Rotwild Ritter? Wo seid ihr? - Teil 2

[Fritzhorn]

Gibt es eigentlich noch andere Möglichkeiten mit Rotwild in Kontakt zu treten, ausser über deren Kontaktformular? Mir würde jetzt noch die Telefonnummer aus dem Impressum einfallen? Wobei das die Nummer von ADP-Engineering ist und ADP-Engineering nicht nur für die Rotwild-Bikes zuständig ist...

 

[majomathes]

Impressum steht die Telefonnummer

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[majomathes]

Edit: da kommst ganz normal bei rotwild raus die helfen dir weiter, hab da auch wegerm schaltauge und Steuersatz angerufen

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[Beppe]

Heute gab's am Bindelweg oberhalb vom Fedaiasee in den Dolomiten ein Foto-/Videoshooting von einem Rotwild Ebike mit Doppelbrücke. Hab mich fast übergeben müssen.

 

[hiTCH-HiKER]

Heute gab's am Bindelweg oberhalb vom Fedaiasee in den Dolomiten ein Foto-/Videoshooting von einem Rotwild Ebike mit Doppelbrücke. Hab mich fast übergeben müssen.

Das hier?

Ist von den Farben bisserl wirr, aber die Idee ansich super und in einer anderen Farbe sowie ohne den Buckel durchaus brauchbar von der Optik.

 

[Fritzhorn]

Die Idee eines E-Downhillers finde ich prinzipiell gar nicht schlecht, da die Jungs ja wirklich nur runter möchten und es nicht in jedem Bikepark einen Lift oder Shuttleservice gibt.

 

[Beppe]

Das hier?

Ist von den Farben bisserl wirr, aber die Idee ansich super und in einer anderen Farbe sowie ohne den Buckel durchaus brauchbar von der Optik.

Ja.
Neben den micro-/cam- & cableguys, war noch ein 2. Rad am Set. Ich denke die wollten den Vergleich zu einem non e Enduro in Bewegtbildern darstellen.

 

[Beppe]

Btw, die Gegenanstiege, die es da gibt, lassen sich mit etwas Fahrtechnik auch ohne e Unterstützung bewältigen.

 

[Deleted 48245]

Ich finde das Bike hübsch

 

[Andi_72]

Hat zumindest Retro-Design.....

 

[Brezensalzer]

Servus,

noch einmal ein Frage an die Besitzer des X1 FS 27.5 2014/2015:

Wie seid Ihr mit der Kletterfähigkeit zufrieden? Wippt das Rad im Uphill - mit welchem Dämpfer? Braucht man den Lockout bzw. die Climb-Einstellung?

Dankeschön schon mal vom

Brezensalzer

 

[XDennisX]

Also ich habe mir auf der Eurobike die Bikes in Ruhe angeschaut....
Ich find 2017 wird ein toller Jahrgang!

 

[RockyRider66]

Servus,

noch einmal ein Frage an die Besitzer des X1 FS 27.5 2014/2015:

Wie seid Ihr mit der Kletterfähigkeit zufrieden? Wippt das Rad im Uphill - mit welchem Dämpfer? Braucht man den Lockout bzw. die Climb-Einstellung?

Dankeschön schon mal vom

Brezensalzer

Man braucht keinen Lockout oder sowas um mit dem X1 vernünftig fahren zu können.
Im Vergleich zu anderen Bikes wippt es wirklich sehr wenig.
Du kannst dich hier ja mal etwas einlesen.
http://linkagedesign.blogspot.de/search/label/Rotwild

 

[Bensemer]

Servus,

noch einmal ein Frage an die Besitzer des X1 FS 27.5 2014/2015:

Wie seid Ihr mit der Kletterfähigkeit zufrieden? Wippt das Rad im Uphill - mit welchem Dämpfer? Braucht man den Lockout bzw. die Climb-Einstellung?

