Wie meistert man technische Abfahrten mit Selbstvertrauen?

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Hallo zusammen,
ich hab in letzter Zeit gemerkt, dass ich bei technischen Abfahrten oft unsicher werde, besonders wenn’s steil und rutschig ist. Habt ihr Tipps, wie man mental und technisch besser wird? Ich fahr ne 29er Enduro, vielleicht liegt’s auch an der Geometrie? Freu mich auf eure Erfahrungen!
 
Hilfreichster Beitrag geschrieben von Dahigez

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Was genau macht Dir Probleme? Die Fahrtechnik? Die kannst Du üben. ;-) Dein Kopf? Gib ihm Zeit. ;-) Fehlt Dir das Vertrauen in dein Rad? Bist Du dir über dessen Grenzen unsicher? Mehr fahren. ;-) Die Grenzen kannst Du ausloten, auch gezielt in einem kontrollierten Rahmen.

In loser Reihenfolge:
  • Setz dich selbst nicht unter Druck! Manchmal läuft's besser, dann wieder nicht. Die Strecken und Schlüsselstellen sind in der Regel noch ne Weile da.
  • Taste dich (langsam) ran. Wenn eine Sektion es hergibt, fahr mal rein und schau wie weit Du kommst. Fahr die Teile, die Du dir zutraust.
  • Gib Dir Zeit. Wenn Du's erzwingen willst, wird's vermutlich schiefgehen (frag nicht, woher ich das weiß...).
  • Fahr mit Leuten, die besser sind wie Du. Da kannst Du dir einiges abgucken (Linienwahl, Geschwindigkeit, etc.).
  • Geh viel und häufig fahren. Je mehr Fahrpraxis, umso besser. :awesome: Bring Abwechslung in deine Touren.
  • So Sachen wie Trackstand, Vorder-/Hinterrad versetzen, etc. kannst Du üben. Viel braucht es dazu nicht, schon mit ein paar Metern nicht zugeparkter Bordsteinkante kann man sich super austoben.
Die Geometrie macht viel aus. Mein altes Rad war kurz, steil und hoch, das derzeitige ist lang, flach und tief. Mit dem alten war ich gefühlt immerzu damit beschäftigt, nicht über den Lenker abzusteigen, mit dem neuen mach ich mir kaum noch Gedanken dazu. Mit dem neuen Rad hab ich einen ziemlichen Sprung gemacht, was ich fahre -- einfach weil es unglaublich viel Sicherheit vermittelt.
Beispiel: Als ich mein jetztiges Rad neu hatte, bin ich auf Anhieb meine Angst-Sektion durchgefahren. An der Stelle bin ich über 10 Jahre regelmäßig abgestiegen und hab runtergeschoben (passiert auch heute noch, wenn der Kopf nicht frei ist).
 
😄
https://youtube.com/clip/UgkxsxZB-Wf1HIAKs4IThAE6fyQHJgEPh84J

Rutschig: wenn möglich mal dort fahren, wo viel Schotter/Geröll ist oder auch mal die Off-Season durchziehen, ggf. auch etwas unterbereift, wenn's richtig nass ist. Es hilft schon viel, wenn man es gewohnt ist, dass das Hinterrad ständig rumrutscht.

Ja, Geometrie hilft, ersetzt aber keine Fahrtechnik.

Ansonsten hilft es auch viel mit Leuten zu fahren, die einfach weiter sind als man selbst. Wenn man mit denen mal die eine oder Schlüsselstelle fährt, die man sich alleine nicht zutraut gibt das häufig schon einen entsprechenden Boost. Finde jede neue gemeisterte Schlüsselstelle relativiert die eigene Einstufung von schwierigen Stellen, sprich es wird sukzessiv immer besser.

bin aber auch ein fahrtechniklappen, daher können andere sehr wahrscheinlich bessere tipps geben ;)
 
Technik und Sicherheit an ähnlichen Schlüsselstellen aufbauen, die aber "sicher" sind. Dann auf die eigentliche Schlüsselstelle übertragen.
Beispiel:
Ist die Schlüsselstellenausgesetzt, dann etwas ähnliches suchen was nicht ausgesetzt ist.
Ich habe mal einen ganzen Trail nach dem Ansatz gebaut. Hat mich fahrtechnisch auf jeden Fall weiter gebracht.

