Freaky-blue
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Die ganzen Infos sind ja auch auf 3 Threads verteilt...
Um Fox als Alternative geht es hier:
Rahmenteil für weniger Dämpfer einbaulänge umdrehen
- Ersteller luisderboyderg
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mtb news bikemarkt .
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Kauf doch einfach ne progressive Stahlfeder. Cane Creek Valt passt
Dann bin ich raus. Das ist mir zu kompliziert.
sharky
Si fiduciam
Also... ich komme morgen vor wie bei der Quadratur des Kreises. Die Einschränkung bei Preis und aussehen senken die Chancen Richtung... Nicht ganz null aber auch nicht ewig viel drüber
Was ist denn ein "schöner" dämpfer?
Was ist denn ein "schöner" dämpfer?
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@luisderboyderg
Drei Themen wegen einem Dämpfer, geht's noch!
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Freaky-blue
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sharky
Si fiduciam
Nein
Es würde auch einen Manitou Mara in 216x63 geben. Wird aber vermutlich auch nicht optisch gefallen und für unter 300e wid man den nicht bekommen.
sharky
Si fiduciam
Fitting, nice, cheap - choose two
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Wie schon öfters gesagt ich kenn mich hier nicht aus und dachte es gibt nur normale fragefunktion,
Habe auch schon zwei mal gefragt wie man diese löscht aber mit wurde nie gesagt wie
Freaky-blue
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Ist nur von Moderatoren möglich, und wäre in dem Fall etwas überzogen.
Ich würde Dir aber dennoch empfehlen, in den anderen beiden Threads kurz zu schreiben, "dass die Diskussion an anderer Stelle fortgeführt wird" und den Link zum Thema hier dann dort rein kopieren.
https://www.mtb-news.de/forum/t/rahmenteil-fuer-weniger-daempfer-einbaulaenge-umdrehen.981844/
Zuletzt bearbeitet:
So wie das gebogene Teil derzeit eingebaut ist, werden die beiden Schraubpunkte im unteren Rahmendreieck zusammen gezogen wenn der Dämpfer Last drauf bringt. Wenn man es umdreht, wird es unter Last "platt" gedrückt und die Schraubpunkte am Rahmen damit auseinander gedrückt. Wenn du dir nicht sicher bist das der Rahmen dafür ausgelegt ist, würde ich es nicht umdrehen...
Freaky-blue
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Auf so ein Argument hab ich gewartet...
Die Brücke ist so hoch gebaut, dass das Bauteil als Biegebalken auf Scherung belastet wird und die Kräfte in den Auflagern lediglich in Kraftrichtung des Dämpfers eingeleitet werden.
Es spielt dabei keine Rolle, ob der Versatz der Brücke nach unten oder nach oben zeigt.
Freaky-blue
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Ja.
sharky
Si fiduciam
Gedanken die ich auch schon hatte. Aber wenn es auf Zug hält, wo in der mutmaßlichen kraftrichtung weniger Material ist, sollte es andersrum erst recht halten.
Freaky-blue
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Ja, ist es.
Und nun schau ich mir gerne Deine Analyse an, die Deine These vom Fachwerk mit gelenkig gelagerten Zug-/Druckstäben stützt.
Zuletzt bearbeitet:
Freaky-blue
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Ein Bauteil kann in einer Bewegungsrichtung nicht unterschiedlich steif in die eine wie in die andere Richtung sein.
Zuletzt bearbeitet:
Großen Respekt an Dich!
Ich habe leider nicht die Zeit in meiner Freizeit solche Analysen zu machen.
Ich jedoch sehe in deiner Analyse genau das was ich meinte. Dreht man das Teil um werden die Lagerpunkte auseinander gedrückt...
Eine Bewertung wie sich das auf den Rahmen auswirkt lässt sich aber auch mit deiner Betrachtung nicht anstellen. Dazu sehe ich zu viele Variablen, die Du hier ja wahrscheinlich auch nur annimmst, oder? Material, Abmaße, Wandstärke, Last etc.
Freaky-blue
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Vielen Dank für Deine anerkennenden Worte.
