Das Universal Motor Gerät, kurz Unimog, begegnet uns bei höchst unter schiedlichen Gelegenheiten: als unaufhaltsamer Schneepflug, als rasanter Ackerschlepper; als super-langsame Grabenfräse, als Rangierlokomotive auf Bahngleisen oder als penibel restauriertes Liebhaberfahrzeug, auf einem Oldtimer-Treffen. Der seit 1948 gebaute .Unimog erfüllt praktisch jede Aufgabe, die man ihm in den letzten 53 Jahren gestellt hat.
Klar ist, dass so höchst unterschiedlichen Aufgaben nicht mit einer Standardversion begegnet werden kann. Mercedes bietet deshalb den im badischen Gaggenau hergestellten Unimog in einer schier unendlichen Modellvielfalt an, um möglichst jeden Kunden zufrieden zu stellen. Darüber hinaus haben die Unimog-Leute immer ein offenes Ohr für Sondewünsche. Doch schon der Grundbaukasten ist höchst vielfältig. Er gliedert sich in drei Grundreihen: leichte Baureihe, mittelschwere Baureihe und schwere Baureihe.Die leichte Baureihe (U 90 und U 100)belässt es beim 2,9-Liter-Turbodiesel aus dem G 290 TD und dem Mercedes Sprinter 212 D, der im Unimog 115 PS leistet. Der Fünfzylinder mit Direkteinspritzung muss bei rund drei Tonnen Leergewicht und minimal 4,41 Meter Außenlänge ein zulässiges Gesamtgewicht von 4,8 Tonnenschleppen.
Die mittelschwere Baureihe (U 1400/1450 und U 1600/1650)hat die in die Jahre gekommene Kabine, die auch der orange-farbene Testwagen aufweist, und wird von einem echten Lkw-Motor angetrieben: einem Sechszylinder-Turbodiesel mit sechs Liter Hubraum. Im U1400und14501eistet der Direkteinspritzer milde 136 PS und muss bei knapp vier Tonnen Leergewicht ein Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen bewegen. 163 PS leistet der prinzipiell gleiche Sechszylinder im U 1600 und U 1650, die mit anderen Federn ein Gesamtgewicht von bis zu 10 Tonnen haben können.
209 % Verschränkungsindex. mit langen Federwegen und biegsamen Rahmen zum Rekord
Darüber rangiert die schwere Baureihe (U 2100/2150 und U 2400/2450). Hier kommen die gleiche Kabine und der gleiche Motor zum Einsatz wie in der mittelschweren Baureihe, aber Achsen mit 20 cm mehr Spurweite. Der Sechs Liter-Turbodiesel ist hier auf 211 PS (U2100/2150) aufgeblasen, im U 2400 /2450 gar auf 240 PS. Bis zu 3,85 Meter Radstand und 10,6 Tonnen Gesamtgewicht gibt die schwere Baureihe her.
Unser Exemplar, ein U 1450, ist also ein Vertreter der mittelschweren Baureihe mit dem großen, kantigen, traditionellen Fahrerhaus, mit dem 136-PS-Motor und mit dem längeren der beiden Radstände (3,25 m statt 2,65 m). Das zulässige Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen ermöglicht auch Inhabern des Pkw-Führerscheins der klasse 3 den legalen Aufenthalt hinter dem Lenkrad des U 1450. Man könnte jedoch auch problemlos den stärkeren U 1600/1650 mit 163 PS zum gleichen Zweck auf 7,5 Tonnen ablasten, obwohl er ab Werk bis 10 Tonnen freigegeben ist.
