verschiedene Bremsscheiben gleicher Größe: gibt es einen Einfluss auf die Bremskraft?

[JurgenM]

kommt vielleicht mit einer dicken Scheibe oder auch mit einer mit großer Oberfläche nie auf eine Temperatur, dass Metallbeläge gut bremsen.

Nein.
Sinterbeläge bremsen auch kalt schon gut.
Der Reibungskoeffizient steigt etwas mit der Temperatur. Umso besser. Das Gegenteil von „Fading“.
Analogie: mein Diesel schiebt schon bei Leerlaufdrehzahl gut. Obwohl ich die Drehzahl der maximalen Leistung fast nie erreiche. Wozu auch.
Eine Brems-Scheibe kann nicht überdimensioniert sein.

 

[SinusJayCee]

Klar, Wärmeabgabe hat vor allem mit Oberfläche zu tun (daher ja auch die gern genommenen Kühlrippen).

Wenn du die Kontaktfläche verringerst, dann geht das durch Löcher in der Bremsscheibe. Löcher tragen aber auch zur Oberfläche bei. Wenn du viele kleine Löcher hast, dann ist die Oberfläche gegebenenfalls größer als bei einer durchgängigen Metallfläche. Zudem tragen auch die Löcher noch zur Wärmeabgabe bei, die von den Bremsbelägen bedeckt sind, weil die Oberfläche in den Löchern nicht in Kontakt mit den Bremsbelägen stehen.

Auch nicht zu vergessen sind die Effekte auf die Luftströmung durch die Löcher.

Alles zusammen kann eben gut sein, dass eine kleinere Kontaktfläche eine höhere Wärmeabgabe bedingt. Speziell bei den Mustern mit vielen kleinen Löchern wie etwa bei Hope oder den neuen Galfer.

Ich stimme dir da mit allem zu. Aber das hat ja trotzdem nichts mit der Kontaktläche an sich zu tun: Wenn man z.B. die Größe der Beläge und somit die Kontaktfläche verkleinern würde, dann bleibt die Oberfläche der Scheibe und somit die Wärmeabgabe ja gleich.

 

[Dahigez]

Ich stimme dir da mit allem zu. Aber das hat ja trotzdem nichts mit der Kontaktläche an sich zu tun: Wenn man z.B. die Größe der Beläge und somit die Kontaktfläche verkleinern würde, dann bleibt die Oberfläche der Scheibe und somit die Wärmeabgabe ja gleich.

Die Beläge sind aber halt mit den Bremszangen ziemlich vorgegeben, sprich wenn du was ändern willst, dann geht das sinnvoll über die Scheibe, außer du konstruierst eine neue Bremse. Bei der Scheibe kannst du die Kontaktfläche dagegen recht leicht verändern, indem du in die Scheibe Löcher machst.

Grundsätzlich, also nach Physik, ist das ja recht einfach. Die Reibungskraft, also das was bremst, hängt nur von der Kraft ab, welche die Kolben liefern (die sollte in aller Regel eine Normalkraft sein) und vom Reibungskoeffizienten. Die Fläche ist raus, weil wenn die Fläche größer ist, die Kraft pro Flächeneinheit kleiner ist und sich so der Effekt der Fläche rauskürzt. Das gilt, wenn die Oberflächen homogen sind und der Reibungskoeffizient nur von den Oberflächen abhängt.

In der Realität gibt es jetzt ein paar Dinge, welche eventuell die so schön einfache Physik stören. Zum einen hängt der Reibungskoeffizient auch von der Temperatur ab und die Temperatur dann wieder wegen unterschiedlichen Verhaltens in der Wärmeaufnahme und -abgabe von der Form der Scheibe. Auch zu bedenken ist, dass sich hier Dinge bewegen, insbesondere gibt es durch die Rotation ein Kippmoment am Belag, was dann dazu führt, dass die wirkende Kraft nicht mehr ganz exakt eine Normalkraft ist. Dieses Kippmoment hängt natürlich auch wieder von der Form der Kontaktfläche ab. Weiterhin entsteht beim Bremsen Materialabrieb und der ist unterschiedlich je nach Kontaktfläche. Es gibt also einige Punkte, warum die Kontaktfläche anders als nach der idealisierten Physik schon eine Rolle spielt. Inwiefern diese Rolle dann aber beim Fahren spürbar ist, lässt sich aber bestimmt hinterfragen.

 

[SinusJayCee]

Hatte ich das nicht schon in Beitrag #14 geschrieben?

Ich befürchte, wir reden ein bisschen aneinander vorbei: Meine Überlegung war, ob die Größe der Kontaktfläche einen Einfluss auf die Bremskraft hat. Wir sind uns denke ich halbwegs einig, dass entgegen eines idealisierten Modells in der Praxis schon Unterschiede bestehen, die aber eher zu vernachlässigen sind.