Gruß xyzHero
 
Am besten hängst Du Dich an jemand hinten ran, der die Schlüsselstellen/Steilhänge flüssig fährt.
Hilft manchmal ungemein, anderen ihre Lienienwahl zu sehen, und auch auszuprobieren.

Am besten nicht zu Fuss den Steilhang begutachten, da denke ich manchmal bin ich eigentlich irre da runter zu fahren 8-)
 
ein Punkt der noch gar nicht erwähnt wurde: absteigen, angucken und Linie überlegen.
das bedeutet für mich nicht nur: wo kann ich her fahren, sondern auch: wo muss ich Bremsen, wo laufen lassen. und ganz wichtig: wo gucke ich wohin. also Referenzpunkte finden die nicht direkt vor einem auf dem Boden sind aber eine "auf Linie bringen"

ansonsten hängt es imho von den konkreten Probleme ab
 
bei technischen Abfahrten oft unsicher werde

Du sagsts ja schon selbst - ist alles Kopfsache.

Mehr fahren hilft immer.

Ob du die Problemstrecken dann mit Geduld angehst (fahren nur wenn du dich bereit fühlst) oder mit Gewalt (zwingst dich runter), ist deine Entscheidung. Geht beides.

Zeugs kaufen ist zwar befriedigend, macht dich aber nicht automatisch zum besseren Fahrer.
 
Am besten hängst Du Dich an jemand hinten ran, der die Schlüsselstellen/Steilhänge flüssig fährt.
Hilft manchmal ungemein, anderen ihre Lienienwahl zu sehen, und auch auszuprobieren.
Hat mir am meisten gebracht. In Ermangelung von Biker Freunden, blieben mir "nur" professionelle Coaches, was aber ganz gut war. So war ich persönlich sicher, dass man mich knapp über meine(!) Komfortgrenze brachte und nicht einfach zeigen wollte, was man für ein Hirsch ist.
Der positive Druck war bei mir so, dass der Coach mir etwas zutraute, du willst ihn nicht enttäuschen und merkst hinterher, das war alles halb so schlimm. Auch das Bike wieder hoch stossen und die Stelle unter Beobachtung mehrmals befahren, hat mir viel gebracht. Auf alle Fälle mehr, als den ganzen Tag an den Stellen abzusteigen bzw. zu umfahren und dann frustriert nach Hause zu gehen.
 
Hallo zusammen,
ich hab in letzter Zeit gemerkt, dass ich bei technischen Abfahrten oft unsicher werde, besonders wenn’s steil und rutschig ist. Habt ihr Tipps, wie man mental und technisch besser wird? Ich fahr ne 29er Enduro, vielleicht liegt’s auch an der Geometrie? Freu mich auf eure Erfahrungen!
Die Geo von einem Eindruo ist gemacht für steile und technische Abfahrten.
Ich kenne dein Fahrlevel nicht, aber viele fortgeschrittene Einsteiger neigen dazu, statt zentral und tief zu gehen, nach hinten zu weichen. Das nimmt die Möglichkeit auf dem Bike zu Arbeiten, entlastet das VR und nimmt den Grip am VR.
Man denkt oft man würde zentral und tief stehen, macht es aber in der Praxis dann doch nur halbherzig.
 
ein Punkt der noch gar nicht erwähnt wurde: absteigen, angucken und Linie überlegen.
das bedeutet für mich nicht nur: wo kann ich her fahren, sondern auch: wo muss ich Bremsen, wo laufen lassen. und ganz wichtig: wo gucke ich wohin. also Referenzpunkte finden die nicht direkt vor einem auf dem Boden sind aber eine "auf Linie bringen"

ansonsten hängt es imho von den konkreten Probleme ab
hat mich selbst auch entscheidend weitergebracht. Aber nicht nur Trail-walk-Analyse erstellen, sondern sie auch gleich umsetzen, wenn ich davon überzeugt bin!
Das dadurch erzeugte Hochgefühl lässt mich beim zweiten Mal dann meist locker drüber rollen und gibt mir Mut für neue Herausforderungen 🤗
 