Das Fahren mit dem Unimog ist von seinen zahlreichen Eigenheiten geprägt. Ganz normal vollzieht sich noch der Motorstart. Man dreht den Zündschlüssel herum, woraufhin der im Prinzip bereits seit 30 Jahren bewährte Direkteinspritzer mit hartem Nageln erwacht. Aber immerhin: Ein Antik-Unimog aus dem Jahr 1950 ist mit seinem 1,7-LiterDieselchen und gerade 30 P5 noch lauter beim Start. Der heutige Sechszylinder läuft sogar recht schwingungsarm, umfangreiche Dämmungsmaßnahmen an der Kabine schaffen im Innenraum ein brauchbares Arbeitsklima. Alle Schalter sind mit klaren Symbolen gekennzeichnet, doch das schlichte Losfahren erfordert wegen der speziellen Gangschaltung beim Unimog etwas Vorkenntnis. Die mittelschwere und die schwere Baureihe haben ein Schaltgetriebe mit acht Gängen, die im Prinzip so angeordnet sind, wie es auch Pkw-Fahrer gewohnt sind. Damit man nicht mit den vier nebeneinanderliegenden Schaltgassen durcheinander kommt, hat der Unimog ein Schema der Schaltung mit Kontrollleuchten, die zuverlässig den Weg durch das Gangsortiment weisen. Nun wäre es völlig unsinnig, auf der Straße im ersten Gang anzufahren, denn der ist selbst ohne Zuhilfenahme der Untersetzung bereits so kurz, dass man bei Vollgas auf gerade mal 7 km/h kommt. In der Praxis legt man zum Anfahren den vierten oder fünften Gang ein, bei 1.300 Touren kommt zusätzlich sanfter Turboschub, bei rund 2.600 Touren ist aber schon wieder Schluss mit dem Drehvermögen. Ein typischer Lkw Motor also, der OM 366 LA. Ab Tempo 50 zieht zumindest der unbeladene Unimog im achten und damit längsten Gang weiter, bis der Motor bei echten 91 km/h seine Höchstdrehzahl erreicht. Dabei hört man viele Zahnräder singen, die groben Reifen mahlen durchdringend, der Diesel brummt vernehmlich.
Kontrollleuchten Gang 1 bis 8 weisen den Weg
Schlichtes Lastwagen-Cockpit im Unimog
Der Diesel dreht nie mehr als 2.600 Touren
Dabeisitzt man bequem und aufrecht auf einem korrekt gepolsterten Lkw Sessel und genießt den Lkw-typischen Blick in die Ferne. Man schwimmt auf der Autobahn mit den Fernlastzügen mit, schneller als deren 80 km/h darf man aber mit einem Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen Gesamtgewicht wie dem Unimog sowieso nicht fahren. Auch dann nicht, wenn man ihn mit einem Aufbau versieht und als Wohnmobil zulässt.
lm Gelände gibt es mehr Arbeit für den Fahrer und gleichzeitig auch mehr Spielvergnügen. Jetzt gilt es nämlich, sich mit zahlreichen Hebeln und Schaltern vertraut zu machen. So lange kein gröberes Hindernis in Sicht ist, nimmt man einfach die unteren Gänge des Achtgang-Schaltgetriebes. Damit kommt man selbst mit reinem Hinterradantrieb überraschend weit, so lange der Untergrund nicht zu feucht und weich ist. Wird es schlammig, legt man über einen Drehschalter am Armaturenbrett den Allradantrieb ein. Das funktioniert dank starker Druckluftbetätigung ruckzuck und außerdem bei jedem Tempo. Wie jeder Zuschaltallradler wird auch der Unimog mit eingelegtem Allradantrieb störrischer in der Lenkung, der Wendekreis vergrößert sich deutlich. Dafür gibt es nun kaum ein Halten. Dank seiner extrem guten Verschränkung(Index 209%) kommt der Unimog; auch in tiefen Gräben und auf hohen Buckeln nicht ins Stocken. Das Geheimnis der enormen Verschränkungsfähigkeit eines Unimog sind zum einen die langen Federwege seiner mit Schraubenfedern versehenen Starrachsen, zum anderen zusätzlich die gewollte Flexibilität seines Stahlträgerrahmens.
Doch selbst bei einem Unimog kann mal ein Vorder- und ein Hinterrad durchdrehen, wenn ein extrem tiefer Graben sogar diese Verschränkung überfordert. Dann dreht man den erwähnten Allrad-Drehschalter noch eine Stufe weiter, worauf augenblicklich ebenfalls per Druckluft beide Achsdifferentiale gesperrt werden. Jetzt zieht sich der U 1450 unaufhaltsam vorwärts, selbst wenn nur noch ein Rad griffigen Untergrund vorfindet. Mit den beiden gesperrten Achsen wird der Unimog allerdings extrem störrisch;, der Wendekreis wächst beträchtlich. Sobald man die Klippe umschifft hat, sollte man deshalb per Drehschalter die Sperren der Achsen wieder lösen, was ebenso zackig und zuverlässig funktioniert wie zuvor das Einrücken.
