Physikalisch unlogisch, oder doch nicht..?

[Oldie-Paul]

Entweder, oder (auch wenn nicht jedes schraeglegen ein Scrub ist).
Oder du hast nicht verstanden, was ein Scrub ist:

Du hast mich missverstanden. Scrub ist das vermeiden von unnötiger höhe, wie auch dein bild dokumentiert. Das rad wird um die längsachse flach gelegt. Der luftwiderstand bleibt ~ gleich. Das video zeigt eine extremsituation (für RB). Ich meine die letzten sprünge vor der zieldurchfahrt, die meist sehr hoch und weit gehen. Ich muss jetzt nicht beschreiben, wie das bike dabei in der luft liegt?
Solange jemand hoch überlegen ist, ist das wurscht. Aber wenn es eng werden kann, ist das ein vanbanquespiel für den schönen schein.

 

[Trittmeinsohn]

Reduzieren wir die Frage und bleiben wir beim Skifahrer. Nehmen wir an Zwillinge. Gleich gut, gleich gebaut, gleich schwer. Beide fahren parallel auf eine Kante zu. Beide in perfekter identischer Hocke. Der eine springt vor und kommt kurz nach der Kante wieder runter und der andere lässt laufen, hebt ab und kommt später auf der Piste auf.

Der, der länger in der Luft ist, wird angeblich langsamer, obwohl der Gleitwiderstand fehlt.

Wo ist die physikalische Erklärung?

Keine Skifahrer hier?
Es ist ganz einfach: Derjenige, der höher/weiter springt muss bei Absprung und der Landung weiter aufmachen. Die schlechte Aerodynamik bei 100 km/h oder mehr killt den Springer (den Gleitwiderstand kann man bei solchen Geschwindigkeiten fast schon vernachlässigen).
Deshalb versuchen ja alle sowenig wie möglich zu springen und die aerodynamisch optimale Position so wenig wie möglich aufzugeben. (Ich unterstelle einmal eine perfekte Skistellung)

Beim MTB Downhill ist die Aerodynamik ja auch nicht ganz unwichtig. Für den Sprungimpuls muss man da auch gehörig aufmachen. Wahrscheinlich ist es deshalb da genauso wie bei Ski alpin.

 

[crack_MC]

scrubben is ja wohl geil im nächsten Leben werde ich mich auch mehr auf meine skills konzentrieren!

 

[Bimenthol]

Wenn ich Antriebslos den Berg runterrolle, habe ich sowohl Luft- wie auch Rollwiderstand bzw. Gleitwiderstand (Ski). Wenn ich jetzt abspringe und den Roll/Gleitwiderstand so eliminiere, müsste die Geschichte doch schneller werden? Warum sollte das jetzt abbremsen?

Abgesehen von den ganzan Argumenten, die schon gekommen sind wegen Hochspringen und Aufmachen beim Sprung stimmt es schon, wenn man beim Springen der Rollwiderstand wegfällt.

Springen wird trotzdem so gut es geht vermieden (außer natürlich das Überspringen von Hindernissen!!!!) weil:
1.) Beim Springen kann man keinen Kraft auf den Untergrund ausüben. Und man will, wenn möglich dass die Reifen SO VIEL Bodenkontakt WIE MÖGLICH haben. Das erhöht die Zeit, in der man das Rad steuern kann. In der Luft fliegst du geradeaus in die Richtung, in die du weggesprungen bist. Erst am Boden kann man wieder lenken. Und das ist bei einer Strecke, die nicht nur aus einer Geraden besteht 120% wichtig!!
Deswegen hört man auch immer:"Mit Gabel XY bekommt man mehr Grip....". Übersezt bedeutet das: der Grip der Reifen ist der gleiche, egal ob mit schlechter oder guter Gabel. Aber eine gute Gabel folgt dem Untergrund besser und der Reifen hebt nicht so schnell ab -> Mehr Bodenkontakt -> mehr Grip -> schnellere Kurven möglich. Und die Kurvengeschwindigkeit ist bei Rennen ein extrem entscheidender Faktor

2.) Dauernd Springen birngt einfach nix an Zeit. Es zahlt sich natürlich aus, über Hindernisse zu springen und gewisse Strecken erfordern bei höherer Geschwindigkeit, dass man aktiv viel springt. Man wird trotzdem versuchen, nicht unnötig zu springen. Das kostst nur Kraft. Es ist besser, wenn man die Kraft spart und damit in kritischen Sektionen Zeit rausholt. Bei den Sprüngen holt man meinstens nicht viel Zeit raus. Liegen lassen kann man aber schon viel, wenn man die Landung verpasst oder nicht scrubt...