Ich mag ihre Videos. Vor allem weil sie als superkleine Fahrerin deutlich mehr/dynamischer arbeiten muss, wo ein Langhans sich einfach leicht vor/zurücklehnt. Das hilft sehr beim Nachvollziehen der Bewegungen.

Fazit also: Heavy feet, light hands und Füsse verkeilen. Ich finde es nur zunehmend schwierig umzusetzen an steilen Stellen >>20% Gefälle. Da werde ich zu undynamisch um die Last auf dem Vorderrad zu beeinflussen. VR anlupfen im Gefälle z.B. geht quasi gar nicht. Oder das Ausgleichen des Geländes mit dem Körper. Ich bin da etwas gefangen tief über dem Bike und kann es nur noch schlecht "unter mir arbeiten lassen" wie im Flachen. Man hofft einfach irgendwie aufs Beste.
 
weiss was du meinst. So eine sausteile, ausgesetzte, mit Wurzeln und Stufen gespickte Geröllhalde hatte ich gestern wieder. Saß dazu noch auf dem falschen Bike - den Abstieg nach hinten kann man deswegen gar nicht oft genug üben 😅
 
Die Geo von einem Eindruo ist gemacht für steile und technische Abfahrten.
Ich kenne dein Fahrlevel nicht, aber viele fortgeschrittene Einsteiger neigen dazu, statt zentral und tief zu gehen, nach hinten zu weichen. Das nimmt die Möglichkeit auf dem Bike zu Arbeiten, entlastet das VR und nimmt den Grip am VR.
Man denkt oft man würde zentral und tief stehen, macht es aber in der Praxis dann doch nur halbherzig.

Das ist der wichtigste Punkt. Am Besten mal von außen filmen lassen. 95% der Biker sind grundlegend viel zu aufrecht.

Damit kommen wir zum zweiten Punkt.
Biken ist nie statisch. Man muss sich verabschieden von festen Positionen. Es gibt eine Grundpositionen - von dieser Position aus ist es eine ständige dynamische Verschiebung des Körpers und Bikes zueinander. Je schneller und anspruchsvoller das Gelände wird, desto schneller und extremer finden diese Bewegungen statt.

Der Grund ist einfach erklärt. So ein MTB hat zwischen 130-170mm Federweg. Abzüglich SAG bleiben davon noch 10-15 Zentimeter über. So ziemliche jede Stufe/Hinderniss/Stein in einem etwas anspruchsvolleren Gelände ist größer. Was ist die logische Konsequenz? Man muss das Gelände mit seinen Armen und Beinen ausgleichen, da haben wir locker 40-50cm (!) zusätzlichen Federweg.

Einfache Überprüfung für einen selber. Wenn der Kopf wackelt, die Brille/ Helm verrutscht etc. -> viel zu passiv unterwegs, das System schaukelt sich auf.

Torso und Kopf bleiben immer völlig ruhig.

Wenn man das mal verstanden und automatisiert hat geht die Reise los.
 
erschwerend kommt hinzu, dass das Thema Zentralposition oft heute noch nicht richtig erklärt wird. Am besten finde ich
Ben hat eine geniale Serie


Der hat wirklich Ahnung davon, wer seine DH WC Linienanalyse kennt, kann es nachvollziehen.

weiss was du meinst. So eine sausteile, ausgesetzte, mit Wurzeln und Stufen gespickte Geröllhalde hatte ich gestern wieder. Saß dazu noch auf dem falschen Bike - den Abstieg nach hinten kann man deswegen gar nicht oft genug üben 😅
Ich finde es ja gut sowas zu lernen, aber spätestens ab echtem S2 ist das Theorie die kaum umsetzbar ist.
Zweifelst bereits im Kopf, unentschlossen nach hinten ab zu steigen, bist bereits hinten somit gegenteilig zur korrekten Position und Sturz vorprogrammiert.

