Alte und neue Hinterbausysteme - Fortschritte?

slayer80 schrieb:
Bzglo. m Daveyboy seinem Splitlink: Naja, das ist n Eingelenker. Mit nem Marketinghype geschmückt. Mehr nicht. Klar funktioniert's, aber sowas sich zu patentieren geht halt in Amiland, in Europa wird das schwer.
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wollte ich gerade schreiben. die frage ist, darum es keiner vor ihm geschafft hat, die geschichte zu patentieren. der wahre verdienst von daveboy ist das petentieren/vermarkten. das devinci-video war krass.
 
das devinci split pivot system gab es fast so schon 2003 von zonenschein am archimedes dh1 und jetzt am zypher! einzigster unterschied ist das ein "drehpunkt" jetzt auf der hinterradachse liegt ist also nix nagelneues ! slayer80 muß ich auch recht geben das ist ein eingelenker
 
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bewirbt trek (aber auch alle firmen die die split pivot lizenz von weagle gekauft haben) dass das System beim bremsen komplett aktiv bleibt?

ein "richtiger" Eingelenker braucht gerade deshalb ja eine bremsmomentabstützung oder nicht? wie kann das dann sein?

bitte um eine Erklärung! :D
 
Brummaman schrieb:
bewirbt trek (aber auch alle firmen die die split pivot lizenz von weagle gekauft haben) dass das System beim bremsen komplett aktiv bleibt?

ein "richtiger" Eingelenker braucht gerade deshalb ja eine bremsmomentabstützung oder nicht? wie kann das dann sein?

bitte um eine Erklärung! :D
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Jo, also, ein Eingelenker definiert sich durch die Raderhebungsklurve: Die dreht sich um einen festen Drehpunkt. Folglich ist das n Eingelenker.

Wenn Du nun den Bremssattel an einer Abstützung anbaust, welche betragsmäßig den Hinterbau in dem Maße ausfedern lässt, wie der Eingelenker es system- und drehpunktslageabhängig einfedern lässt. Dann sollte der Hinterbau neutral sein.

Die Ansteuerung der oberen Wippe am Trek wirkt vermutlich genau dem Nickmoment entgegen, so daß das Rad wohl keine allzu starken Bremseinflüsse aufweist. Das funktioniert sicher je nach konstrktiver Ausführung mehr oder weniger, ist aber absolut nicht neu. Im Prinzip kannst Du das gedöns "Umlenkwippe und Hinterbaudruckstreben" als Bremsmomentabstützung betrachten.

Bei einem VPP oder 4-Gelenker hast Du die selben Effekte wie am Eingelenker, nur dass der Drehpunkt virtuell ist und wandert. Hier muß der Bremssattel jedoch auch dem Nickmoment der Bremsung (=Hebelarm [Höhe des Drehpunkts] mal Bremskraft an der Kontakrtfläche des Hinterrades zum Boden) entgegenwriken. Meinen Hinterbau habe ich z.B. unter anderem so ausgelegt, funktioniert perfekt. Der ganze Hinterbau wirkt als Bremsmomentabstützung.

Daß nur der Splitpivot diesen Effekt hat ist folglich falsch. Und ich wage zu behaupten: Wenn Du n Eingelenker hast, der seine Abstützung etwas weiter oben oder weiter vorn hat als der Splitpivot, und der seinen Bremssattel an dieser Koppel zur Umlenkwippe hat, dann sollte dieses System auch weniger Bremsnicken als ein reiner Eingelenker (je nach Qualität der Ausfühung).

Das Trek ist sicher kein schlechtes Rad, lass es Dir raus! Aber ob das der Dave mit seinem Splitpivot dran schuld ist, wage ich zu bezweifeln.
 
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Übrigens, das Yeti find ich eigentlich schon ganz geil. Und zwar macht der Exzenter eine reziprokierende Bewegung. Seinen vordersten Punkt hat er vermutlich am Sag-Punkt. Folglich hat er dort seine kürzeste "Kettenstrebenlänge". Bedeutet: Wenn Du nun tretest (=Kette unter Zug, Kraft von Hinten auf das Hinterrad) wird die Schwinge dazu tendieren, an diesen Punkt zu erreichen bzw. dort zu verharren. Da wird nix wippen wenn der Sag stimmt.