Dankeschön schon mal vom

Brezensalzer

Ich bin bei den Rotwild Performance Days 2015 zum ersten Mal ein Fully gefahren. Die Gabel und der Dämpfer wurden grob auf meine Masse mit Luft befüllt und los ging es mit einer geführten Tour. Ich hab geschwitzt wie ein Tier und dachte das die Wippe 80% meiner Kraft schluckt. Mit meinem C1 hätte ich da garantiert locker mitgehalten.
Dieses Frühjahr habe ich mir ein 15er X1 gegönnt und bin total begeistert! Da mach ich auch mal 1400 Höhenmeter und fühle mich gut dabei. Meine Hausrunde (Berg mit 420 Höhenmeter am Stück) fahre ich in der selben Zeit wie mit dem HT. Lockout brauch man nicht

 

[Deleted 48245]

Wer mit dem X1 Touren fährt, braucht keinen Lockout. Wer damit bei Endurorennen starten möchte, wird nicht darauf verzichten wollen.

Ein Lockout hat je nach Einsatzzweck durchaus einen Sinn.

Allerdings ist zwingend darauf zu achten, dass die Gabel niemals durch den Fahrer von oben belastet wird ......sonst geht sie kaputt. ( Ist das O-Zitat eines ROTWILD Händlers bei mir in der Nähe. Wer seiner Meinung nach etwas anderes behauptet hat keine Ahnung ).

 

[Raziel-Noir]

... Die Gabel und der Dämpfer wurden grob auf meine Masse mit Luft befüllt und los ging es mit einer geführten Tour. Ich hab geschwitzt wie ein Tier und dachte das die Wippe 80% meiner Kraft schluckt. Mit meinem C1 hätte ich da garantiert locker mitgehalten....

Du sagts es ja bereits: GROB!
Diesen Effekt bzw. Umstand hab ich selber (Er)fahren dürfen. Beim Abstimmen des Fullys hab ich mich komplett an die Empfehlungen von Fox gehalten was den SAG und die Druckstufendämpfung anging. Bei der Gabel passte es, beim Dämpfer war nach der ersten Ausfahrt auch der Eindruck da, ich pumpe zuviel Energie in die Hinterbaufederung. Etwas mehr Luftdruck im Dämpfer und eine dazu passende Änderung der Druckstufendämpfung und nun fühlt es sich für mich besser an. Fox betont ja nicht umsonst, das die Faustregel soundsoviel SAG und soundsoviel Druckstufendämpfung nur die Basis für ein Individuelles Setup sein sollte. Ich bin bisher jedenfalls heilfroh über den Umstieg vom HT zum Fully. Und ich hatte auf meiner gestrigen Abendrunde nicht den Eindruck wesentlich langsamer oder energieraubender als mit dem HT unterwegs gewesen zu sein.

 

[RockyRider66]

Bei solchen Probefahrten wird meist der Luftdruck grob eingestellt.
Und das reicht auch fürs Erste.

Es wird aber oft nicht berücksichtigt, dass man auch die Zugstufe an den geänderten Luftdruck anpassen muss.
Und gerade die Zugstufe ist ein ausschlaggebendes Instrument zur Wippunterdrückung, man muss sie aber auch richtig einstellen können.

 

[Brezensalzer]

Man braucht keinen Lockout oder sowas um mit dem X1 vernünftig fahren zu können.
Im Vergleich zu anderen Bikes wippt es wirklich sehr wenig.
Du kannst dich hier ja mal etwas einlesen.
http://linkagedesign.blogspot.de/search/label/Rotwild

Tja, jetzt müsste ich die Kurven nur noch verstehen ... dass die Seiten auf Spanisch sind machts nicht einfacher. Scheibenkleister, dumm geboren und nix dazugelernt ... seufz!

 

[RockyRider66]

Übersetzen kann das doch dein Browser.
Und selbst wenn man die Graphen nicht versteht, der Text erläutert das kurz.
Unter dem Strich wirst du durchweg gute Kritiken bei Rotwild finden.