Ab S3 siegt die Flieh- und Schwerkraft, das einzige was hilft, Bike wegwerfen bzw loslassen. Das machen wir Hobbybiker aber nicht.

Ich bin Schisserfahrer, aber ab einem gewissen Grad an Schwieigkeit hilft nur eins, Finger von den Bremsen und korrekt Stehen/Arbeiten auf dem Bike.
Das setzt aber eine korrekte Blickführung und Linealwahl voraus.
Hab ich das nicht, kann vorfahren von guten Bikern helfen. Aber die sollten dann eine gute Linienwahl haben.
Deswegen schaue ich genau wem ich vor mir fahrend vertraue bereits auf leichten Abschnitten. Gibt mir zu viele wo der Speed höher ist als das Können.

Einfache Überprüfung für einen selber. Wenn der Kopf wackelt, die Brille/ Helm verrutscht etc. -> viel zu passiv unterwegs, das System schaukelt sich auf.
Meine Übung.
In der Ebene mit abgesenktem Sattel Rollen, Attack Grundposition und einen Hand vom Lenker.
Nicht mogeln mit 4.Kontakpunkt Sattel-Oberschenkel.
 
Das ist der wichtigste Punkt. Am Besten mal von außen filmen lassen. 95% der Biker sind grundlegend viel zu aufrecht.

Damit kommen wir zum zweiten Punkt.
Biken ist nie statisch. Man muss sich verabschieden von festen Positionen. Es gibt eine Grundpositionen - von dieser Position aus ist es eine ständige dynamische Verschiebung des Körpers und Bikes zueinander. Je schneller und anspruchsvoller das Gelände wird, desto schneller und extremer finden diese Bewegungen statt.

Der Grund ist einfach erklärt. So ein MTB hat zwischen 130-170mm Federweg. Abzüglich SAG bleiben davon noch 10-15 Zentimeter über. So ziemliche jede Stufe/Hinderniss/Stein in einem etwas anspruchsvolleren Gelände ist größer. Was ist die logische Konsequenz? Man muss das Gelände mit seinen Armen und Beinen ausgleichen, da haben wir locker 40-50cm (!) zusätzlichen Federweg.

Einfache Überprüfung für einen selber. Wenn der Kopf wackelt, die Brille/ Helm verrutscht etc. -> viel zu passiv unterwegs, das System schaukelt sich auf.

Torso und Kopf bleiben immer völlig ruhig.

Wenn man das mal verstanden und automatisiert hat geht die Reise los.
du erklärst genau das, was Roxy oben anschaulich zeigt. Und wenn der Helm verrutscht, gibt es dafür einen Drehregler😉
 
Ben hat eine geniale Serie


Der hat wirklich Ahnung davon, wer seine DH WC Linienanalyse kennt, kann es nachvollziehen.


Ich finde es ja gut sowas zu lernen, aber spätestens ab echtem S2 ist das Theorie die kaum umsetzbar ist.
Zweifelst bereits im Kopf, unentschlossen nach hinten ab zu steigen, bist bereits hinten somit gegenteilig zur korrekten Position und Sturz vorprogrammiert.

Ab S3 siegt die Flieh- und Schwerkraft, das einzige was hilft, Bike wegwerfen bzw loslassen. Das machen wir Hobbybiker aber nicht.

Ich bin Schisserfahrer, aber ab einem gewissen Grad an Schwieigkeit hilft nur eins, Finger von den Bremsen und korrekt Stehen/Arbeiten auf dem Bike.
Das setzt aber eine korrekte Blickführung und Linealwahl voraus.
Hab ich das nicht, kann vorfahren von guten Bikern helfen. Aber die sollten dann eine gute Linienwahl haben.
Deswegen schaue ich genau wem ich vor mir fahrend vertraue bereits auf leichten Abschnitten. Gibt mir zu viele wo der Speed höher ist als das Können.