Über Hindernisse wie Felsbrocken, die mit herkömmlichen Geländewagen umfahren werden müssen, kann der Unimog-Besitzer nur lächeln. Ersteuert direkt darauf zu, die enorme Bodenfreiheit von mindestens 44 Zentimetern unter den Achsen lässt dies zu. Für so viel Luft unter den Achsen sorgen zum einen riesige 20-Zoll-Reifen; zum anderen eine Spezialität, die Portal-Bauweise der Starrachsen. Bei einer Portalachse wachsen die Antriebswellen nicht aus der Mitte der Räder, sondern oberhalb der Mitte. Überbrückt wird der Kraftfluss von Zahnrädern direkt am Rad, was die dache- aufwändig und teuer macht und auch gleich erklärt, warum nicht jeder Geländewagen solche Portalachsen aufweist, sondern nur teure Spezialisten wie der AMGeneral Hummer, der Puch Pinzgauer oder eben auch der Mercedes Unimog.
Doch selbst für einen Unimog gibt es übermächtige Hindernisse, die zum Rückzug zwingen. Doch ein Rückwärtsgang ist auf dem hübsch leuchtenden Schaltschema des Achtgang-Getriebes nicht eingezeichnet. Nein, der Unimog hat ein separates Wendegetriebe, das die Fahrtrichtung umkehrt. Zieht man an einem Schalthebel am Wagenboden, hat man theoretisch nun rückwärts die gleichen Gänge zur Verfügung wie vorwärts. In Realität hat Mercedes aber die oberen vier Gänge dann blockiert.
Will man extrem langsam fahren oder ein paar Eisenbahnwaggons wegschleppen, reicht der eigentlich schon ziemlich kurze erste Gang des Achtgang-Getriebes vielleicht irgendwann doch nicht aus. In diesem Falle aktiviert man per Hebel die Untersetzung Nummer eins. Nun hat man wieder acht Gänge (Mercedes nennt sie Arbeitsgänge), aber alle sind nun viel kürzer übersetzt. Selbst im achten Gang läuft der Unimog nun maximal 15 km/h, im ersten Gang nicht einmal 2 km/h.
Wem das immer noch viel zu schnell ist, weil er vielleicht eine Grabenfräse an seinem Unimog montiert hat, die schön langsam eben einen Graben fräsen soll, der schältet auf die zweite Untersetzung. Wieder hat man seine acht Gänge (Mercedes-Terminus: Kriechgänge), allerdings sind sie nun so extrem kurz, das man sie zum eigentlichen Fahren kaum brauchen kann. Aber zum Kriechen, und das kann der Unimog damit in beeindruckender Weise. Selbst bei Vollgas im achten Gang bewegt sich der U 1450 mit einem Heidenspektakel mit gerade mal 1,5 km/h. Nimmt man den ersten Gang und gibt eine ganze Stunde lang Vollgas, hat man in dieser Stünde 110 Meter geschafft Für Spezialeinsätze eine feine Sache.
Dass so ein Spezialfahrzeug nichtbillig sein kann, muss jedem klar sein. 170.000 Mark kostet ein U 1450 in Grundausstattung. Die Qualität ist dafür so gut, dass ein Unimog durchschnittlich 30 Jahre lang tägliche -harte Arbeit aushält. Aber weil nicht jeder sowohl die Geländetauglichkeit als auch gleichzeitig seine Einsatzmöglichkeiten als Geräteträger oder Zugfahrzeug braucht, hat Mercedes nun als Ergänzung des Programms die brandneuen Unimog U 300 bis U 500 vorgestellt (siehe ganz unten). Mit weniger Geländetauglichkeit sind sie als hoch mobile Geräteträger konzipiert und etwa l0 Prozent billiger als das bisherige hochgeländegängige Universalgenie, das aber auch in Zukunft weiterangeboten wird.