 

[123disco]

Tja, jetzt müsste ich die Kurven nur noch verstehen ... dass die Seiten auf Spanisch sind machts nicht einfacher. Scheibenkleister, dumm geboren und nix dazugelernt ... seufz!

..ganz einfach ein Doppelzimmer nehmen und google translatititoren anwerfen und kreativ werden (nach dem Text, sollten dir die bunten Kurven einleuchten):

Rotwild im vergangenen Jahr eingeführt R.E1, sein erstes Enduro-Modell mit 650B-Räder. In diesem Jahr Rotwild erweitert das Angebot ein wenig wie viele andere Hersteller, sondern eine Art Modell Trailbike zu nehmen hat zwei Freigabe: die R.Q1 mit 135mm Reise und 145mm R-X1, und das Komische ist, dass Geometrie und Systemebene diese beiden Modelle sind ebenfalls nahezu identisch, so ist es sehr schwierig, zwischen der einen oder anderen zu entscheiden. Die Entscheidung, nicht zu nehmen zwei Modelle mit 120mm-140mm Ergänzung des R.E1 Ich denke, es bedeutet, ein wenig besser den Bereich von 29 'zu sehen': Drei Hardtails und zwei Doppelzimmer sind auch ziemlich nahe beieinander (115mm und 125mm) . Hier können Sie die Markenphilosophie zu sehen, zu verteidigen Räder 29 '' für XC-Boxen und ein wenig Abstand zwischen den beiden Maßnahmen zu halten.

Wie Sie in den Grafiken beide Modelle fast die gleiche Leistung trotz des Verbindungssystems haben sehen können , ist es in jedem Fall anders. Die Treteffizienz ist ziemlich gut, wir sind nicht die typische FSR mit Blick auf kleine Platte optimiert laufen, aber wir sind kein Norco oder Devinci mit Blick auf ... Der Betrieb ist Rotwild etwas in zwischen, es passt gut zu 3x10 und ein 1x11 und fällt ein wenig mit einem 2x10 kurz. Die Pedal-Rückschlags (9.-10) ist logisch auf einem mittleren Niveau, und die Bremse-Hocke (43% -49%) auf einem relativ niedrigen Niveau.In der Graph von Verschuldungsgrad als in beiden Fällen sehen das System es ist sehr fortschrittlich, kann man sogar sagen , dass übrig ist, (3,35-2,3) in R.Q1 das ist es auch , der mit weniger Reisen und (3,35-2,55) in der R-X1. Die logische Sache ist , dass sie und ein noch größerer Unterschied umgekehrt wurden, ein wenig die beiden Modelle zu trennen, aber nicht ist, sind nahezu identisch und die gleiche ist wahr Geometrie ...

...alles klar?

 

[Deleted 48245]

Hat bei mir jetzt schon ein wenig gedauert......ich bin es gewohnt, verdrehte Texte zu lesen. Dachte schon Du hättest was falsches zu Dir genommen.

 

[Brezensalzer]

Vergesst den Übersetzer-Schmarrn. Es gibt a paar erhellende Seiten zum Thema Anti-Squat.

Kurz gesagt ist Squat die Bewegung des Hinterbaus, die ihr vom Kettenzug aufgezwungen wird und Anti-Squat das konstruktive Bestreben, den Einfluss des Zugs der Kette beim Treten zu begrenzen.

Wenn man den Hinterbau ansieht mit der Kette, die vom vorderen Ritzel zum hinteren Ritzel geht, dann kann man sich gut vorstellen, dass beim Treten ein Kettenzug auftritt, der, wenn die Kette nicht durch den Drehpunkt geht, ein Drehmoment ausübt, also den Hinterbau drehen und bewegen will. Konstruktiv kann man Squat begrenzen, wenn man versucht die Geometrie so zu gestalten, dass der Kettenzug durch den Drehpunkt geht und damit keinen Hebelarm hat und den Hinterbau nicht drehen kann.