Meine Übung.
In der Ebene mit abgesenktem Sattel Rollen, Attack Grundposition und einen Hand vom Lenker.
Nicht mogeln mit 4.Kontakpunkt Sattel-Oberschenkel.
selbst wenn in der Ebene alles schick aussieht, sind echte Steilabfahrten nochmal ein gewaltiger Sprung. Damit meine ich nicht, dass man eine grundsätzlich andere Technik braucht, aber wenn es so steil ist, dass du beim Abstieg nach hinten kaum übers Hinterrad kommst und dir bewusst ist, dass du bei einem Sturz nicht nur einfach vom Rad fällst, sondern evtl. den ganzen Hang herunterpolterst, dann wird die ganze Angelegenheit auch zur Kopfsache. Dem kann man sich meiner Erfahrung nach nur sukzessive annähern...
 
Da hat der Waldrauscher ja einiges Rauschen im Walde hervorgebracht. Ich nehme an, dass er nicht mehr zuhört.. ist aber auch egal.

Die gute alte Bike-Position mal wieder. Das Video von Roxybike ist von den Grundgedanken sehr richtig, allerdings sind manche Erklärungen leider weniger richtig. Das Cathro Video ist wie eigentlich alles von ihm sehr gut, bleibt aber dafür manchmal ein wenig vage.

Nachfolgend wie üblich ein tl;dr Beitrag, aber vielleicht interessiert es doch den ein oder anderen. Zufälligerweise hatte ich mir kürzlich zu diesem Themenkomplex ein paar Gedanken gemacht und das jetzt in ein paar anschaulichere Grafiken überführt. Ansatzpunkt ist die tatsächlich relevante Bike-Geometrie, also die Punkte, wo einerseits das Bike Kontakt mit dem Boden hat und andererseits der Fahrer mit dem Bike. Die Punkte sind durch kleine Kreise hervorgehoben:
MTB_Load-Distribution_.jpg
Mit Belastungsverteilung ist gemeint, wie sich ein Gewicht auf Vorderrad bzw. Hinterrad verteilt, wenn es auf Sattel, Tretlager oder den Griffen lastet.

Als Grundlage dient hier eine realistische Bike-Geo in L, die Darstellung ist ziemlich maßstabsgetreu und wäre im Sag. Bike hätte dabei 29", etwa 480 Reach, 650 Stack, 440 Kettenstreben, 65° Lenkwinkel und 78° Sitzwinkel. Als Vereinfachung ist die Darstellung zweidimensional: die Griffe sind die Mitte ihrer gedachten Verbindungslinie und das Tretlager dient als Vereinfachung für Kurbeln und Pedale. Letzteres ist eine deutliche Vereinfachung, weil die Belastung der Pedale keineswegs gleich sein muss, aber es geht eh um eher grobe, grundlegende Überlegungen, sodass die Vereinfachung schon gut passen sollte.

Betrachtet man die Längenverhältnisse im Hinblick auf die Wirkungsrichtung der Gravitation – also Biken im quasi-statischen Zustand aka Grundposition –, dann kommt man näherungsweise zum Ergebnis, dass Gewicht, das auf dem Sattel lastet, zu 80% aufs Hinterrad wirkt und zu 20% aufs Vorderrad. Beim Tretlager ist das Verhältnis etwa 65 zu 35 (wird auch oft in Geotabellen angegeben als Front-Center zu Rear-Center) und bei den Griffen 25 zu 75, hier lastet also mehr am Vorderrad als am Hinterrad.