Jein...
Grundsätzlich gebe ich Dir Recht.
Kein Bauteil der Welt ist undendlich steif. Und tatsächlich werden die Auflagerpunkte "zusammengezogen" wenn der Versatz der Brücke nach unten zeigt, und "auseinandergedrückt" wenn der Versatz nach oben zeigt.
Entscheidend sind aber immer die Absolutwerte, und die sind eben so gering, dass man sie in der Praxis vernachlässigen kann.
Die Software gibt die Verformung des Bauteils unter Last immer als gleiche optische Abweichung vom Ursprungszustand an, unabhängig von den tatsächlichen Werten. Die Verformungen werden also auf ein sichtbares Niveau hochskaliert.
Jenachdem wie groß die eigentlichen Werte sind, kann der Faktor zwischen tatsächlicher und veranschaulichter Verformung somit zig Tausende betragen.
Es ist völlig egal, ob der Dämpfer im Modell mit 1g oder 100kg belastet wird, das Bild sieht immer exakt identisch aus, lediglich die Skala zur Interpretation der tatsächlichen Werte wird bei der Berechnung angepasst.
Hier mal die Darstellung der Verschiebungen, also der Auslenkung jedes einzelnen Punktes unter Last von der lastfreien Ausgangssituation:
Die Brücke wird hier tatsächlich nach unten gedrückt. Allerdings sind das unter maximaler Last gerade einmal ein Hundertstel (grüner Bereich = 0,01mm), um welches die Mitte der Brücke, wo sich die Aufhängung des Dämpfers befindet, nach unten nachgibt.
Die Auflagerpunkte im Rahmen haben nur noch ein Displacement von fünf Tausendstel (hellblauer Bereich = 0,005mm)
Die Brücke ist also so steif, dass sie praktisch wie ein Biegebalken, der auf Scherung belastet wird, betrachtet werden kann.
Diese Annahme bestätigt sich auch, wenn man nun die Darstellung auf die Spannung im Material wechselt, also wie stark die einzelnen Bereiche des Bauteils unter Last beansprucht werden:
Die Brücke hat ihre größte Spannung (größte Belastung) in der Mitte, wo die Aufhängung des Dämpfers sitzt.
Dies deckt sich mit der Erwartung, bei der ein so belasteter Biegebalken das größte Moment in der Mitte erfährt.
Die Spannung an der Stelle mit der höchsten Belastung beträgt ca. 50MPa (grüner Bereich). Diese Werte sind nicht ganz unrealistisch, wenn man die Materialkennwerte gängiger Aluminiumwerkstoffe im Fahrradbau betrachtet.
Eine konkrete Aussage nicht (da nicht alles exakt bekannt ist), aber es lässt sich eine (gute) Abschätzung vornehmen, die selbst bei größeren Fehlern in den Annahmen, die ursprüngliche These bestätigt.
Das ist vollkommen korrekt. Allerdings gibt es bei den Unbekannten einige, die nur in einem sehr begrenzten Rahmen variieren können und manche die keinen oder nur geringen Einfluss auf das System haben, so dass die Gesamtfehlervarianz, bezogen auf die Ursprungsaussage, in einem annehmbar kleinen Bereich liegt.
Der Rahmen ist aus Aluminium, erkennbar an den Schuppen der Schweißnaht, die Brücke anhand der Oberfläche ist ziemlich sicher auch aus Aluminium.
Welche Aluminiumlegierung genau, spielt keine Rolle. Der E-Modul, also wie steif der Werkstoff an sich ist, ist für alle Legierungen in guter Näherung gleich. Sprich, egal welche Aluminiumsorte verwendet wird, die Verformung und damit die auftretenden Spannungen (Belastungen) sind (näherungsweise) immer gleich.
Hierfür habe ich Annahmen verwendet. Allerdings ist die Kette mit abgebildet, die ein "genormtes" Maß besitzt und auch die Schrauben für die Befestigung der Brücke sind genormt, so dass man ein einigermaßen realistisches Modell erhält.
