Man fährt ein Rad mit so einer Geo einfach anders. Das kann ich auch aus eigener Erfahrung bestätigen. Ich fahre oft einen wesentlich größern "lean angle" am Rad als dass ich meinen Körper hineinlege.
Sieht man hier gut bei Bronson in einer flachen Schotterkurve.
https://www.instagram.com/p/DRP7y_REmNa/
Sieht cool aus.
Dazu folgende Anmerkungen/Überlegungen:
Für eine Kurve ist letztlich der Lean Angle des Schwerpunkts entscheidend - der muss zur Kurvengeschwindigkeit im Sinne der Winkelgeschwindigkeit passen, weil der Lean Angle über den Anteil der Schwerkraft entscheidet, der als Zentripetalkraft wirkt.
Ist der Lean Angle des Rads größer als insgesamt passend, muss der Lean Angle des Fahrers kleiner sein (wobei die Abweichung beim Fahrer immer kleiner ist, weil der Fahrer schwerer als das Rad ist). Nennt man Rider Separation oder so ähnlich. Das ist bis zu einem gewissen Grad hilfreich, aber kein Selbstzweck. Mehr Lean Angle der
Reifen/des Rads hilft, weil die Seitenstollen einen gewissen Aufstellwinkel für maximalen Grip brauchen. Wo dieser Winkel genau liegt, hängt vom
Reifen ab, aber es gibt da immer auch ein “zu viel.” Dieses Zuviel erreicht man wohl meistens eher schwer, aber der Lean Angle ist eben kein Selbstzweck. Außerdem ist die Rider Separation, wenn sie extrem wird, bestimmt nicht hilfreich für die Bewegungsbereitschaft.
Und bei der Gelegenheit noch eine Überlegung zur Gleichbelastung der
Reifen:
Man kann natürlich eine Kurve auch auf einem
Reifen fahren, aber es braucht dazu eine Kraft, die Fahrer/Rad auf die Kurvenbahn zwingt. Bei nur einem Laufrad muss der
Reifen dazu in einem Winkel zur momentanen (tangentialen) Bewegungsrichtung stehen. Das braucht aber einen Teil des Grips, der dann für den Seitenhalt nicht mehr zur Verfügung steht (der maximale Grip wird durch die Normalkraft bestimmt, also der Kraft, die senkrecht zum Boden wirkt). Hat man zwei
Reifen, kann man im Idealfall auf das genannte Anstellen des Reifens gegen die momentane Bewegungsrichtung verzichten und damit den seitlichen Grip maximieren, wenn beide
Reifen in ihrem jeweiligen Aufstandspunkt genau in dieser momentanen Bewegungsrichtung stehen. Die
Reifen haben dann zueinander einen Winkel. Das funktioniert aber nur, wenn die Belastung auf beiden
Reifen gleich ist. Je ungleicher die Belastung, umso mehr braucht es ein Anstellen des Vorderreifens gegen die momentane Bewegungsrichtung, was eben auf Kosten des maximalen Kurvengrips geht.
Um das nochmals klar zu machen (!):
Im Idealfall funktioniert das Kurvenfahren beim Radeln nicht dadurch, dass man im klassischen Sinne mit dem Vorderreifen lenkt, wie man sich das gemeinhin vorstellt und wie das etwa beim Auto mangels Kurvenlage funktioniert. Vielmehr fahren Vorderrad und Hinterrad beide momentan stets geradeaus (idealisiert punktförmiger Aufstandspunkt), allerdings jeweils in unterschiedliche Richtungen, weil an verschiedenen Punkten der Kurve. Das funktioniert aber nur, wenn das Gewicht zwischen Vorder- und Hinterrad gleich verteilt ist. Das maximiert dann den Kurvengrip.
Was bedeutet das Alles?
Zum einen kann man sagen, wenn genug Grip vorhanden ist durch
Reifen und Untergrund (wie zum Beispiel im verlinkten Video), dann ist es grad egal und man kann die Kurven fahren, wie man will.
Zum anderen ist beim MTB durch den meistens unruhigen und wenig homogenen Untergrund viel mehr wichtig als das reine Maximieren des Seitenhalts in einem Moment. Mindestens genauso wichtig ist es, stets auf die Änderungen reagieren zu können, sprich immer bewegungsbereit zu sein. Das zum Beispiel im Hinblick auf Rider Separation. Schaut man sich mal DH WC an, dann sind die Fahrer meistens ziemlich zentral über dem Rad. Zum einen generieren sie durch ihren Speed meistens genug allgemeine Schräglage, so dass ein zusätzliches Legen des Bikes nicht mehr nötig ist, zum anderen ist die zentrale Position für eine jederzeit aktive Fahrweise einfach fundamental.
Entsprechend muss die Position am Bike einfach so sein, dass man damit gut zurecht kommt in den genannten Aspekten… und noch einigen anderen - und das ist letztlich auch sehr individuell. Das heißt jetzt keinesfalls, dass es egal ist. Aber es heißt, dass Fahrstil und Setup zusammenpassen müssen.
Manches Setup mag rein physikalisch Vorteile bieten, aber der Fahrer muss die dann mit seiner Fahrweise auch ausnutzen können. Kurzfristig mag es besser funktionieren, das Setup so zu verändern, dass es prinzipiell/physikalisch zwar weniger gut ist, aber besser zum aktuellen Fahrstil passt. Seine Technik/seinen Fahrstil umzustellen ist nicht einfach und kostet Zeit. Langfristig ist das sicher besser, wenn man sich darauf einlässt. Das heißt aber, dass es anfangs erstmal schwierig sein kann und man das dann auch mögen muss. Wer das nicht will, optimiert besser das Bike auf seinen Fahrstil.