Betrachtet man das Ganze nun bergauf und bergab, ergeben sich folgende Szenarien:

MTB_Load-Distribution_2.jpg


MTB_Load-Distribution_3.jpg


MTB_Load-Distribution_4.jpg


Vorab kurz ein Wort zur Steilheit. 10° sind 18% Gefälle, das ist bergauf durchaus steil, allerdings bergab für einen Trail eher noch flach. 20° sind dann 36%, das ist dann auch für einen Trail schon durchaus steil, wenn auch bei einer Skipiste noch rot (schwarze Pisten beginnen ab 40%). Bei mehr Gefälle hört dann der scheinbar lineare Zusammenhang auf und 30° bergab wären schon 58%, das wäre etwa eine normale Treppe und steiler als etwa der Slalomhang (Ski Weltcup) in Schladming an der steilsten Stelle. 20° scheint mir für eine allgemeine Betrachtung in Bezug auf die Grundposition daher steil genug.

Bergab hab ich logischerweise den Sattel aus der Betrachtung rausgelassen, hier interessieren nur noch das Tretlager und die Griffe. Da die Griffe deutlich höher sind als das Tretlager, verschieben sie sich relativ zu den Aufstandspunkten (AP) der Räder in Bezug auf die Schwerkraftrichtung deutlich mehr. Bei 10° Gefälle lastet fast schon das gesamte Gewicht, das auf die Griffe wirkt, auf dem Vorderrad, und bei 20° sind die Griffe bereits vor dem AP des Vorderrads, sprich würde das gesamte Gewicht nur auf die Griffe wirken, würde das Bike bereits kippen. Beim Tretlager findet eine solche Verschiebung auch statt, sie ist aber mit 60/40 bzw. 55/45 gegenüber 65/35 im Flachen deutlich geringer.

Interessant wird das nun, wenn man die Gewichtsverteilung des Fahrers – resultierend aus der Position des Fahrers auf dem Rad! – mit berücksichtigt, wie aus den folgenden Grafiken hervorgeht:

MTB_Load-Distribution_5.jpg


MTB_Load-Distribution_6.jpg


Wie komme ich zu den Gewichtsverteilungen? Tatsächlich habe ich einfach mal eine Waage genommen, dazu einen Tisch (entspricht von der Höhe recht genau dem "Real Stack" im Flachen) und einen Stuhl (Höhe passt einigermaßen zum "Real Stack" bei 20° Gefälle) und habe gemessen, welches Gewicht auf der Waage lastet, wenn ich darauf sitze und dabei Beine und Arme am Tische ablege (Sitzposition im Flachen), wenn ich mit passendem Reach-Abstand vor dem Tisch stehe und mich auf die Waage stütze bzw. wenn ich mit dem dann passenden Reach-Abstand vor dem Stuhl stehe und mich darauf stütze – Beine und Arme dabei jeweils leicht angewinkelt, wie man das wohl beim Fahren auch halten würde. Im letzteren Fall habe ich darauf geachtet, die Beine möglichst vertikal zu halten und möglichst viel Gewicht auf die Beine zu bringen, was aber ohne ein starkes Strecken der Arme oder starkes Beugen der Beine nicht mehr weiter möglich gewesen wäre. Im Ergebnis zeigten sich etwa die dargestellten Gewichtsverteilungen, die durchaus auch plausibel sind. Die Körperverhältnisse sind in den Grafiken auch realistisch und maßstabsgetreu zum Bike, wobei die tatsächlichen Verhältnisse von Fahrer zu Fahrer natürlich um einiges schwanken können.

Jedenfalls scheint eine Gewichtsverteilung, die beim Fahren im Stehen in der Ebene mit 85% auf den Füßen und 15% auf den Händen lastet, sowie bei 20° Gefälle mit 75% auf den Füßen und 25% auf den Händen, als durchaus realistisch, was sich mit den entsprechenden Lastverteilungen auf Vorderrad und Hinterrad dann so darstellt, dass im Flachen das Vorderrad mit 40% und das Hinterrad mit 60% belastet würden, während es bei 20° Gefälle genau umgekehrt mit 60% auf dem Vorderrad und 40% auf dem Hinterrad wäre. Bei 10° Gefälle mit einer genau mittleren Gewichtsverteilung von 80% Füße, 20% Hände wäre die Lastverteilung genau gleich zwischen Vorderrad und Hinterrad, was hinsichtlich eines möglichst guten Grips ideal ist. (Die Werte sind natürlich nur Näherungen, aber entscheidend ist die Tendenz bei den Verschiebungen und diese ist klar gegeben. Nebenbei bemerkt zeigt die Verteilung beim Sitzen in der Ebene, warum das Hinterrad für den Rollwiderstand wichtiger ist, was sich natürlich bergauf nochmals klar deutlicher zeigt.)