3.) Bei den hohen Geschwindigkeiten bei DH-Rennen macht es schlicht keinen Sinn voll abzuspringen, weil man dann die Landung überspringt, voll einschlägt und wahrscheinlich 100mal mehr Zeit liegen lässt als wenn man den Sprung drückt. Siehe Bryceland WM2014. Hat voll abgezogen, überschossen, Knöchel gebrochen.... verletzt durchs ziel gerollt und den Sieg somit abgegeben...

Warum die downhiller immer noch stylen, wenn es um zehntel sekunden geht, ist schwer verständlich. Das schräg gekippte bike hat einen erhöhten luftwiderstand. Die zwei zehntel fehlen dann...

Also das Stylen bei den DHlern hält sich extrem in Grenzen (Auch wenn von den Komentatoren dauernd gemeint wird Fahrer XY ist der stylischste Fahrer im Feld... ) Wenn man die Rennläufe ansieht, dann gibt es wenige, die wirklich whippen (oder ähnliches). Oft wird ein Scrub beim Landen als Whip interpretiert (beim aufstellen vom Scrub für die Landung entwickelt sich oft eine Schrägstellung ähnlich wie bei einem kleinen Whip). Wirklich whippen (wie bei Whip-Offs) macht eigentlich niemand. Der einzige Sprung, wo man oft wirkliche Whips sehen kann ist in Fort-William nach dem Tor...
Wenn man aber das Rennen von Leogang ansieht, dann whipt eigentlich so gut wie niemand am Motorway.....

 

[Oldie-Paul]

Keine Skifahrer hier?
Es ist ganz einfach: Derjenige, der höher/weiter springt muss bei der Landung weiter aufmachen. Die schlechte Aerodynamik bei 100 km/h oder mehr killt den Springer.

Abgesehen von den ganzan Argumenten, die schon gekommen sind wegen Hochspringen und Aufmachen beim Sprung stimmt es schon, wenn man beim Springen der Rollwiderstand wegfällt.

Springen wird trotzdem so gut es geht vermieden (außer natürlich das Überspringen von Hindernissen!!!!) weil:
1.) Beim Springen kann man keinen Kraft auf den Untergrund ausüben. Und man will, wenn möglich dass die Reifen SO VIEL Bodenkontakt WIE MÖGLICH haben. Das erhöht die Zeit, in der man das Rad steuern kann. In der Luft fliegst du geradeaus in die Richtung, in die du weggesprungen bist. Erst am Boden kann man wieder lenken. Und das ist bei einer Strecke, die nicht nur aus einer Geraden besteht 120% wichtig!!
Deswegen hört man auch immer:"Mit Gabel XY bekommt man mehr Grip....". Übersezt bedeutet das: der Grip der Reifen ist der gleiche, egal ob mit schlechter oder guter Gabel. Aber eine gute Gabel folgt dem Untergrund besser und der Reifen hebt nicht so schnell ab -> Mehr Bodenkontakt -> mehr Grip -> schnellere Kurven möglich. Und die Kurvengeschwindigkeit ist bei Rennen ein extrem entscheidender Faktor

2.) Dauernd Springen birngt einfach nix an Zeit. Es zahlt sich natürlich aus, über Hindernisse zu springen und gewisse Strecken erfordern bei höherer Geschwindigkeit, dass man aktiv viel springt. Man wird trotzdem versuchen, nicht unnötig zu springen. Das kostst nur Kraft. Es ist besser, wenn man die Kraft spart und damit in kritischen Sektionen Zeit rausholt. Bei den Sprüngen holt man meinstens nicht viel Zeit raus. Liegen lassen kann man aber schon viel, wenn man die Landung verpasst oder nicht scrubt...

3.) Bei den hohen Geschwindigkeiten bei DH-Rennen macht es schlicht keinen Sinn voll abzuspringen, weil man dann die Landung überspringt, voll einschlägt und wahrscheinlich 100mal mehr Zeit liegen lässt als wenn man den Sprung drückt. Siehe Bryceland WM2014. Hat voll abgezogen, überschossen, Knöchel gebrochen.... verletzt durchs ziel gerollt und den Sieg somit abgegeben...




Also das Stylen bei den DHlern hält sich extrem in Grenzen (Auch wenn von den Komentatoren dauernd gemeint wird Fahrer XY ist der stylischste Fahrer im Feld... ) Wenn man die Rennläufe ansieht, dann gibt es wenige, die wirklich whippen (oder ähnliches). Oft wird ein Scrub beim Landen als Whip interpretiert (beim aufstellen vom Scrub für die Landung entwickelt sich oft eine Schrägstellung ähnlich wie bei einem kleinen Whip). Wirklich whippen (wie bei Whip-Offs) macht eigentlich niemand. Der einzige Sprung, wo man oft wirkliche Whips sehen kann ist in Fort-William nach dem Tor...
Wenn man aber das Rennen von Leogang ansieht, dann whipt eigentlich so gut wie niemand am Motorway.....