Lapierre hat aus dem Jahre 2004 ein Patent auf ein sehr ähnlich wirkendes System, und auch 2004 wurde ein sehr ähnliches System (nur ohne Exzenter, dafüpr mit kelinem Hebelchen) von der Firma Phobia gebaut. Phobi gibt es nicht mehr, und da Lapierre das Patent minimal früher eingereicht hat, wurde das System von Phobia auch nicht weiter entwickelt.
Claim 1 in dem Patent war, wenn ich mich recht erinnere, "a recipriocating lever, having it's Umkehrpunkt at the sag point" oder so. Der reziprokiernede Hebel kann auch eine Lienarführung oder Ähnliches sein... also auch ein Exzenter.
Was Lapierre letztendlich daraus entwickelt hat, war das z.B. DH 720. Schaut Euch mal den unteren Hebel an, der geht im Sag nach vorne, und im weiteren Verlauf nach hinten. Pedalrückschlag in Ein- und Ausfederungsrichtung beim Fahren im Sag-Point. Und jetzt stellt Euch vor, dieser Umlenkhebel sei ein Extzenter... ich glaub, dann kommt das Yeti raus, oder?

Edit: Sorry, hab mir das Video nochmal angekuckt, das Yeti funzt anders herum. Der Exzenter geht im Sag nach hinten, und dann nach vorn. Bedeutet, das Rad hat im unteren Federwegsbereich mehr Pedalrückschlöag als im oberen. Und das, so behauptet good old Daveyboy, sei sein geistiges Eigentum. Ist folglich n DW-Link.

Edit 2: Sorry, hab mir grad noch die Diagramme angekuckt. Ist kein DW-Link, nur ähnlich.
 
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slayer80 schrieb:
Jo, also, ein Eingelenker definiert sich durch die Raderhebungsklurve: Die dreht sich um einen festen Drehpunkt. Folglich ist das n Eingelenker.

Wenn Du nun den Bremssattel an einer Abstützung anbaust, welche betragsmäßig den Hinterbau in dem Maße ausfedern lässt, wie der Eingelenker es system- und drehpunktslageabhängig einfedern lässt. Dann sollte der Hinterbau neutral sein.

Die Ansteuerung der oberen Wippe am Trek wirkt vermutlich genau dem Nickmoment entgegen, so daß das Rad wohl keine allzu starken Bremseinflüsse aufweist. Das funktioniert sicher je nach konstrktiver Ausführung mehr oder weniger, ist aber absolut nicht neu. Im Prinzip kannst Du das gedöns "Umlenkwippe und Hinterbaudruckstreben" als Bremsmomentabstützung betrachten.

Bei einem VPP oder 4-Gelenker hast Du die selben Effekte wie am Eingelenker, nur dass der Drehpunkt virtuell ist und wandert. Hier muß der Bremssattel jedoch auch dem Nickmoment der Bremsung (=Hebelarm [Höhe des Drehpunkts] mal Bremskraft an der Kontakrtfläche des Hinterrades zum Boden) entgegenwriken. Meinen Hinterbau habe ich z.B. unter anderem so ausgelegt, funktioniert perfekt. Der ganze Hinterbau wirkt als Bremsmomentabstützung.

Daß nur der Splitpivot diesen Effekt hat ist folglich falsch. Und ich wage zu behaupten: Wenn Du n Eingelenker hast, der seine Abstützung etwas weiter oben oder weiter vorn hat als der Splitpivot, und der seinen Bremssattel an dieser Koppel zur Umlenkwippe hat, dann sollte dieses System auch weniger Bremsnicken als ein reiner Eingelenker (je nach Qualität der Ausfühung).

Das Trek ist sicher kein schlechtes Rad, lass es Dir raus! Aber ob das der Dave mit seinem Splitpivot dran schuld ist, wage ich zu bezweifeln.
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hab ich dass dann richtig verstanden dass der einzige vorteil von vpp/dw/mehrgelenk der virtuelle drehpunkt ist? oder muss das nicht mal ein vorteil sein?
bzw warum setzen große hersteller wie trek dann auf eine festen drehpunkt wenn ein virtueller drehpunkt von vorteil ist (hört man ja oft dass das zuerst nach hinten und dann nach oben federn des hinterbaus besser ist um geschwindikeit über "square edge hits" zu halten.) irgendwas müssen sich die firmen die nicht auf virtuellen drehpunkt setzen doch dabei denken oder?
 