Was allerdings einen durchaus größeren Einfluss hat, ist die Form des Reibrings (Anzahl und Größe der Löcher etc.). Dieser kommt aber nicht durch die Veränderung der Größe der Kontaktfläche zustande, sondern durch andere Effekte wie veränderte Wärmeabgabe und Reinigung der Beläge.

 

[alteoma301]

Was allerdings einen durchaus größeren Einfluss hat, ist die Form des Reibrings (Anzahl und Größe der Löcher etc.).

und welche Form führt denn zu mehr bzw weniger Bremskraft?

 

[LittleBoomer]

Was bringt die vermeintich beste Bremschreibe, wenn Sie quietscht wie abgestochene Sau ?

 

[alteoma301]

Was bringt die vermeintich beste Bremschreibe, wenn Sie quietscht wie abgestochene Sau ?

können wir bitte aufhören nur zu implizieren?

Welches Lochmuster bringt eurer Erfahrung nach die meiste Bremskraft und welches nicht?

ob es quietscht kann als Fussnote dazu. mir geht's aber primär um die bremskraft. also: was wolltest du mit deiner Aussage ausdrücken?

 

[SinusJayCee]

und welche Form führt denn zu mehr bzw weniger Bremskraft?

Ich würde sagen, es sollte genug Material und somit Wärmekapazität vorhanden sein und gleichzeitig die Löcher die komplette Höhe des Reibkuchens abdecken, um für eine gute Reinigung zu sorgen. Hier im Forum beliebte Scheiben wie z.B. die Dächle HD oder die HS2 treffen das anscheinen ziemlich gut. Die 2mm Dicke trägt auch dazu bei.

Ob aber jetzt mehr Löcher wie bei der Dächle oder weniger Löcher wie bei der HS2 besser sind, finde ich schwer zu sagen. Mehr Löcher erhöhen potenziell die Oberfläche, sorgen also für eine bessere Wärmeabgabe. Mit weniger Löchern hat die Scheibe mehr Material und somit eine höhere Wärmekapazität.

Die Centerline hat wiederum nach meiner laienhaften Einschätzung zu große Löcher und somit wenig Material. Dazu ist sie auch nur 1,8mm dick.

 

[alteoma301]

wärmekapazität ist echt nicht das Thema. mit standfestigkeit habe ich zum Glück keine Probleme. maximale bremskraft ist entscheidend.

wenn das mal jemand als Vergleich zwischen verschiedenen Scheiben messen sollte würde ich mich über die Ergebnisse sehr freuen.

 

[1fahrradfahrer]

Ist jetzt nicht wissenschaftlich belegt, aber ich hab das weil mich das auch interessiert hat mal mit den 3 Scheiben die ich daliegen hatte mit einem MT7 Sattel und den Magura Race (den goldenen) und den Performance Belägen getestet. Wie gesagt reine Bremskraft und nicht wissenschaftlich belegt, Geber XTR Trail:
Von oben nach unten abnehmende Bremskraft, 29er Räder und Fox 36er Gabel:

• Race mit Storm HC (allerdings wegen Rubbeln und extremen Stottern und Vibrationen am Lenker unfahrbar)
• Performance mit Storm HC (auch starkes Rubbeln und stottern aber nicht ganz so krass und auch nicht ganz so bissig)
• Race mit SM-RT86
• Race mit SM-RT66 und Performance mit RT86 eigentlich gleichwertig
• Performance mit RT66 deutlich am schwächsten.

alle Scheiben 203.

Der Unterschied zwischen Magura Scheiben und den Shimano war/ist echt deutlich.

Hab jetzt am Moped (original 4 Kolben XT und SM-RT76) die Storm HC probiert (Shimano Resin): Merklicher Unterschied zwischen Storm HC und Shimano RT76. Hab jetzt hinten die Magura Scheibe (auch hier vorne wegen Rubbeln und kreischen - die Geräusche waren wegen Vibrationen und Resonanzen nicht wegen öl auf der Scheibe oder so - unfahrbar). und vorne die RT76. Die Bremse hinten ist definitiv bissiger.

Zum Thema Storm HC: Hatte auch das Gefühl dass die Resonanzen bei beiden Bikes mit Maxxis DHF/DHR ii deutlicher sind als mit der Magischen Marie und ihrem dampfenden Hans

Hoffe damit gedient zu haben

Edit: Ach ja: Bin mit allen Kombis mit Biobike mehrfach meine Standardrunde übern Hochgrat drüber und das Ehrenschwangertal übern Sattel wieder zurück nach Immenstadt (also 1800hm/60km). Mangelndes Einbremsen kann somit quasi ausgeschlossen werden


Der Unterschied zwischen 86 und 66 war wirklich deutlich spürbar, was ich mir nicht erklären kann. Entweder das icetec bringt entgegen der allgemeinen Forenmeinung wirklich was, oder das Material aussen am Sandwich ist auch ein besseres als bei den 66ern. Wollt schon immer mal 66 mit 76 vergleichen (hab ja die vom Moped hinten abgebaute 76er da liegen, aber aus Ermangelung an Motivation wurde das bisher nix). Auch wenn ich jetzt einen Shitstorm provozieren werde: Meine Lieblingsscheibe ist die 86er.