Seit 30 Jahren im Einsatz: 6,0 Liter-Sechszylinder-Diesel, hier mit Turbolader
Wegen des hohen Gewichts darf der Untergrund am Steilhang nicht zu weich sein
Klar ist, dass so höchst unterschiedlichen Aufgaben nicht mit einer Standardversion begegnet werden kann. Mercedes bietet deshalb den im badischen Gaggenau hergestellten Unimog in einer schier unendlichen Modellvielfalt an, um möglichst jeden Kunden zufrieden zu stellen. Darüber hinaus haben die Unimog-Leute immer ein offenes Ohr für Sondewünsche. Doch schon der Grundbaukasten ist höchst vielfältig. Er gliedert sich in drei Grundreihen: leichte Baureihe, mittelschwere Baureihe und schwere Baureihe.Die leichte Baureihe (U 90 und U 100)belässt es beim 2,9-Liter-Turbodiesel aus dem G 290 TD und dem Mercedes Sprinter 212 D, der im Unimog 115 PS leistet. Der Fünfzylinder mit Direkteinspritzung muss bei rund drei Tonnen Leergewicht und minimal 4,41 Meter Außenlänge ein zulässiges Gesamtgewicht von 4,8 Tonnenschleppen.
Die mittelschwere Baureihe (U 1400/1450 und U 1600/1650)hat die in die Jahre gekommene Kabine, die auch der orange-farbene Testwagen aufweist, und wird von einem echten Lkw-Motor angetrieben: einem Sechszylinder-Turbodiesel mit sechs Liter Hubraum. Im U1400und14501eistet der Direkteinspritzer milde 136 PS und muss bei knapp vier Tonnen Leergewicht ein Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen bewegen. 163 PS leistet der prinzipiell gleiche Sechszylinder im U 1600 und U 1650, die mit anderen Federn ein Gesamtgewicht von bis zu 10 Tonnen haben können.
209 % Verschränkungsindex. mit langen Federwegen und biegsamen Rahmen zum Rekord
Darüber rangiert die schwere Baureihe (U 2100/2150 und U 2400/2450). Hier kommen die gleiche Kabine und der gleiche Motor zum Einsatz wie in der mittelschweren Baureihe, aber Achsen mit 20 cm mehr Spurweite. Der Sechs Liter-Turbodiesel ist hier auf 211 PS (U2100/2150) aufgeblasen, im U 2400 /2450 gar auf 240 PS. Bis zu 3,85 Meter Radstand und 10,6 Tonnen Gesamtgewicht gibt die schwere Baureihe her.
Unser Exemplar, ein U 1450, ist also ein Vertreter der mittelschweren Baureihe mit dem großen, kantigen, traditionellen Fahrerhaus, mit dem 136-PS-Motor und mit dem längeren der beiden Radstände (3,25 m statt 2,65 m). Das zulässige Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen ermöglicht auch Inhabern des Pkw-Führerscheins der klasse 3 den legalen Aufenthalt hinter dem Lenkrad des U 1450. Man könnte jedoch auch problemlos den stärkeren U 1600/1650 mit 163 PS zum gleichen Zweck auf 7,5 Tonnen ablasten, obwohl er ab Werk bis 10 Tonnen freigegeben ist.