Deine erklärung ist recht umfangreich und gibt einen blick aus der praxis. Alles super. Der TE hatte aber nach einer physikalischen erklärung gefragt. Wenn die sinnvoll sein soll, muss man erst einmal das problem auf den kern reduzieren. Das wäre eine auf einem federbein senkrecht bewegliche punktmasse über einem rad/ schi auf einer geraden, glatten strecke. Und dann muss man fälle unterscheiden. Geht die anfahrt nach oben oder geht sie nach unten? Hat die landestrecke einen konstanten hangwinkel und ja welchen? Falls nicht, welche krümmung beschreibt den landebereich? Die anfahrtgeschwindigkeit muss bei allen vergleichen gleich sein.
Danach kann man die beiträge der weiteren realen einflüsse abschätzen: luft- und rollwiderstand (beschaffenheit von anfahrt und abfahrt gleich?) ...
Das kann man niemandem zumuten. "Det is ma zu ville, da stürz ick ma lieba den berg runta."
Es gibt einfache fälle am ehesten im schiport: der sprung von der hauskante.

 

[Trittmeinsohn]

Deine erklärung ist recht umfangreich und gibt einen blick aus der praxis. Alles super. Der TE hatte aber nach einer physikalischen erklärung gefragt. ...
Es gibt einfache fälle am ehesten im schiport: der sprung von der hauskante.

Meine Erklärung IST physikalisch. Versuch einfach mal aus der Hocke hochzuspringen oder zu landen. Du musst aufmachen. Der Rest ist Aerodynamik bei 100 km/h. In einem Sport, in dem es um hundertstel/tausendstel Sekunden geht reicht da ein ganz kurzer Moment um uneinholbare Zehntel zu verlieren.

Ob die Aerodynamik beim DH ähnlich wichtig ist? Kommt drauf an, wie dicht das Feld ist.

PS: Dein Federmasse-Modell taugt nicht. Es sind mindestens zwei Massen, die über eine aktive Feder verbunden sind: Die Masse von Rad und Skiern ist nicht vernachlässigbar. (Das ist auch der Grund, warum Skifahrer, die sich an der Kante passiv raushauen lassen auf dem Rücken landen. Deshalb ist der Sprung von der Hauskante physikalisch alles andere als einfach und auch praktisch gar nicht so einfach umzusetzen). Beim Rad muss man auch noch die Drehmomente der Laufräder mitnehmen. In meinen Augen bringt das nicht wirklich weiter.

 

[Diddo]

Der eine Skifahrer springt vor um bewusst die Flugphase zu verkürzen, die angeblich Speed kostet und der andere lässt laufen. Sie kommen so mitnichten exakt gleich weit....

Schräger Wurf ist das Stichwort. So flach wie möglich springen damit die Bewegung nach oben so wenig wie möglich stattfindet. Was meinst du wieso so viele scrubben bei DH-Rennen? Stylebonus gibt es da keinen

 

[Oldie-Paul]

Meine Erklärung IST physikalisch. Versuch einfach mal aus der Hocke hochzuspringen oder zu landen. Du musst aufmachen. Der Rest ist Aerodynamik bei 100 km/h. In einem Sport, in dem es um hundertstel/tausendstel Sekunden geht reicht da ein ganz kurzer Moment um uneinholbare Zehntel zu verlieren.

Ob die Aerodynamik beim DH ähnlich wichtig ist? Kommt drauf an, wie dicht das Feld ist.

Die aerodynamik hatte ich explizit in die zweite kategorie verwiesen.
Und ja, jeder skispringer beweist dir das gegenteil zu deiner behauptung.

PS: Dein Federmasse-Modell taugt nicht. Es sind mindestens zwei Massen, die über eine aktive Feder verbunden sind: Die Masse von Rad und Skiern ist nicht vernachlässigbar. (Das ist auch der Grund, warum Skifahrer, die sich an der Kante passiv raushauen lassen auf dem Rücken landen. Deshalb ist der Sprung von der Hauskante physikalisch alles andere als einfach und auch praktisch gar nicht so einfach umzusetzen). Beim Rad muss man auch noch die Drehmomente der Laufräder mitnehmen. In meinen Augen bringt das nicht wirklich weiter.

Zunächst geht es allein darum, wieweit man die schwerpunktshöhe beim springen beeinflussen kann (tief halten, hoch schieben). Der zweite punkt ist die frage nach verlust und wiedereintreten des antriebs durch den hangabtrieb.
Die räder haben eine drehmomente sondern drehimpulse. Und wenn die momente eine rolle spielen, darfst du die massen der räder bei den beschleunigungen gern durch ihre doppelte masse ersetzen. So what?