Ist bei Autos im Prinzip das selbe. Wenn Du dich weiter einlesen willst schnapp Dir ein Buch was sich mit Fahrdynamik auseinandersetzt und guck Dir die Radlastschwankung an. Die ist mit mehr Dämpfung idR geringer und durch eine geringere Radlastschwankung hast Du besseren Grip.
Du kannst auch mal nach "zielkonflikt fahrkomfort fahrdynamik" googeln und Dich ein bisschen einlesen.
Grüße,
Jan
Habe gerade gelesen...
Also so wie es aussieht gibts dann für Fahrräder drei Variablen, die die fahrbare ("auf eine standardisierten Abfahrt rollbare") Geschwindigkeit beeinflussen:
Erstens die Latschbewegung des Reifens - hier muss man die Dämpfung so abstimmen, dass der Reifen auf dem Untergrund möglichst immer einen gleich hohen Aufstandswert erzielt (d.h. man hat immer gleich viel Grip - wenn man einmal mehr Grip hat, hat man im nächsten Moment nämlich weniger Grip, weil der Reifen abspringt) - hier geht es um Kurvengrip und um Bremsgrip!
Zweitens ist beim Fahrrad relevant, wie man über dem Rad steht, wo sich also der Schwerpunkt befindet. Ist er zu weit vorne, hat man Überschlagsgefühl und fährt langsamer (und kann Überschlagsmomente auch schlechter abfangen), ist man zu weit hinten, hat man zu wenig Grip auf dem Vorderrad.
Drittens ist es vielleicht noch wichtig, wie leicht man mit dem Rad vom Boden abspringen kann (schluckt das Fahrwerk zuviel Kraft, kann man evtl nicht über Hindernisse springen) - das mag aber vielleicht ein Punkt sein, der physikalisch irrelevant ist.
Soweit richtig?
Dann gilt fürs Fahrwerkssetup also:
Strecke analysieren, in welchem Abschnitt (Häufigkeit der nötigen Absprünge und länge der Tretpassagen -> Einstellung über LSC/
Steilheit -> Gewichtsverteilung auf die Laufräder durch LSC/
"Frequenz" und "Härte" der Hindernisse -> Einstellung der HSC und Zugstufe/ ) man welche Einstellung brauchen würde, die Dauer in diesem Abschnitt abschätzen und den Zielkonflikt zwischen den veschiedenen Streckenabschnitten so lösen, dass eine schnelle Gesamtzeit möglich ist, auch wenn das heißt, bspw. vor einem Drop abbremsen zu müssen, weil die Dämpfung für die harte Landung zu weich wäre.
Dann stellt man das Fahrwerk so ein, wie man meint dass es gut ist, schaut wo es schwächen hat und dann geht das Gepfriemel los, um Sekunden zu schinden....
Für meinen Fall heißt das also:
Die Strecke hat keine harten Kurven (Kurvengrip) und man muss selten hart anbremsen (Bremsgrip)
(btw, mein Setup war zum Bremsen ziemlich mies, hab ich dann auf der ruppigen Skipiste beim harten bremsen in eine Kurve gemerkt... :-D )
Auf ca. 1/3 sind Schläge mit mindestens 20cm Höhe und recht steil
Auf ca. 1/3 sind Steilpassagen mit teilweise hohen Stufen, Schläge um die 20cm
Auf etwa dem übrigen Drittel ist es vom Boden her relativ ruhig,gut zum treten und stellenweise kann man über Wurzelteppiche und kleine Steinfelder springen (wenn man schnell genug ankommt)
Das heißt dann wohl, dass ich zufällig ein gutes Setup gefunden hab :-D die harte Dämpfung hat mich recht zentral im Rad gehalten, die Gabel ist weit oben geblieben usw. was mehr Fahrsicherheit in den Steilstücken vermittelt hat. Die hohe HSC hat das Durchschlagen verhindert und somit auch mehr Sicherheit gegeben, außerdem (in Verbindung mit der hohen LSC) die harten Schläge besser abgefangen, wodurch das Rad in den ruppigen Passagen besser zu kontrollieren war.
In den flacheren Passagen konnte ich besser über Hindernisse springen, hatte ich ja im ersten Post schon geschrieben.
Hätte die Strecke jetzt viele holprige Kurven ohne Anlieger oder viele holprige Stellen, an denen man hart bremsen muss, dann wär das Setup ziemlich mies gewesen... stimmt so, oder?