tune sixpack

[Marko]

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[|tV|Azrael]

Aber das ist doch wieder so ein proprietäres Prodikt, das den Kauf spezieller Kurbeln verlangt. Ist das denn wenigestens rein gewichtsmässig was wert? Was wiegen die dazugehörigen Kurbeln (Bigfoot oder was auch immer) und vor allem: Wie stabil sind sie?

Zufällig stehe ich gerade selber vor der Kurbel-Innenlager-Frage:

1. 4-kant: Von der Kurbelaufnahme her veraltet. Aber für im Innenlagergehäuse zu montierende Lager können diese recht gross dimensioniert werden, weil die Achse einen recht kleinen Durchmesser hat. Das wiederum lässt die Achse aber nicht gerade steifer werden . . .
2. Octalink bzw. ISIS: Kurbelaufnahme scheint sinnvoller konstruiert zu sein. Durch den grossen Durchmesser ist die Achse steiffer. Dadurch muss eine Lagerung innerhalb des Innenlagergehäuses aber kleiner dimensioniert werden.
3. Integralkurbeln à la Hollowtech II, GXP oder Mega Exo: Das scheint durch die Aussenlagerung der Kurbelachse und stabile Kurbelbefestigungen die Vorteile beider vorgenannter Spielarten zu vereinen.

Schaft diese 6-Kant-Lagerung die Anforderungen des dritten Punktes auch und ist womöglich leichter, und das ohne Nachteile?

Gruss,
Azrael

 

[Marko]

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[lelebebbel]

hier ein etwas älterer (2002?) text, offenbar aus der entwicklsungsabteilung von FSA, zum thema innenlager und steifigkeit.
ist mal was anderes als das übliche "ich hab diesunddas und das is sowieso das beste" gewäsch

insbesondere wird auf ISIS und 8link und die lagerproblematik eingegangen, sowie auf alternative lösungen die nicht wirklich weit verbreitet sind/waren

ISIS-Drive vs. Octalink

ISIS-Drive BB's with 22mm diameter axles have superior strength and stiffness compared to Octalink BB's (also 22mm axles), which in turn were already an improvement over square-taper BB axles (17mm diameter axles). In our testing, ISIS-Drive BB's are typically at least 20 to 30 percent stronger and stiffer than Octalink, for comparable BB's (i.e., we weren't using M12 DH ISIS-Drive BB's). Strength and stiffness of ISIS-Drive set the bar high in those categories. Going to the 24mm diameter axle used in integrated BB's offers a marginal improvement, only a 9 percent diameter increase. In comparison, the 22mm axle is already 29 percent larger diameter than the old benchmark 17mm axle.

Currently, FSA ISIS-Drive BB bearing life is acceptable, although in the past, many ISIS-Drive BB's suffered from short bearing life. The same oversize axle that is great for strength and stiffness presented engineering and manufacturing challenges to fit bearings with a high enough load capacity inside the BB shell. (High-end Octalink BB's had similar problems.) The difficulty of engineering ISIS bearings can be evidenced by the fact that one of the three members of the ISIS-Drive Committee never produced an ISIS-Drive BB, while another member was the first to follow with an external bearing BB.

FSA has used its bearing know-how to develop long-lasting ISIS-Drive bearing BB's. Last year, CSC was on ISIS-Drive with good results (ridden to three stage wins in the Tour de France). We have taken the feedback from CSC and have continued to improve our ISIS-Drive BB's by introducing high-end quadruple bearing versions with improved sealing, under the designation "MegaQuad." Next year, we will introduce an external bearing ISIS-Drive BB for MTB cranks.

Alternative systems - oversize integrated BB's

That said, over two years ago we started new developments looking beyond ISIS Drive. We looked at all the novel systems that came before, such as integrated cranks like Bullseye and Sweet Parts, etc. as well as external bearing BB's such made by Magic Motorcycle. But the conclusion we came to was that the weakest point in the system was the small diameter BB shell and that the best system was to enlarge the BB shell and integrate the BB into frame. The oversize integrated BB in the frame offers the greatest absolute system (frame + BB + crank) stiffness at the lowest overall weight. Cannondale previously proved this point by switching from the Magic Motorcycle external bearing system (which they owned) to a frame-integrated BB. More recently, Pinarello is headed this way.

We introduced in 2002 the "MegaTech" integrated BB standard, open to all frame and BB manufacturers. The large-diameter BB shell offered frame designers a larger foundation to work around with lots of space inside for BB manufacturers to engineer better axles and bearings. However, bicycle manufacturers have been reluctant to embrace the MegaTech standard (which is surprising because they sure drive the experiments with headset standards), despite the great advantages of integrated BB's.