Der Anti-Squat wird in % angegeben, 0 % ist keine Bedämpfung des Squat, 100 % ist optimale Dämpfung des Kettenzugs. Irgendwo auf den Seiten, auf denen ich nachgelesen habe, stand auch noch, dass Werte um 120 % oder etwas optimal sind, das bedeutet eine leichte Überdämpfung (Treten zieht den Hinterbau nach unten, Fahrer bewegt sich nach oben), bedämpft aber zusätzlich das Wippen, das durch die Tretbewegung des Fahrers bewirkt wird.

Dummerweise hängen nun die geometrischen Verhältnisse, was den Kettenzug betrifft, von drei Faktoren ab:

• Auf welchem Zahnrad liegt die Kette vorne (bei Mehrfachantrieben)
• Auf welchem Ritzel liegt die Kette hinten.
• Wie stark ist der Hinterbau bereits eingelenkt.

Die Angaben bei Linkage-Design sind nun so aufgebaut, dass in den Tabellen der Anti-Squat-Wert bei 25 % Sag (Einlenkung des Hinterbaus), für die verschiedenen Kombinationen von vorderem und hinterem Zahnrad aufgeführt ist. Die Grafiken zeigen den Anti-Squat-Wert über der Einlenkung aufgetragen, bei einer bestimmten Kombination von vorderem und hinterem Zahnrad. Wohl meist, aber wie ich gesehen habe, nicht immer, der Berggang, also kleines Zahnrad vorne, größtes hinten.

Ausgehend von der Tatsache dass der Anti-Squat ziemlich abhängig ist vom vorderen Zahnrad, kann man nun die Vorliebe der Designer für 1-fach-Antriebe verstehen. Das vereinfacht die Auslegung doch etwas.

Was das andere Zeugs ist (Anti-Rise, Leverage Ratio etc.) werde ich mir die nächsten Tage mal reinziehen und zu verstehen versuchen.

Gruß

Brezensalzer

 

[RockyRider66]

Vergesst den Übersetzer-Schmarrn. Es gibt a paar erhellende Seiten zum Thema Anti-Squat.

Kurz gesagt ist Squat die Bewegung des Hinterbaus, die ihr vom Kettenzug aufgezwungen wird und Anti-Squat das konstruktive Bestreben, den Einfluss des Zugs der Kette beim Treten zu begrenzen.

Wenn man den Hinterbau ansieht mit der Kette, die vom vorderen Ritzel zum hinteren Ritzel geht, dann kann man sich gut vorstellen, dass beim Treten ein Kettenzug auftritt, der, wenn die Kette nicht durch den Drehpunkt geht, ein Drehmoment ausübt, also den Hinterbau drehen und bewegen will. Konstruktiv kann man Squat begrenzen, wenn man versucht die Geometrie so zu gestalten, dass der Kettenzug durch den Drehpunkt geht und damit keinen Hebelarm hat und den Hinterbau nicht drehen kann.

Der Anti-Squat wird in % angegeben, 0 % ist keine Bedämpfung des Squat, 100 % ist optimale Dämpfung des Kettenzugs. Irgendwo auf den Seiten, auf denen ich nachgelesen habe, stand auch noch, dass Werte um 120 % oder etwas optimal sind, das bedeutet eine leichte Überdämpfung (Treten zieht den Hinterbau nach unten, Fahrer bewegt sich nach oben), bedämpft aber zusätzlich das Wippen, das durch die Tretbewegung des Fahrers bewirkt wird.

Dummerweise hängen nun die geometrischen Verhältnisse, was den Kettenzug betrifft, von drei Faktoren ab:

• Auf welchem Zahnrad liegt die Kette vorne (bei Mehrfachantrieben)
• Auf welchem Ritzel liegt die Kette hinten.
• Wie stark ist der Hinterbau bereits eingelenkt.

