Liteville 901 Dämpferthread

[Chevy_V8]

Hallo Leute.

Bin neu unter den Litevillern, habe mir einen 901 Rahmen in L besorgt und ihn mit dem Parts meines Scratch aufgebaut. Nach den ersten Probefahrten bin ich von dem Rad nach wie vor sehr angetan, es gibt jedoch ein Bauteil mit dem ich nicht ganz zufrieden bin: Der Dämpfer.
Verbaut ist ein DHX Air 5.0, ich habe jetzt schon zig Einstellungen getestet, jedoch bekomme ich einfach keine so schöne Kennlinie wie bei meinem RP23 aus dem Scratch hin. Was mich besonders nervt ist die Wippunterdrückung, diese arbeitet bei weitem nicht so gut wie beim RP23, da ich das Liteville als Enduro nutze ist dies natürlich ein wichtiger Punkt. Aus den vielen Beiträgen hier im Forum konnte ich schon zahlreiche Information filtern, die stärke der Wippunterdrückung hängt mit dem Luftdruck in der kleinen Dämpferkammer zusammen, diese wiederum gibt z.T. die Progression vor. Optimiere ich nun den Luftdruck in Richtung Wippunterdrückung ist er mir zu Progressiv, passt das Dämpfungsverhalten ist die Wippunterdrückung nicht stark genug.

Nun habe ich immer mal wieder von Erfahrungen mit anderen Dämpfern gelesen, besonders den Vivid Air dürften ja einige fahren, welche Alternativen gäbe es da noch, der Vivid hat ja keine direkt Wippunterdrückung oder habe ich das falsch herausgelesen?

Interessant wären für mich auch kurze Erfahrungsberichte von Leuten die von DHX auf andere Dämpfer umgestiegen sind, mein Anwendungsfeld ist im Prinzip Allmountain, die Uphillperformance mit Wippunterdrückung ist für mich jedoch für lange anstiege besonders wichtig.

Mein Liteville hat im Moment noch den Block für 200mm Federweg verbaut, ich überlege jedoch auf auf 170mm umzurüsten da mir das beim Scratch immer gereicht hat und ich so auch mehr Auswahl bei den Dämpfern habe. Kann man diese Blöcke eigentlich direkt über Liteville beziehen?

Als letztes möchte ich mich noch bei den Allteingessenen entschuldigen, ich war selber Jahrelang in einem Modellsportforum aktiv und weiß wie es ist, wenn ein Thema wieder und wieder kehrt, ich habe schon viele Beiträge gelesen aber einen direkten Dämpferthread (außer dieser mit dem Vivid Air) mit gesammelten Infos habe ich nicht direkt gefunden.

Ich hoffe ihr könnte mir ein wenig weiterhelfen.

Gruss Ben

 

[fiveelements]

ich nutze mein 901 auch als am, mein aufbau ist in den fotos zu sehen. nach dem dhx air, der schnell rausflog, landete ich beim monarch plus. der hat nur 66 mm hub, der federweg passt aber dann mit ca. 175mm genau zur gabel, die hat u-turn und auch 175mm mit smubob´s hülse.

insbesondere bei schneller fahrt (am boden, ich springe eher nicht, ich meine, ich kanns nicht) federt der monarch besser, das bike liegt beim brettern ruhiger. dazu ist das ding 100 g leichter als der dhx air. allerdings sollte nach meiner meinung auf jeden fall tune low eingesetzt werden, das geht mit meinen 85 kilo perfekt. mit einem stärkeren tune wäre das gerät überdämpft.

ansonsten gibts hier schon sehr viele beiträge zum dämpfer im 901, die beziehen sich aber eher auf freeride oder dh.

 

[Chevy_V8]

Hallo

Danke dir für deine Rückmeldung, auf den Monarch bin ich auch schon Aufmerksam geworden, wie schaut schaut es mit der Wippunterdrückung im uphill aus, va. im Vergleich mit dem DHX?