Alternative systems - oversize threaded BB's

A season after we introduced MegaTech, the ISIS-Drive Committee proposed another standard for an internal oversize BB, called OverDrive. The difference is that OverDrive is not integrated, but uses oversize threaded cups. OverDrive's advantages compared to MegaTech are that frame builders do not have to hold as tight tolerances (a thread can have sloppier dimensions than the ream required for a press-fit bearing) and it is more "familiar" to dealers and consumers than a press-fit. It is significantly heavier than other BB systems, which is probably OK for the mid-end and heavy-duty bikes it is targeted toward.

Alternative systems - external bearings and integrated cranks

External bearing BB's combined with integrated cranks offer some modest weight and stiffness improvement over ISIS Drive. For a given crankarm technology, the main weight savings is the elimination of BB bolts and thinner axle, but the larger bearings, external cups, and longer axle do limit the weight reduction compared to frame-integrated BB's.

There are advantages to external bearings, which are different from the advantages of integrated cranks.

The advantages to the BB manufacturer of the Magic-type external bearing are that the bearings are both larger (last longer) and are common off-the-shelf cartridge bearings (cheaper), which are easier to produce and procure than custom bearings for Octalink or ISIS BB's.

The advantages to the crank manufacturer of integrated Bullseye-type cranks are that they are guaranteed that the customer will always use the intended BB with the crank (and it doesn't hurt that they will always sell a BB with a crank). The advantage to the bike company and dealers is that there are fewer worries about mismatched BB's, faster assembly and compatibility with current threaded frame designs. For a bike company assembling tens of thousands of bikes a year, reduced assembly time is important.

When bike manufacturers and consumers are free to mix and match cranks and BB's, there is the small chance that a crank will be installed on a BB it was not intended for, which can in turn cause problems for chainline (shifting performance), crank-arm clearance and q-factor.

There are two major problems with square taper BB's in that (i) there is no standard axle length for cranks and (ii) their taper dimensions can be made to either Japanese dimension (which follow JIS) or European dimension (which follow ISO), so even if you get the right axle length then you may have the wrong taper size.

ISIS-Drive cleverly addressed this problem by assigning standard lengths (i.e., 108mm for road double, 113mm for MTB, 118mm for road triple, etc.), so you almost always know which length of axle you need for your cranks, and by using chainline control shoulders, so your chainline would always be as intended.

The great power of ISIS-Drive's open standard is also its weakness - the tapered spline requires great care to produce and the ISIS standard leaves manufacturing open to interpretation in some respects. In some instances early on, manufacturers found that their in-spec products would not work with another's in-spec product - exactly what was not supposed to happen with ISIS-Drive. Fortunately, many ISIS-Drive competitors have cooperated together to hammer out the manufacturing kinks.

So, external bearing BB's offer some simplified manufacturing and some performance benefit compared to ISIS-Drive BB's. They are compatible with most current bikes and frames. Integrated cranks reduce the possibility of mismatched BB axles and allow faster assembly.

Summary

FSA will introduce an external oversize bearing integrated-BB crank for next year. The code name is "MegaExo," to reflect the trickle-down over-size bearing technology from our MegaTech effort.

The main reason is a need to keep our price and performance stable for our customers. Worldwide, the cost of raw materials is rising and we need to reduce costs somewhere - by saving cost on the bearing, we can continue to offer our famous carbon technology and performance.

We will continue to support ISIS-Drive well into the future.

As long as that answer is, it really simplifies and glosses over many points and details about the advantages and disadvantages about crank interfaces. It is not intended to be a definitive treatise, but just matter-of-fact for the interest of your readers.

Dave Anthony
Design, Research and Development, Full Speed Ahead

wie gesagt, etwas älter, siehe "will introduce an external oversize bearing integrated-BB crank for next year. The code name is 'MegaExo,' "
den kram gibts ja inzwischen.

achja, ich hab den text von hier: http://forums.mtbr.com/showthread.php?t=77228

 

[|tV|Azrael]

Hm, tatsächlich ist die FSA V-Drive MegaExo in der engeren Wahl.

Trotzdem: Vielleicht ist die Tune-Kombo trotz der Kurbelaufnahme, die einen an den Hersteller bindet, ja auch einen Blick wert. Sie wird ja Tune-typisch wahrscheinlich noch leichter sein, als die FSA Integralkurbel.

Ist diese Kombination also geeignet für mich (Haltbarkeit, Steifigkeit, etc.)? Ich wiege 80 Kilo und die Kurbel soll an ein CC-MTB (Hardtail) montiert werden.

Die FRM-Integralkurbeln finde ich auch hübsch.

Mal sehen, wozu das Geld noch reicht.