Daraus gibt es nun einiges zu lernen:

1) Der Grundsatz "Light Hands, Heavy Feet” gilt vor allem steil bergab, wobei er dort nicht so leicht zu befolgen ist, ohne in eine Position zu kommen, wo wegen der Streckung der Arme die Bewegungsbereitschaft leidet. Im Flachen ist dagegen eine aktive Belastung des Lenkers zum Kurvenfahren zu empfehlen, wenn man maximalen Grip haben will. Im gezeigten Beispiel wäre eine Gleichbelastung in der Ebene erst bei 40% Gewicht auf den Händen gegeben, was eine enorme Belastung ist (ein Zuviel wird also kaum vorkommen). Sehr steil bergab (mehr als 20°) dagegen müsste man die Belastung auf den Händen komplett eliminieren, um eine Gleichbelastung von Vorderrad- und Hinterrad hinzubekommen, was aber erstens zumindest quasi-statisch kaum möglich und zweitens auch aus anderen Gründen nicht wünschenswert ist. Die Lösung ist hier in einer dynamischen Fahrweise zu suchen, wo weitere Effekte ins Spiel kommen und genutzt werden können.

2) Wer im steilen Gewicht vom Vorderrad im Sinne einer gleichmäßigen Radbelastung nehmen möchte, kann einerseits "in die Knie gehen" und andererseits Spacer unter den Lenker packen. Beides richtet den Oberkörper auf und verschiebt den Schwerpunkt dadurch Richtung Beine, wie man recht gut an den Grafiken sehen kann. Die Verwendung von Spacern ist dabei tatsächlich zielführender als etwa ein Lenker mit mehr Rise, wie man gut aus der Grafik im Falle von 20° Gefälle sehen kann. Das was in der Ebene neben höherem Stack den Reach verkürzt, wirkt im Bergab-Fall genau nach oben. Es wird dadurch genau dem entgegengewirkt, was das Gefälle für die tatsächliche Geo (Hand- und Fußposition) bewirkt, nämlich dass der tatsächliche Reach wächst und der tatsächliche Stack schrumpft.

3) Eher weniger mit der Fahrtechnik, sondern mehr hinsichtlich der Bike-Auswahl zu tun hat die Erkenntnis, dass die Oberkörperlänge wichtiger hinsichtlich der Radgröße ist – speziell wenn man die an Reach- und Stack-Werten der Geotabellen bemisst – als die Körpergröße. Genauso hat das Fahrverhalten – zu viel oder zu wenig Druck auf dem Vorderrad – vor allem mit der Neigung des Oberkörpers in der Grundposition zu tun und weniger mit Feinheiten etwa einer Kettenstrebenlänge. Die Lastverteilung (im Sinne der Grafiken vom Anfang) von Tretlager und Griffen ist durch selbst 10 cm Änderung im Reach vergleichsweise gering, die Körperposition und vor allem die Oberkörperposition wird allerdings deutlich anders sein mit entsprechend auch deutlichen Verschiebungen in der Gewichtsverteilung zwischen Händen und Füßen, was sich natürlich dann in einer unterschiedlichen Verteilung der tatsächlichen Belastung von Vorderrad und Hinterrad widerspiegelt. Das heißt dann in der Folge, dass dieselbe Geometrie auch gleich großen Menschen ganz unterschiedlich passen kann, wenn die Verhältnisse zwischen Armen, Beinen und Oberkörper unterschiedlich sind. Gleichzeitig sollte sich die Korrektur von Problemen bei vorhandenem Rad auf die Position des Oberkörpers konzentrieren, was für die Gewichtsverteilung zwischen Händen und Füßen wesentlich ist. Das gelingt am effektivsten, indem man entweder gleichzeitig tatsächlichen Reach verkürzt und tatsächlichen Stack vergrößert oder umgekehrt.