Die Angaben bei Linkage-Design sind nun so aufgebaut, dass in den Tabellen der Anti-Squat-Wert bei 25 % Sag (Einlenkung des Hinterbaus), für die verschiedenen Kombinationen von vorderem und hinterem Zahnrad aufgeführt ist. Die Grafiken zeigen den Anti-Squat-Wert über der Einlenkung aufgetragen, bei einer bestimmten Kombination von vorderem und hinterem Zahnrad. Wohl meist, aber wie ich gesehen habe, nicht immer, der Berggang, also kleines Zahnrad vorne, größtes hinten.

Ausgehend von der Tatsache dass der Anti-Squat ziemlich abhängig ist vom vorderen Zahnrad, kann man nun die Vorliebe der Designer für 1-fach-Antriebe verstehen. Das vereinfacht die Auslegung doch etwas.

Was das andere Zeugs ist (Anti-Rise, Leverage Ratio etc.) werde ich mir die nächsten Tage mal reinziehen und zu verstehen versuchen.

Gruß

Brezensalzer

Stimmt soweit.
Kann man testen indem man das Bike im kleinsten Gang mal auf den Boden knallt dass es richtig einfedert.
Dann sausen die Pedale ordentlich rückwärts.

Das alleine würde bei zuviel des Guten dazu führen, dass die Pedale sich merklich beim Treten zurück bewegen wenn der Hinterbau bergauf mal tief weg taucht.
Das ist zum Beispiel beim Santa Cruz Bullit so.
Bergab fahren am kleinen Ritzel vorneist eigentlich nicht möglich.

Man muss aber die Konstruktion also auch noch so auslegen, dass der Hinterbau Bergab noch wastaugt und nicht kastriert wird.
Siehe din neue Konzeptstudie von Canyon.

Zum Schluss darf auch nicht vergessen ein Auge darauf zu legen, dass der Hinterbau beim Bremsen noch arbeitet und nicht verhärtet.

Das haben die Jungs bei Rotwild alles fein gemacht würde ich behaupten.

Ach ja, man muss auch den passenden Dämpfer mit dem richtigen Tune verbauen, machen sie auch.

Eine saubere Konstruktion erkennt man oft schon daran, dass sie kein spezielles Dämpfertune benötigt, mittlere Standardtunes und fertig.

 

[Brezensalzer]

Dass die Sachen immer Nebenwirkungen haben, is eh klar. Aber soweit bin ich noch nicht, bin jetzt erst mal froh, dass ich das mit dem Anti-Squat überhaupt verstanden hab, also -> .

Ob dann wiederum die Berechnung die reine Wahrheit ist? Interessehalber hab ich bei Linkage Design mal bei den Propain Bikes geschaut, die ja ihr eigenes Federungssystem sehr loben. Den errechneten Daten nach ist z.B. das Tyee oder das Twoface eher suboptimal - was den Anti-Squat betrifft.

Letztendlich bleibt da nur das Probefahren und/oder die Leute zu fragen, die so ein Modell fahren. Was ich oben gemacht habe - und daher an dieser Stelle: Danke für Eure Erfahrungen und Anmerkungen !

 

[Deleted 48245]

Und trotzdem bleibt alles ein Kompromiss. Zu unterschiedlich sind die Vorlieben der Biker und Streckenprofile. Auch das Gewicht des Fahrers, die Reifen, Felgenbreiten, Reifendrücke und körperliche Fitness sind wichtige Faktoren. Auch die Steifigkeit des Rahmens, der Laufräder und der Gabel sind zu berücksichtigen. Wer schwache Schultern und Arme hat, wird mit noch so viel Abstimmarbeit am Fahrwerk kein gutes Ergebnis erreichen. Da spielen viele Faktoren eine überaus wichtige Rolle, leider werden sie selten in die Überlegungen eingebunden.

Berechnungen und Auslegungen der Kinematiken und Dämpfungselemente sind eine wichtige Basis, aber nicht alles.

Die Tagesform, Witterung und Temperatur spielen auch noch eine Rolle.....usw.....