Gruss Ben

 

[fiveelements]

also wippen tut das bike mit dem monarch plus nur minimal weniger als mit dem dhx air, der unterschied ist nicht sehr groß. die druckstufe kann dreifach härter gestellt werden, was ein wenig das eintauchen unterbindet, auch minimal mehr als beim dhx air im beruhigenden modus aber nicht sensationell besser.

allerdings fahre ich klickpedale, der rahmen wippt bei mir eigentlich fast gar nicht, auch nicht im offenen modus.

bei lowspeed ist der dhx air wie ein federkernsofa, sobald es aber schneller wird, wurzeln beispielsweise kurz hintereinander kommen, fängt das gerät an, hinten zu hüpfen, es wird bockig. für mich taugte das nicht. der monarch plus tune low geht nach meinem eindruck bei lowspeed minimal straffer, bei highspeed ist er im vergleich zum dhx air aber eine offenbarung, was allerdings sicher keine große kunst ist...

 

[Lord Helmchen]

Das Bocken vom DHX liegt an der zu harten Highspeed-Zugstufe. Saugt sich quasi im Hub fest. Die Luftfederkennlinie unterstreicht das. Dass der Monarch das im Low-Tune besser kann ist klar, wäre auch meine Empfehlung an dich gewesen.

Druckstufe auch Low-Tune? Da kann man evtl nochmal über Midtune nachdenken bzw nen schönen Stack konzipieren mit weicher Highspeed-Dämpfung und schön plüschigem Midstroke.

Außer du bist so zufrieden wie es sich hier liest, in dem Fall lassen und glücklich sein

MfG
Stefan

 

[Chevy_V8]

Hallo Leute.

Danke für eure Antworten, entschuldigt die dumme Frage aber was bedeutet Low und Mid Tune beim Monarch? Ist es eine Einstellung der Druckstufe?

Gruss Ben

 

[Lord Helmchen]

Hallo Leute.

Danke für eure Antworten, entschuldigt die dumme Frage aber was bedeutet Low und Mid Tune beim Monarch? Ist es eine Einstellung der Druckstufe?

Gruss Ben

Es gibt das Federbein in diversen Abstimmungen, Aftermarket gäbe es da Low / Mid / High für die Zugstufe genau wie für die Druckstufe. Mit OEM dazu gibts ca. 8 Zug wie Druckstufentunes.

Kurzum - massenhaft Varianten das richtige Federbein für den eigenen Rahmen zu kriegen... ...vorausgesetzt der Hersteller hat nicht schnell genug mitgedacht und das gleich OEM passend "gespeced".

MfG
Stefan

 

[fiveelements]

mit der beantwortung dieser fragen erschließt sich ein neues kontinuum, das ich nach 15 jahren fullie nicht annähernd ausgeleuchtet habe.

ich suche mir einen dämpfer aus, der aufgrund von tests und berichten (hauptsächlich user hier im ibc) in den beschriebenen eigenschaften zu meinem rahmen und meinen vorstellungen passt.

manche dämpfer gibt es auch mit verschiedenen grundeinstellungen (meistens low, mid oder high), die zur jeweiligen rahmenkinematik passen müssen. der monarch plus ist hinsichtlich der compression in drei varianten erhältlich.

aus dem stand also kurze beschreibung, äußerst oberflächlich, ohne tiefgang. ergänzung und korrektur absolut erwünscht:

- zugstufe, englisch rebound, regelt die ausfedergeschwindigkeit. verhindert hauptsächlich, dass sich die fuhre aufschaukelt

- druckstufe, englisch compression. verhindert hauptsächlich, dass die fuhre durchschlägt

in beiden oben genannten geschwindigkeitsrichtungen besteht jeweils die möglichkeit, den langsamen geschwindigkeitsbereich hydraulisch zu beeinflussen (hauptsächlich bergauf, englisch lowspeed) und auch den hochgeschwindigkeitsbereich (schnell gefahrene wurzelteppiche bergab zum beispiel, englisch highspeed).