Gruss,
Azrael

 

[Deleted 36013]

auf jeden fall schön ist das teil!
QUOTE]

hast du die kurbel jetzt nur zum fotografieren und posten ausgebaut???

falls du die so rumfliegen hast, was willst du für die kombi haben? ->pn

 

[Coffee]

hi ihr,

habe mir ja das teil, also beide teile, besorgt. vor ein paar tagen montiert udn die ersten ausfahrten hinter mir. montage war einfach, ohne probleme ;-) muss man halt nach der anleitung machen.

der erste fahreindruck ist prima. leise, auch beim reintreten keinerlei feststellung vonn irgendwas. ich kann euch gerne auf dem laufenden halten ;-)


grüße coffee

 

[Marko]

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[ede z.]

Hatte die Tune Kombination einige Zeit. War sehr schön, sehr leicht und sehr nervtötend. Wer sie kaufen will: Viel Glück!

 

[roadrunner_gs]

Hatte die Tune Kombination einige Zeit. War sehr schön, sehr leicht und sehr nervtötend. Wer sie kaufen will: Viel Glück!

Warum?
Erklärungen bitte, dieses hier ist ein Forum, also lass alle an deinen Erfahrungen partizipieren!

 

[lelebebbel]

öhm.......... siehe seine signatur?

@marko: was stört dich denn an octalink? gewicht?

 

[roadrunner_gs]

Ja aber das sagt noch gar nichts aus.
Wenn er halt einer der berühmten "Early adopters" war ist klar, dass die nicht so dolle von der Qualität her waren, siehe die ersten Octalink-II-Innenlager.
Okay man meint heutzutage sollte die Qualitätssicherung mehr reissen aber scheint wohl eher das Gegenteil der Fall zu sein.
Aber ist mit den American Classic-Naben ja genauso: Viele raten davon ab, da die Spiel haben sollen...

 

[ede z.]

Kuckst du hier:

http://www.mtb-news.de/forum/showthread.php?t=126521

 

[Coffee]

@ ede,

danke für die links und die sachliche darstellung. zumindest stimmt der service ;-)

ich habe mir ja vor kurzem die kurbel + lager (73 gehäusebreite) in meinen singlespeeder eingebaut. die ersten 80 km sind runter. KEIN SPIEL. Werde heute die nächsten 50 runterreissen ;-)

Ich berichte gerne weiter.


grüße coffee

 

[Marko]

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[Marko]

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[bikeaholics.de]

Fest-/Schiebesitztechnik,

hi, du meinst fest- und loslager. ist nichts besonderes. wir normalerweise bei jeder konstruktion einer lagerung angewand. bedeutet nur, dass ein lager fest und fast unverückbar montiert wird, wohingegend ein loslager keineswegs so einfach von hand verschiebbar ist aber jedoch im gegensatz zum festlager relativ einfach. das dient im eigentlichen dazu spannungen nicht aufkommen zu lassen, die durch längenausdehnung der achse entstehen können.

dass soll heissen, lagerungen mit fest- und loslagern haben keineswegs spiel und lagerungen mit zwei loslagern wären theoretisch k*cke.

die maschinenbau-studenten dürfen mich gerne korrigieren, bin nur ein dummer geselle

 

[ede z.]

ich denke, es gab zwei grundsätzlich verschiedene versionen: das eine mit Hüllse zwischen den Lagern und Fest-/Schiebesitztechnik, das heisst das eine lager war seitlich beweglich auf der Welle gelagert, das andere gepresst. Dafür hat es keinen Konterring gebraucht.
Das neue tretlager hat wohl 2 feste Lager, dafür keine Hüllse und Lagerschalen mit Konterring, dürfte jetzt kein spiel mehr haben im Neuzustand.

...

Die Kurbelbefestigung bei Fastfood/sixpack sieht ziemlich innovativ aus, obwohl ich die vorteile noch nicht erkenne kann

Die Tretlager, welche ich hatte, sahen so aus wie das, welches du in Beitrag #1 kopiert hast - also ohne Hülse. Meine Lager hatten auch auf einer Seite einen Konterring, der aber überflüssig ist. (Da die meinem Sixpack beigefügte Montageanleitung von einem Vierkantlager war, hatte ich mal bei Tune angerufen wegen Montagehinweisen & Drehmomentempfehlungen. Der Mitarbeiter war nett und auskunftsbereit. Er war auch der Ansicht, der Konterring sei überflüssig.)

Die Montage dieses Tretlagers ohne Hülse erfolgt so, dass erst die Lagerschale mit der Welle montiert wird und dann die andere Lagerschale auf die Welle gesteckt wird und sich der Innenring des Lagers durch Einschrauben der 2. Lagerschale auf die Welle zieht. Das scheint mir eine Konstruktion zu sein, die hohe Passgenauigkeit bei Welle und Innnering erfordert: Sitzt das Lager zu stramm, könnte das Lager durch die axiale Kraft bei der Montage beschädigt werden. Sitzt das Lager zu lose, hat die Welle Spiel in radialer Richtung.