 

[SinusJayCee]

wenn das mal jemand als Vergleich zwischen verschiedenen Scheiben messen sollte würde ich mich über die Ergebnisse sehr freuen.

Das würde mich ebenfalls interessieren.

 

[Dahigez]

Was mich etwas an der Fragestellung wundert, wieso man die reine Kraft einer Bremse über die Paarung Scheibe-Belag optimieren will. Dass die Oberflächen Einfluss auf den Reibungskoeffizienten haben, ist klar, und dass es da Paarungen gibt, die besser passen als andere, unter Umständen auch unterschiedliche Paarungen bei unterschiedlichen Verhältnissen wie nass, trocken, lange, steil bergab, eher flowig etc. Aber anhand der Möglichkeiten, die es bei Übersetzungsverhältnis von Bremsen und insbesondere in Form von verschiedenen Bremsscheibendurchmessern gibt, sollte es doch durchaus möglich sein, für ganz gleich welche Anforderung ein Grundsetup zu finden, sodass reine Bremskraft nicht der limitierende Faktor ist. Über die Scheiben-Belags-Paarung würde ich dann feintunen hinsichtlich Wärmemanagement, Geräuschentwicklung oder Dosiervermögen.

Es ist natürlich von der Fragestellung her schon interessant, nur frag ich mich halt, ob man da ohne größeren Aufwand hinsichtlich Versuchsanordnung zu wirklich sinnvollen Aussagen kommt. Es macht halt einen Unterschied, nicht nur in welchen Verhältnissen ich fahre oder auch bei der letzten Fahrt gefahren bin (Unterschiede im Abrieb), sondern auch ob man gleich misst oder erst einige Zeit fährt (Wärme im System). Aussagen über längere Ausfahrten hinweg sind dann wieder irgendwelche Mittelungen und in ihrer Aussagekraft höchstwahrscheinlich nicht unerheblich von der Tagesverfassung des Fahrers abhängig.

Das heißt jetzt nicht, dass es für den Einzelnen keinen Sinn macht, derart zu experimentieren, aber ob sich daraus irgendwelche allgemeingültigen Aussagen extrapolieren lassen, würde ich eher bezweifeln.

 

[feedyourhead]

Was mich etwas an der Fragestellung wundert, wieso man die reine Kraft einer Bremse über die Paarung Scheibe-Belag optimieren will. Dass die Oberflächen Einfluss auf den Reibungskoeffizienten haben, ist klar, und dass es da Paarungen gibt, die besser passen als andere, unter Umständen auch unterschiedliche Paarungen bei unterschiedlichen Verhältnissen wie nass, trocken, lange, steil bergab, eher flowig etc. Aber anhand der Möglichkeiten, die es bei Übersetzungsverhältnis von Bremsen und insbesondere in Form von verschiedenen Bremsscheibendurchmessern gibt, sollte es doch durchaus möglich sein, für ganz gleich welche Anforderung ein Grundsetup zu finden, sodass reine Bremskraft nicht der limitierende Faktor ist.

Kommt drauf an würde ich sagen.
Je nachdem wo man ansetzt zieht das bestimmte Nachteile mit sich:

größere Scheibe -> mehr Gewicht (und beschränkt durch Freigaben von Rahmen/Gabelhersteller)
höhere Übersetzung -> weicherer Druckpunkt und größerer Leerweg
höherer Reibungskoeffizient Beläge -> größerer Verschleiß

Die Kunst ist es wie immer in allen Bereichen den goldenen Mittelweg zu finden.

 

[Dahigez]

Kommt drauf an würde ich sagen.
Je nachdem wo man ansetzt zieht das bestimmte Nachteile mit sich:

größere Scheibe -> mehr Gewicht (und beschränkt durch Freigaben von Rahmen/Gabelhersteller)
höhere Übersetzung -> weicherer Druckpunkt und größerer Leerweg
höherer Reibungskoeffizient Beläge -> größerer Verschleiß

Die Kunst ist es wie immer in allen Bereichen den goldenen Mittelweg zu finden.

Ganz deiner Meinung. Die Abstimmung Scheibe-Belag ist aber im Vergleich eher kompliziert, deshalb würd ich an den anderen Stellschrauben halt nicht extrem auf Kante planen, um dann ewig die beste Paarung austesten zu müssen oder im Zweifel nie ganz glücklich zu werden.

Wenn Sachzwänge (Rahmeneinschränkungrn oder auch high level Wettkampf) andere Kompromisse ausschließen, ist das was anderes, dürfte aber nur die wenigsten wirklich betreffen.