hallo zusammen,
wir freuen uns sehr, wie eifrig hier über das neue tesla diskutiert wird. so langsam ist es aber wohl an der zeit, ein paar infos direkt aus der entwicklung auszupacken, um den andi ein wenig zu entlasten...
das tesla ist kein schnellschuss und wir haben uns natürlich sehr genau überlegt, warum und wo wir das tesla in unserer produktpalette positionieren. auch wenn es keine zweieinhalb jahre gedauert hat, hier sind auf jedenfall sehr viele wertvolle erkenntnisse aus unseren letzten 6 jahren entwicklungsarbeit eingeflossen!
bei den physikern edison und tesla gings damals um gleich- oder wechselstrom, wir stellen mit dem tesla einen viergelenker (ja richtig, schon unser zweiter;-)) neben das edison (eingelenker).
wie ihr merkt, geht es also eher um eine konkurrenz zwischen tesla und edison, auch wenn optisch der vergleich mit dem supershuttle (SS) nahe liegt. würden wir heute ein edison bauen, (AM mit vergrössertem einsatzbereich dank bionicon-system), würden wir es mit verm. ebenfalls 160mm federweg ausstatten [...]
das SS hat bekanntlich etwas mehr federwegsreserven und besitzt dank weit vorne oben liegendem DP eine deutlich grössere REK (raderhebungskurve) und hat sich seine eigenschaften weitgehend von seinem grösseren bruder IW abgeschaut. hierzu zählen neben der grösseren REK zum leichteren überfahren grösserer hindernisse, 440er kettenstreben, DP optimierung auf mittleres bis grosses blatt (kette rechts ;-)) und mit 65° in DH ein flacher lenkwinkel, etc. und eine lineare grössengradierung mit 600er oberrohrlänge in L.
mit dem tesla zeigen wir ein viergelenker system mit sog. zweipunktwippe. wir haben nach einiger tüftelei mit unterschiedlichsten systemen festgestellt, dass sich dieses für unser vorhaben am besten eignet, eine plattformlösung zu schaffen, um nicht nur verschiedene federwege und anlenkungen zu realisieren, sondern in ferner
zukunft evtl. auch zusätzliche funktionen zu integrieren... ausserdem schaffen wir es, wie hier bereits beschrieben, durch überstrecken des hinterbaus das fahrwerk in UH soweit zu "blockieren", das man selbst ohne PF im wiegetritt maximalen vortrieb hat. vortrieb ist das stichwort: das tesla ist von der geometrie so ausgelegt, dass der schwerpunkt durch den 20mm ST-offset (seattube offset) etwas weiter nach vorne wandert und damit gleichzeitig kurze kettenstreben ermöglicht (trotz durchgehendem sitzrohr).
hier übrigens ein kleines update: im vergleich zu den messe prototypen haben wir noch kleine verbesserungen mit in die serie einfliessen lassen!!! so haben wir nun 425er kettenstreben für das tesla 160 (na, denkt einer mit?!) und eine korrigierte cockpithöhe und damit etwas steilere winkel (66° in DH). das unterrohr ist in richtung tretlager deutlich breiter geworden und sorgt nun für ausreichend tretlagersteifigkeit. das oberrohr ist mit 590mm in L etwas verkürzt, der radstand von 1170mm in L macht das tesla noch wendiger. für die grösse S gibts ein niedrigeres cockpit. sitzrohrdurchmesser bleibt 30.9, die kabelführung wurde komplett überarbeitet. ISCG 03, 73er Tretlager, gedichtete nadellager in der wippe, wie gehabt...
weiter im text: durch die möglichkeit, die wippe quasi beliebig zu positionieren, haben wir die möglichkeit, die kennlinie und den überstreckungsfaktor in UH ziemlich präzise und grössenunabhängig zu definieren [...] der virtuelle drehpunkt im sag ist optimiert aufs mittlere blatt bzw. bboxx/hammerschmidt. der kettenzug ist verglichen mit einem SS relativ gering (kettenlängung bei voller federwegsausnutzung nur 15mm) und sorgt für ein neutrales fahrgefühl. bremseinflüsse sind durch geschickte definition der drehpunkte quasi eliminiert. wenn wir dürften, würden wir das ganz gerne als active braking pivot bezeichnen, das ist er nämlich wirklich, aber da waren wohl andere bei der namensfindung schneller. auch die radstandsänderung hält sich im unteren bereich des federwegs in grenzen, so dass ein einfedern möglich ist, selbst wenn beide
bremsen gedrückt sind. wers nicht glaubt, sollte unbedingt mal am tegernsee vorbeischaun und sich an einem der momentan leider ständig vergriffenen prototypen selbst überzeugen. (vielleicht schaffen wirs auch ein kleines video hochzuladen...) die anti-squat kinematik funktioniert bestens, spürbaren pedalrückschlag gibt es nicht, und ganz ehrlich: auch ein leichter pedalrückschlag würde uns nicht wirklich stören! und nein, wir haben keinen zusätzlichen sag-indikator, sondern einfach "a banderl am dämpfa" (einen o-ring über dem dämpferkolben)
noch eins zur tretlagerhöhe: das thema ist hier und in nachbarforen schon mehrfach diskutiert worden, deswegen werden wir nicht zuweit ausholen: die tretlagerhöhe im unbelasteten zustand lässt nur eine bedingte aussage über die tatsächliche höhe im fahrbetrieb zu (s. degressiver/progressiver hinterbau)![...]
ihr seht, dass wir das tesla nach unserem neuestem kenntnisstand entworfen haben und letztlich liegt es an euch, zu entscheiden, ob wir es diesmal geschafft haben, unser altbewährtes edison zu toppen. das edison durchlief bereits mehrere entwicklungs- und designschleifen und ist, obwohl es das erste "bionicon" ist, nicht ohne grund immer noch eins unserer meistverkauften räder!
infos bzgl. gabel, austauschmöglichkeiten, etc. folgen
mehr dazu demnächst auf diesem kanal,
bionicon_RND.
) klar bringt das tesla mit dem neuen hinterbau super uphill-eigenschaften mit sich, aber gleichzeitig (wenigstens auf dem papier) auch die bessere downhill-performance. im moment konnten ja erst sehr wenige ein tesla wirklich im gelände testen und es bleibt uns halt nur das spekulieren und zahlendrehen um die zeit rumzubringen bis es soweit ist. 
Nix für ungut!
