die Klasse an Reifen, die man haben will, entsprechend obiger Überlegungen identifiziert, gibt es immer noch Unterschiede zwischen ähnlichen Modellen verschiedener Hersteller. Diese sind aber im Bereich von etwa 10%, maximal 20% bezogen auf die Messwerte; zieht man die Bedeutung des RoWi am Gesamtaufwand mit in die Überlegung ein, dürfte also der Unterschied zwischen vergleichbaren Modellen jedenfalls weniger als 10% sein. Bedenkt man jetzt noch, dass die Unterschiede der Reifen nicht nur den RoWi, sondern auch den Grip etc. betreffen, kann es gut sein, dass man den besser rollenden Reifen vielleicht weniger im optimalen Fenster hinsichtlich RoWi fährt, was die Unterschiede weiter abschmilzt.
Ich würde mich hier also @Hrodulf anschließen in der Aussage, dass es kaum einen Unterschied macht, wenn man vergleichbare Reifen von den etablierten Herstellern fährt. Dass es dabei immer noch gute und schlechte Designs gibt, ist durchaus so, nur wird das auch schnell klar und meistens halten sich die entsprechenden Modelle nicht lang. Aber ein Butcher, eine Mary oder ein DHR II mit entsprechenden Karkassen und Gummimischungen werden sich sicherlich weniger nehmen, als andererseits die Tagesform des Fahrers oder die Eichung des Luftdruckmessers ausmachen.
Und wie von @StelioKontos richtig festgestellt: Das Gewicht kann zwar mit RoWi korreliert werden, aber eben über den Umweg von insbesondere Profil, mit dem das Gewicht stark korreliert, und abgeschwächt über Luftdruck, der mit stabilen Karkassen - ebenfalls stark korrelierend mit Gewicht - vorwiegend gefahren wird.
Es bleibt dabei: Wer nicht Rennen auf entsprechendem Niveau fährt, sollte sich zwar Gedanken machen, welche Art von Reifen er fahren sollte, aber alles weitergehende ist ausgesprochenes Nerding… wogegen andererseits aber ja nichts spricht. Also weitermachen!
Skwal
Navigator
Im Wettkampf würde ich für die 0,3 KM/H töten....
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