Ich belebe den Thread mal wieder. Hab hier fleißig mitgelesen da ich mich auch schon eine Weile mit der Optimerung der Kennlinie beschäftigt habe und nun meinen Umbau vorstellen möchte. Leider hab ich aber keine Bilder, könnte ich bei Interesse evtl. nachreichen.
Aber zuerst zum Hintergrund: Ich hab meine Lyrik RC2 (Charger2 / Debon Air B1) 2018 gekauft und war nie wirklich zu
100% zufrieden. Hatte immer mal wieder zwischen den Airshafts B1/C1 gewechselt und eine MST-Kartusche verbaut und die Performance iwann aktzeptiert. Als dann die neueren Lyrik Modelle rauskamen (D1 / Charger 3), habe ich immer mal wieder die neuen Modelle von Bekannten mit meiner verglichen und die fühlten sich einfach reibungsärmer und smoother an, vor allem was das Losbrechmoment anging. Ich hab dann angefangen mit Schmiermitteln / Abstreifern zu experimentieren und mich auch mit der Luftfeder beschäftigt. Super interessant sind btw die Tech-Videos von Intend zum Thema Reibung /Losbrechmoment. Merklich verbessert hat sich das Losbrechmoment vom Airshaft mit
Sram Butter und RSP Airfluid statt DSG. Subjektiv gefühlt haben auch die RacingBros Abstreifer was bewirkt, die fand ich besser als die grünen SKF. Aber so richtig geil wurde das Losbrechmoment der Gabel erst mit dem Kalibrieren der Buchsen, die waren aber auch richtig schlecht bei mir. Und so bin ich jahrelang rumgefahren, kaum zu glauben.
Nun aber zum Umbau. Ich wollte einen Airshaft mit getrennten Kammern, also ohne Ausgleichsport. Imo bringt eine riesige Negativkammer (zumind was das Ansprechverhalten angeht) nicht viel, wenn sie nicht mit dem richtigen Druck befüllt werden kann. Wenn man in einem System mit Ausgleichport die Negativkammer extrem vergrößert und die Positivkammer unverändert bleibt, reicht der schnell fallende Druck in der Posi-kammer beim Überfahren des Ports evtl. nicht aus um die Negativkammer so zu befüllen, dass beide Kammern wirklich ausgeglichen sind. Da ist halt auch die Position des Ausgleichsports entscheidend. Das sind zumind. meine Erfahrungen mit der MegNeg.
Damit bei getrennten Kammern die Negativkammer befüllt werden kann, muss der Schaft unten angebohrt und ein Schraderventil angebracht werden. Das Prozedere wurde relativ ähnlich hier schonmal beschrieben:
https://www.radtechnik.2ix.de/debonair.php
Getrennte Kammern bringen außerdem noch folgenden Vorteil für die Schmierung: Verwendet man etwas Airfluid in der Positivkammer, bleibt das Öl genau dort. Ohne Ausgleichsport wandert es nicht mit der Zeit in die Negativkammer und der Kolben bleibt im Standrohr lang anhaltend geschmiert. Dafür muss der Airshaft aber auf der eig. Dämpfungsseite der Gabel (rechter Holm) montiert werden. Die Dämpfung wandert dann auf die eig. Luftseite.