Das regelmäßig in Tune Werbeanzeigen abgebildete Lager mit der Hülse habe ich in natura noch nie gesehen.

Ein weiteres Problem war übrigens, dass sich die Kurbelschrauben ständig gelöst haben. Während der ersten 50 km Tour habe ich alle 10 km die Kurbelschrauben nachgezogen. Ob sich das irgendwann gelegt hätte, weiß ich nicht.

Wer's kaufen will soll's kaufen - aufgrund meiner Erfahrungen kann ich nur abraten. Auch wenn Tune das Zeug schließlich zurückgenommen hat - die Fahrtkosten/-zeiten & der Ärger gingen zu meinen Lasten. Insofern hält sich meine Dankbarkeit ggü. Tune in Grenzen.

 

[es_nervt]

Also ich hab auch das Sixpack und die Fast Food. Der Kurbelstern ist zwar berochen aber tune hat ihn in gerade mal 3 Tagen ersetzt. Sonst find ich das Ding einfach nur gut. Bin jetzt ca 5000 km damit gegurkt und keine Probleme gehabt. Und was die auf Homepage über den Einsatz von Dampfstrahlern sagen stimmt. Jede Woche hab ich das Ding so sauber gemacht und laufen tut es immer noch wie eine eins

 

[Bikefritzel]

@Marko
Ich glaube zwar das sie für den Normalen MTB Einsatz hält aber wie ich das verstanden habe möchtest du sie zum trialen einsetzen. UNd da glaub ich kaum dass sie hält.

 

[kleinbiker]

Also ich hab auch das Sixpack und die Fast Food. Der Kurbelstern ist zwar berochen aber tune hat ihn in gerade mal 3 Tagen ersetzt. Sonst find ich das Ding einfach nur gut. Bin jetzt ca 5000 km damit gegurkt und keine Probleme gehabt. Und was die auf Homepage über den Einsatz von Dampfstrahlern sagen stimmt. Jede Woche hab ich das Ding so sauber gemacht und laufen tut es immer noch wie eine eins

Hallo es_nervt:

das hört sich ja sehr positiv an. Ich muß mein AC38 etwa alle 1000-1500 km ausbauen und neu einbauen, damit es ohne störende Geräusche läuft. Wenn ich häufig bei schlechtem Wetter fahre oder es mal mit dem Dampfstrahler reinige (das Bike), dann knackt's auf der nächsten Tour meistens schon.

Michael Schuhmachers Ferrari wird ja auch nach jedem Rennen zerlegt, da bin ich ja mit 1000 km noch gut drann.

Grüße
kleinbiker

 

[Marko]

-

 

[TrekOCLV]

Ich denke mal hier bin richtig und ich möchte euch mal was fragen:

Also, ich habe an meinem Fully eine FastFood Kurbel und ein Sixpack Innenlager verbaut. Es paßt auch alles ganz gut, aber ich bekomme die Kette nicht aufs kleinste Kettenblatt.

Woran kann das liegen??
Ich habe mal was von Scheiben gehört, aber wo kommen die hin??


Vielen Dank für eure Hilfe

T.

 

[durchgedreht]

Während der ersten 50 km Tour habe ich alle 10 km die Kurbelschrauben nachgezogen. Ob sich das irgendwann gelegt hätte, weiß ich nicht.

Mit Drehmomentschlüssel angezogen? Vielleicht zu lasch angezogen. Ansonsten tuts Loctite. Das Problem ist nicht Tune-spezifisch

Ich hab eine Bigfoot und bin hochzufrieden. Mein 75kg hält sie. Beim Antritt gibts mein 48er Blatt schon etwas nach (tippe ca. 1mm, schleift leicht, wenn der Umwerfer direkt an der Kette steht). Das tritt allerdings nur auf, wenn die Kette schlecht steht. Ich meine, das ist aber auch bei der LX meiner Freundin so. Für mich reicht die Steifigkeit vollkommen aus, wenngleich ich auch kein Profi bin.

 

[Wast]

Hi,

also ich habe an meinem Singlespeeder eine Big Foot samt Six-Pack Innenlager und wiege etwa 90 Kilo. Bis jetzt kein Problem. Einzig die Kurbelschrauben habe ich nach ca. 150 km nochmal angezogen. Ok - sie ist nicht die allersteifste, aber bei dem Gewicht und der Dimension ist sie wirklich überraschend stabil. Das Lager läuft jetzt auch nach zwei Jahren auch mit vielen Schlammausfahrten, Schnee usw. einwandfrei. Ich kann sie aus diesem Grund also voll empfehlen.


MFG

Wastl