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Harter Tobak für die Abendstunden, aber interessant nachzulesen. Mittlerweile ists schone eine kleine Datenbank für diverse Hinterbauten geworden:daumen:

Edit: Eine Frage die ich mir öfter stelle: Kann man alleine durch anschauen eines Rahmens erkennen ob der Hinterbau degresiv/linear/progressiv verläuft - zumindest als Grobeinschätzung? Oder sind die ganzen Drehbewegungen am Hinterbau nur mit Linkage o.ä. zu durchschauen?


zB bei meinem aktuellen

plekl-ibc.jpg


kan man da ohne Programme was zu sagen?
 
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Brummaman schrieb:
hab ich dass dann richtig verstanden dass der einzige vorteil von vpp/dw/mehrgelenk der virtuelle drehpunkt ist? oder muss das nicht mal ein vorteil sein?
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Naja, ich sag mal so, Du kannst einerseits eine BMA in die Hebelage integrieren, andererseits kannst Du, bei entsprechender Befähigung die Progression besser steuern als beim Eingelenker, und zum Dritten kannsch Du die Raderhebungskurve so auslegen, dass sie sich positiv auf die Antriebseinflüsse auswirkt.

Ein Nachteil einer virtuellen Drehpunktes kann sein Folgender:

Es gibt den Begriff des Massenträgheitsmoments. Davon ist Dein Ansprechverhalten maßgeblich abhängig. Stichwort ungefederte Masse. Wenn Du nun einen Eingelenker hast, hast Du für die Translation des Hinterrades eine Roation der Schwinge. Logisch, oder?
Nun kannst Du auch eine Rotation und Trnslation der Schwinge haben. Du kannst Dir vorstellen, daß nun die Energie, die notwendig ist, dieses Gebilde zu beschleunigen, größer ist, als wenn Du die Schwinge einfach nur im Idelafall um ihren Schwerpunkt rotierst (Beispiel: Dreh einen Stab ein mal um seinen Scherpunkt, und dann nimm den seleb Stab und drehe ihn um einen vortuellen Drehpunkt einige MEter davon entfernt... er wird träger, gell?)
Um das dynamisch zu berechnen, rechnet man mit seiner sog. m(red), der reduzierten Masse. Eine virtuelle Masse, die sowohl rotatorische als auch translatorische Anteile enthält, und so behandelt wird, als sei sie rein translatorisch (die Energie ist dann nicht 1/2*m*v², sondern 1/2 m(red)v², das m(red) wird zuvor berechnet (und ist übriogens beim VPP nicht konstant, was die Sache etwas komplexer macht). Aber das sei uns mal egal.

Was ich sagen will: Wenn Du nun eine geradlinigere Raderhebungskurve hast, wie es am VPP-ähnlcihen 4-Gelenker der Fall sein kann, hast Du ziemlich sicher ein eher hohes MAssenträgheitsmoment des Hinterbaus. Und das ist ungefederte Masse, das spricht ziemlich sicher schnlechter an als ein stinknormaler Eingelenker. Das wäre ein Nachteil. Andere Effekte bringen Vorteile... musst Du wissen, was Du willst. Hol Dir n Lawwill, bester Hintebrau ever.


Edit: @Datenwurm: Kann man in der Regel nur sehr schwer vom Ankucken beurteilen. Außer bei sowas wie m Bergamont, das ist progressiv wie Sau. Ich find es zu progressiv (ich fahr gern mit viel Druckstufe, und wenn Du in dem Bergamont noch viel Druckstufe fährst, geht gar nix mehr... Dämpferkraft ist geschwindigkeitsabhängig, udn bei einer gleichförmigen Bewegung des Hinterrads hast Du eine starke Beschleunigung der Kolbenstange, was sich in einer massiv stärkeren Dämpferkraft auswirkt).
 