Das Fahren mit dem Unimog ist von seinen zahlreichen Eigenheiten geprägt. Ganz normal vollzieht sich noch der Motorstart. Man dreht den Zündschlüssel herum, woraufhin der im Prinzip bereits seit 30 Jahren bewährte Direkteinspritzer mit hartem Nageln erwacht. Aber immerhin: Ein Antik-Unimog aus dem Jahr 1950 ist mit seinem 1,7-LiterDieselchen und gerade 30 P5 noch lauter beim Start. Der heutige Sechszylinder läuft sogar recht schwingungsarm, umfangreiche Dämmungsmaßnahmen an der Kabine schaffen im Innenraum ein brauchbares Arbeitsklima. Alle Schalter sind mit klaren Symbolen gekennzeichnet, doch das schlichte Losfahren erfordert wegen der speziellen Gangschaltung beim Unimog etwas Vorkenntnis. Die mittelschwere und die schwere Baureihe haben ein Schaltgetriebe mit acht Gängen, die im Prinzip so angeordnet sind, wie es auch Pkw-Fahrer gewohnt sind. Damit man nicht mit den vier nebeneinanderliegenden Schaltgassen durcheinander kommt, hat der Unimog ein Schema der Schaltung mit Kontrollleuchten, die zuverlässig den Weg durch das Gangsortiment weisen. Nun wäre es völlig unsinnig, auf der Straße im ersten Gang anzufahren, denn der ist selbst ohne Zuhilfenahme der Untersetzung bereits so kurz, dass man bei Vollgas auf gerade mal 7 km/h kommt. In der Praxis legt man zum Anfahren den vierten oder fünften Gang ein, bei 1.300 Touren kommt zusätzlich sanfter Turboschub, bei rund 2.600 Touren ist aber schon wieder Schluss mit dem Drehvermögen. Ein typischer Lkw Motor also, der OM 366 LA. Ab Tempo 50 zieht zumindest der unbeladene Unimog im achten und damit längsten Gang weiter, bis der Motor bei echten 91 km/h seine Höchstdrehzahl erreicht. Dabei hört man viele Zahnräder singen, die groben Reifen mahlen durchdringend, der Diesel brummt vernehmlich.
Kontrollleuchten Gang 1 bis 8 weisen den Weg
Schlichtes Lastwagen-Cockpit im Unimog
Der Diesel dreht nie mehr als 2.600 Touren
Dabeisitzt man bequem und aufrecht auf einem korrekt gepolsterten Lkw Sessel und genießt den Lkw-typischen Blick in die Ferne. Man schwimmt auf der Autobahn mit den Fernlastzügen mit, schneller als deren 80 km/h darf man aber mit einem Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen Gesamtgewicht wie dem Unimog sowieso nicht fahren. Auch dann nicht, wenn man ihn mit einem Aufbau versieht und als Wohnmobil zulässt.
lm Gelände gibt es mehr Arbeit für den Fahrer und gleichzeitig auch mehr Spielvergnügen. Jetzt gilt es nämlich, sich mit zahlreichen Hebeln und Schaltern vertraut zu machen. So lange kein gröberes Hindernis in Sicht ist, nimmt man einfach die unteren Gänge des Achtgang-Schaltgetriebes. Damit kommt man selbst mit reinem Hinterradantrieb überraschend weit, so lange der Untergrund nicht zu feucht und weich ist. Wird es schlammig, legt man über einen Drehschalter am Armaturenbrett den Allradantrieb ein. Das funktioniert dank starker Druckluftbetätigung ruckzuck und außerdem bei jedem Tempo. Wie jeder Zuschaltallradler wird auch der Unimog mit eingelegtem Allradantrieb störrischer in der Lenkung, der Wendekreis vergrößert sich deutlich. Dafür gibt es nun kaum ein Halten. Dank seiner extrem guten Verschränkung(Index 209%) kommt der Unimog; auch in tiefen Gräben und auf hohen Buckeln nicht ins Stocken. Das Geheimnis der enormen Verschränkungsfähigkeit eines Unimog sind zum einen die langen Federwege seiner mit Schraubenfedern versehenen Starrachsen, zum anderen zusätzlich die gewollte Flexibilität seines Stahlträgerrahmens.
Doch selbst bei einem Unimog kann mal ein Vorder- und ein Hinterrad durchdrehen, wenn ein extrem tiefer Graben sogar diese Verschränkung überfordert. Dann dreht man den erwähnten Allrad-Drehschalter noch eine Stufe weiter, worauf augenblicklich ebenfalls per Druckluft beide Achsdifferentiale gesperrt werden. Jetzt zieht sich der U 1450 unaufhaltsam vorwärts, selbst wenn nur noch ein Rad griffigen Untergrund vorfindet. Mit den beiden gesperrten Achsen wird der Unimog allerdings extrem störrisch;, der Wendekreis wächst beträchtlich. Sobald man die Klippe umschifft hat, sollte man deshalb per Drehschalter die Sperren der Achsen wieder lösen, was ebenso zackig und zuverlässig funktioniert wie zuvor das Einrücken.