Für den Umbau hab ich einen gebrauchten D1 Airshaft (160mm) ohne Buttercup gekauft, da ist dann stattdessen eine silberne runde Hülse (=Footnut) am unteren Ende aufgeschraubt (wird so bei den günstigeren Modellen verbaut). Die Überlegung war, dass der Airshaft bessere Gleiteigenschaften hat, da der Kolben aus Alu anstatt aus Kunststoff gefertigt ist. (Geringere Fertigungstoleranzen = weniger Reibung). Außerdem sind vor / nach der Kolbendichtung Gleit-/Führungsringe verbaut. Getestet habe ich den D1 gegen einen B1 Kolben in einem Standrohr bei gleicher Schmierung mit offenen Luftkammern. Habe da aber nichts gemessen, subjektiv hat sich der D1 aber nach etwas weniger Losbrechmoment angefühlt. Da der D1 Sealhead nicht in das Standrohr einer alten Lyrik passt, habe ich einen B1 Sealhead genommen. Der passt ohne Probleme, da der Durchmesser der Schaftstange B1/C1/D1 gleich ist. Damit bekommt man eine ordentlich große Negativkammer hin. Um die Kammer weiter zu vergrößern, habe ich noch einen halbierten Topout-Bumper eines B1/C1-Schafts dazugenommen. Der halbierte Bumper war aus folgendem Grund notwendig:
Der Boden der Tauchrohre ist unterschiedlich “hoch” (=dick). Ist schwer zu messen, könnten ca. 5mm sein. Dadurch hat sich bei mir ergeben, dass mit dem 160mm Airshaft auf der Dämpfungsseite, die Dämpfungskartusche auf der Luftseite den TopOut der Gabel definiert hat. Das ist der Grund warum ich zusätzlich einen halbierten Bumper innerhalb der Negativkammer angebracht habe. Die Gabel zieht sich dadurch 10mm weiter zusammen und der Airshaft definiert wieder den Topout, so wie das sein soll. Muss aber dazu sagen, dass ich das nur mit der MST Kartusche getestet habe. Mit den originalen Dämpungskartuschen (Charger 2/2.1) besteht dieses Problem vlt. gar nicht.
Mit dem erklärten Umbau und dem 160mm D1-Shaft hat die Gabel mit leeren Kammern ca. 165mm Federweg. Das Abstimmen der Luftkammern kann aber etwas tricky sein. Befüllt man zuerst die Positivkammer vollständig, wird der Topout-Bumper in der Negativkammer durch den ansteigenden Druck in der Positivkammer deutlich komprimiert. D.h. die Negativkammer wird kleiner, der Federweg und die EBL aber größer. Für mich funktioniert es am besten, wenn ich bei leeren Kammern zuerst 20 Pumpenhübe in die Negativkammer gebe und anschließend den gewünschen Druck in die Postivkammer
pumpe. Danach
pumpe ich die Negativkammer weiter auf bis ich vom Druck ca. 3 PSI über dem Druck in der Positivkammer liege. So lande ich am Ende bei den 165mm Federweg und die Gabel steht ca 2-3mm statisch im Sag. Beim Anheben des Lenkers federt die Gabel komplett aus und gibt auch diese 2-3mm frei. Das ist für mich ein gutes Setup.
Zusammengefasst:
-160mm D1 Airshaft mit B1 Sealhed + halbiertem Bumper montiert im rechten Gabelholm => ca. 165mm FW
-ich fahre bei 90kg fahrfertig 97Psi in der Positivkammer ohne Token und 100Psi in der Negativkammer, so komme ich auf ca. 21-23% Sag
Vom Fahrgefühl bin ich sehr zufrieden. Beim Überfahren von Hindernissen federt die Gabel deutlich bereitwilliger ein. Hatte vor und nach dem Umbau zB getestet mit mittlerer Geschwindigkeit frontal gegen einen niedrigen Bordstein zu fahren. Das fühlt sich jetzt deutlich sanfter an als vorher. Als ob die Gabel den Schlag bereitwilliger schluckt. Ich hatte Bedenken, dass die Gabel zu progressiv wird mit dem Umbau, aber das ist nicht der Fall. Durch das Vergrößern der Negativkammer verkleiniert man zwar die Positivkammer, aber da der Kolben vom D1 auf der Positivseite “hohl” ist, und man nur 165mm FW hat, fällt die Verkleinerung wohl nicht zu krass ins Gewicht.
Eine wichtige Sache noch: ich will hier ausdrücklich nicht empfehlen einen solchen Umbau vorzunehmen. Dieser Post dient lediglich dazu, im Sinne eines Useraustausches, meine Optimierungsversuche bzw. Erkenntnisse zu teilen.
Hab in meiner Zeb mit mst charger select schon smashpot, Luftfusion, normale debonair und nun debonair plus mit true tune(self made) aber den tank wollte ich immer nochmal testen, evtl auch die Kombination mit debonair plus