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slayer80 schrieb:
Was ich sagen will: Wenn Du nun eine geradlinigere Raderhebungskurve hast, wie es am VPP-ähnlcihen 4-Gelenker der Fall sein kann, hast Du ziemlich sicher ein eher hohes MAssenträgheitsmoment des Hinterbaus. Und das ist ungefederte Masse, das spricht ziemlich sicher schnlechter an als ein stinknormaler Eingelenker. Das wäre ein Nachteil.
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also wenn der hinterbau um einen größeren radius rotiert, dann macht er ja eine geringere verdrehung mit, um den gleichen federweg zu erreichen. das massenträgheitsmoment wird dann mit steigendem radius größer (zum quadrat, steiner), aber wenn der hinterbau weniger rotiert, ist die winkelgeschwindigeit geringer. in der kinetischen energie (J*phi_punkt^2/2) könnte sich das ja aufheben, oder?
 
Interessante Diskussion.

Was mich am Eingelenker am meisten stört, ist wohl der Pedalrückschlag. Nicht im Sinne von "ich lande und meine Füße werden zurückgezogen", sondern ich glaube, dass der Pedalrückschlag einfach ein total ruppiges Fahrverhalten verursacht.
Wenn man mal eine ausgebomte, wurzelige Passage mit einem normalen Eingelenker und einem Glory 2010 fährt, dann wird der Unterschied sehr deutlich. Was mir dann im Linkage aufgefallen ist, ist dass das Glory lächerlich wenig Pedalrückschlag hat - deswegen liegt es mMn ruhiger. Ebenso das YT Tues im Vergleich zum Eingelenker.
Dafür kann man Eingelenker wegen dem Pedalrückschlag deutlich besser antreten und hat nicht das Gefühl, dass man alles in die Federung tritt.
 
stephan- schrieb:
Wenn man mal eine ausgebomte, wurzelige Passage mit einem normalen Eingelenker und einem Glory 2010 fährt, dann wird der Unterschied sehr deutlich. Was mir dann im Linkage aufgefallen ist, ist dass das Glory lächerlich wenig Pedalrückschlag hat - deswegen liegt es mMn ruhiger
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dann vergleich mal in linkage das glory und das trek session ;) und dann das glory und das demo.
 
faule säcke. es wäre doch ein viel schöneres erlebnis für euch, wenn ihr das selbst rausfinden würdet. vor allem, weils bei linkage mir wenigen mausklicks gemacht ist.

also. das trek session (was vom pedalrüclschlag her ein eingelenker ist) hat je nach verwendetem linkage-modell bei 2/3 des sags genauso viel oder sogar weniger pedalrückschlag als das giant. 2/3 des sags sind der bereich, wo sich die federung meistens bewegt. bei orange 224 gibts sogar einen ordentlichen unterschied. es kann als nicht daran liegen, wievile gelenke das bike hat, sondern wie es im einzelnen umgesetzt ist.

vor dem glory bin das "alte" commencal supreme dh gefahren. durch den hohen drehpunkt hat man gespürt, dass sich die pedale leicht nach hinten getreht haben, wenn man einen größeren schlag abbekommen hat. es gab kein ruppuges fahrverhalten oder sonstwas.

was man viel mehr auf dem trail fühlt, ist die die anlenkung bzw. progression. würde man einen eingelenker wie das trek oder das alte turner dhr und ein glory nehmen und den beiden bikes die gleiche anlenkung spendieren (jetzt unabhängig davon, obs überhaupt möglich ist), dann wette ich, dass man den unterschied im rollen auf einer ruppigen dh nicht merken würde.
 
Pedalrückschlag hängt einzig und allein von der Raderhebungskurve ab und die kann bei jedem Hinterbaukonzept die ganze Bandbreite von null bis sehr groß einnehmen.
Es gibt viele Rahmen, die den Pedalrückschlag, also eigentlich die Kettenlängung beim Einfedern ganz gezielt dazu verwenden, den Fahrer das Bike besser pedalieren zu können.
Ich persönlich achte nur mehr auf zwei Dinge: Raderhebungskurve und Dämpferanlenkung.
 
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
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