neben diesen ein- und ausfedergeschwindigkeiten kann man auch die jeweiligen einfederbereiche beeinflussen, beispielsweise eine höhere druckstufe in richtung voll eingefedert. bisher unterscheidet man hier meines wissens nach "nur" zwischen anfang, mittel- und endbereich (also fast ganz eingefedert).

wenn ich mich nicht zu blöd ausgedrückt habe, wird dir möglicherweise schnell klar, was da auf dich zukommt, wenn du dich darauf einlässt. wenn du einen dämpfer feintunen lassen möchtest (funktioniert nicht beim dhx air), ist lord helmchen eine hier anerkannte adresse.

ups, lh war schneller. habe ich wirklich eine halbe stunde mit diesem pamphlet verbracht? meine antwort bezieht sich jedenfalls auch auf die frage von Chevy V8.

 

[Chevy_V8]

Hallo

Danke euch beiden für die umfangreichen Antworten, Zug und Druckstufe waren mir vom Funktionsprinzip klar, jedoch kannte ich die Einstellungen dieser bis jetzt nur direkt am Dämpfer.

Diese Tunes legen also ein Grundsetup fest, das man dann mit den einstellschrauben am Dämpfer noch ein wenig abändern kann, liege ich da richtig.

Ein Dämpfer der also das Tune Low / Mid hat, hat eine prinzipiell langsame Zugstufe und eine mittelschnelle Druckstufe.

Ein Dämpfer mit Mid / High hat eine mittelschnelle Zugstufe und eine schnelle Druckstufe

Die bezeichnungen langsam, mittel und schnell beziehen sich auf die Aus- bzw. Einfedergeschwindigkeiten.

Gruss Ben

 

[Lord Helmchen]

Man sollte dabei noch erwähnen.
Es geht bei den Tunes um die Highspeed Zugstufe, passenderweise als "Ending Stroke" bezeichnet da die Federhärte das Ganze direkt beaufschlagt. Sprich wenn der Rahmen tief im Hub arschelahm bzw. Raketenschnell ist, die Zugstufe aber für die erste Hälfte vom Hub passt, dann haste den falschen Zugstufentune. Das Aufschaukeln wird de fakto hauptsächlich von der Low / Midspeed-Zugstufe gemacht, da tut das rote Rädchen sehr viel zur Sache!

Die Druckstufe tut viele Dinge, auch die Hubausnutzung begrenzt sie, aber das ist nur ein Teil ihrer Aufgabe. Pedalierbewegung, jede Art von "Rider Input", die muss fast alles ertragen. Die Grenzen vorkonfektionierte Shims(stacks) zeigen sich dann wenn z.B. ein Rahmen arg progressiv ist, dann muss man z.B. wieder ganz anders stacken als wenn der Rahmen brutal degressiv ist. Und ein Luftfederbein ist anders zu stacken als ein Stahlfederbein. Da spielt auch Fahrervorliebe eine große Rolle, Allgemeinlösungen gibt es (fast) nicht.

Juche, wir gehen schon wieder viel zu sehr ins Detail. Ich will euch nicht verwirren.

 

[Bumble]

Iss doch okay, fands grad sehr interessant.

Darf gerne weitergeführt werden.

 

[Enrgy]

Ein Dämpfer der also das Tune Low / Mid hat, hat eine prinzipiell langsame Zugstufe und eine mittelschnelle Druckstufe.

Ein Dämpfer mit Mid / High hat eine mittelschnelle Zugstufe und eine schnelle Druckstufe

Low/Mid/High beziehen sich auf die WIRKUNG der Tunes. Low heißt also wenig Dämpfung = schnelle Zug- oder Drucktufe.

Der Ausdruck "langsame Zugstufe" impliziert eine langsame Dämpferbewegung, also hohe Dämpfung.