Hierfür habe ich ebenfalls übliche Werte aus dem Fahrradbau angesetzt. Allerdings spielen die für die Brücke und deren Verformung ohnehin keine Rolle.
Diese lässt sich relativ einfach berechnen.
Nach meinen durchgeführten Analysen seh ich meine ursprüngliche Aussage, dass ich vermute, dass die Brücke zum Drehen ist, neben den anderen Indizien, dass dies bei einem anderen Modell mit sehr ähnlichem Aufbau so explizit beworben wird, nur als bestätigt.
@Onkel_Bob hatte ja schon nachgefragt, ob die Brücke auf der Unterseite ebenfalls beschriftet sei, was @luisderboyderg zwar bereits verneint hatte, aber eine etwaige Beschriftung könnte auch durch Verschmutzung und der schlechten Zugänglichkeit im eingebauten Zustand übersehen worden sein.
Und selbst wenn diese Brücke tatsächlich nicht zum Drehen vorgesehen wäre, so scheint es mir dennoch plausibel (aus mehrerlei Gründen), dass es andere Brücken gibt, die für andere Einbaulängen gemacht sind (wobei das aus konstruktiver Sicht keinen Sinn ergibt, wenn dies auch mit einer Brücke realisiert werden könnte).
Zuletzt bearbeitet:
Ich finde deinen Einsatz echt bewundernswert.
Auch wenn nach deiner Analyse die Verformung als vernachlässigbar erscheint, sehe ich sie doch als gegeben. Und das ist genau das was ich in meinem ersten Post geschrieben habe.
Inwieweit sich das auf den Rahmen auswirkt - das ist meine persönliche Meinung - lässt sich auf Grund der vorhanden Annahmen nicht mit Sicherheit sagen.
Ich würde einfach den Hersteller fragen ob die Brücke zum flippen gedacht ist und ob es ggf. alternative Brücken gibt. Das ist für die meisten hier der deutlich einfachere Weg und wäre auch mit einer wirklich belastbaren Aussage verbunden.
Aber nochmal: Respekt!
Auch wenn nach deiner Analyse die Verformung als vernachlässigbar erscheint, sehe ich sie doch als gegeben. Und das ist genau das was ich in meinem ersten Post geschrieben habe.
Inwieweit sich das auf den Rahmen auswirkt - das ist meine persönliche Meinung - lässt sich auf Grund der vorhanden Annahmen nicht mit Sicherheit sagen.
Ich würde einfach den Hersteller fragen ob die Brücke zum flippen gedacht ist und ob es ggf. alternative Brücken gibt. Das ist für die meisten hier der deutlich einfachere Weg und wäre auch mit einer wirklich belastbaren Aussage verbunden.
Aber nochmal: Respekt!
Sehr ausführliche und interessante Erklärung, solche Sachen lese ich mit Interesse...
Der Abschnitt, den ich zitiert habe, bringt mich exakt zu der Frage, die mich im Zusammenhang mit solchen Simulationen immer bringt. Bleiben wir jetzt bei diesem Bügel; wie geht der Konstrukteur vor? Sind das Erfahrungswerte in Form von "ich nehme mal Material in der Festigkeit X mit der Wanddicke Y und sehe mal, wie sich das im Versuch verhält" oder wie? Weil, ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Konstruktionsbüro Zeit und Geld für unendliche Versuche hat. Wie und wo fängt man an?
Freaky-blue
::Matschbombe::
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Das ist meiner Überzeugung nach die entscheidende Eigenschaft bei der Vorgehensweise.
Komplexe Strukturen werden in einfache Elemente zerlegt und vereinfachte Modelle gebildet, die die Realität hinreichend genau abbilden, um die relevanten Parameter untersuchen zu können. Wenn man versteht wie ein System funktioniert, dann weiß man auch wie man es beeinflussen muss, um die Eigenschaften gezielt zu ändern. So sind nur wenige Schleifen notwendig bis man das gewünschte Ergebnis erhält.
Und das alles, weil einer kein passendes Federbein kaufen möchte, da nicht hübsch oder die falsche Firma drauf steht.
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
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