Über Hindernisse wie Felsbrocken, die mit herkömmlichen Geländewagen umfahren werden müssen, kann der Unimog-Besitzer nur lächeln. Ersteuert direkt darauf zu, die enorme Bodenfreiheit von mindestens 44 Zentimetern unter den Achsen lässt dies zu. Für so viel Luft unter den Achsen sorgen zum einen riesige 20-Zoll-Reifen; zum anderen eine Spezialität, die Portal-Bauweise der Starrachsen. Bei einer Portalachse wachsen die Antriebswellen nicht aus der Mitte der Räder, sondern oberhalb der Mitte. Überbrückt wird der Kraftfluss von Zahnrädern direkt am Rad, was die dache- aufwändig und teuer macht und auch gleich erklärt, warum nicht jeder Geländewagen solche Portalachsen aufweist, sondern nur teure Spezialisten wie der AMGeneral Hummer, der Puch Pinzgauer oder eben auch der Mercedes Unimog.
Doch selbst für einen Unimog gibt es übermächtige Hindernisse, die zum Rückzug zwingen. Doch ein Rückwärtsgang ist auf dem hübsch leuchtenden Schaltschema des Achtgang-Getriebes nicht eingezeichnet. Nein, der Unimog hat ein separates Wendegetriebe, das die Fahrtrichtung umkehrt. Zieht man an einem Schalthebel am Wagenboden, hat man theoretisch nun rückwärts die gleichen Gänge zur Verfügung wie vorwärts. In Realität hat Mercedes aber die oberen vier Gänge dann blockiert.
Will man extrem langsam fahren oder ein paar Eisenbahnwaggons wegschleppen, reicht der eigentlich schon ziemlich kurze erste Gang des Achtgang-Getriebes vielleicht irgendwann doch nicht aus. In diesem Falle aktiviert man per Hebel die Untersetzung Nummer eins. Nun hat man wieder acht Gänge (Mercedes nennt sie Arbeitsgänge), aber alle sind nun viel kürzer übersetzt. Selbst im achten Gang läuft der Unimog nun maximal 15 km/h, im ersten Gang nicht einmal 2 km/h.
Wem das immer noch viel zu schnell ist, weil er vielleicht eine Grabenfräse an seinem Unimog montiert hat, die schön langsam eben einen Graben fräsen soll, der schältet auf die zweite Untersetzung. Wieder hat man seine acht Gänge (Mercedes-Terminus: Kriechgänge), allerdings sind sie nun so extrem kurz, das man sie zum eigentlichen Fahren kaum brauchen kann. Aber zum Kriechen, und das kann der Unimog damit in beeindruckender Weise. Selbst bei Vollgas im achten Gang bewegt sich der U 1450 mit einem Heidenspektakel mit gerade mal 1,5 km/h. Nimmt man den ersten Gang und gibt eine ganze Stunde lang Vollgas, hat man in dieser Stünde 110 Meter geschafft Für Spezialeinsätze eine feine Sache.
Dass so ein Spezialfahrzeug nichtbillig sein kann, muss jedem klar sein. 170.000 Mark kostet ein U 1450 in Grundausstattung. Die Qualität ist dafür so gut, dass ein Unimog durchschnittlich 30 Jahre lang tägliche -harte Arbeit aushält. Aber weil nicht jeder sowohl die Geländetauglichkeit als auch gleichzeitig seine Einsatzmöglichkeiten als Geräteträger oder Zugfahrzeug braucht, hat Mercedes nun als Ergänzung des Programms die brandneuen Unimog U 300 bis U 500 vorgestellt (siehe ganz unten). Mit weniger Geländetauglichkeit sind sie als hoch mobile Geräteträger konzipiert und etwa l0 Prozent billiger als das bisherige hochgeländegängige Universalgenie, das aber auch in Zukunft weiterangeboten wird.
Seit 30 Jahren im Einsatz: 6,0 Liter-Sechszylinder-Diesel, hier mit Turbolader
Wegen des hohen Gewichts darf der Untergrund am Steilhang nicht zu weich sein
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