4) In Anknüpfung an den Punkt im Video von Roxybike, dass Gewicht auf den Füßen das Überrollverhalten verbessert:
Die Demonstration mit Schieben an den Griffen bzw. mit Schieben an den Pedalen ist natürlich Humbug, weil das impliziert, dass einmal der Schwerpunkt auf Höhe der Griffe und einmal auf Höhe der Pedale wäre. Dies ist aber natürlich nicht der Fall, sondern auch beim vollständigen Stehen auf den Pedalen ist der Körperschwerpunkt irgendwo auf Höhe der Griffe. Bei der Demonstration ist der Kraftvektor bei den beiden unterschiedlichen Angriffspunkten unterschiedlich, was das unterschiedliche Überrollverhalten bewirkt. Steht man komplett auf den Füßen, ist der Kraftvektor zwar initial gleichgerichtet zur Demonstration (Schieben mit der Hand), jedoch kommt die Kraft durch die Massenträgheit und da der Schwerpunkt deutlich höher platziert ist, erfolgt sofort ein Drehmoment auf den Fahrer. Dieses kann er nur abfangen, indem er sich am Lenker abstützt, was dann den Effekt hat, den ein Schieben am Lenker auch hat. Will man als Fahrer seine Situation verbessern, dann hilft ein Absenken des Schwerpunkts, weil dann das resultierende Drehmoment kleiner ist und die resultierende Kraft am Lenker ebenso. Idealerweise gleicht man aber die kommende Stufe durch vollständige Entlastung des Lenkers aus, was recht gut die Einleitung einer Drehung des Rads bewirkt, und wirkt dann dieser Drehung entgegen, sobald das Vorderrad über das Hindernis ist, indem man den Lenker belastet und das Tretlager entlastet. Der Schwerpunkt kann sich dann relativ gerade fortbewegen, was eine möglichst geringe Störung bedeutet.

5) Wie wir hier gesehen haben, ist oft ein relativ starkes Anwinkeln der Beine aka Tiefgehen eine Hilfe beim Fahren, wenn es steil bergab geht. Wie allerdings Ben Cathro richtigerweise anmerkt, sollte das keinesfalls die Grundposition sein, weil das erstens die weitere Bewegungsmöglichkeit zum Abfangen von Schlägen mindert und zweitens recht kräfteraubend ist. Es ist also tatsächlich so, dass eine Geometrie-Anpassung für fahrtechnische Probleme eine gute Hilfe sein kann, speziell wenn die Probleme im Steilen auftreten. Wenn man speziell steile Trails fahren will, kann ein Spacer unter dem Lenker, oder auch zwei, durchaus einen Unterschied ausmachen, und diese Änderung ist ja schnell gemacht. Machen die Profis ja oft genauso. Man muss sich halt der Kompromisse bewusst sein, die sich dann im Flachen ergeben. Um hier noch die Kurve zum Thread-Anfang zu bekommen: Es ist beim Fahren oft eine Frage des Gefühls, und wenn man sich mit einer Änderung besser fühlt, dann gibt es oft schon die Sicherheit, die es braucht. Die Feinheiten der Technik kann man theoretisch nicht erfassen, aber man kann sie im Wortsinne erfahren. Aber dazu hilft nur fahren, fahren, fahren.
 
Da hat der Waldrauscher ja einiges Rauschen im Walde hervorgebracht. Ich nehme an, dass er nicht mehr zuhört.. ist aber auch egal.

Die gute alte Bike-Position mal wieder. Das Video von Roxybike ist von den Grundgedanken sehr richtig, allerdings sind manche Erklärungen leider weniger richtig. Das Cathro Video ist wie eigentlich alles von ihm sehr gut, bleibt aber dafür manchmal ein wenig vage.

Nachfolgend wie üblich ein tl;dr Beitrag, aber vielleicht interessiert es doch den ein oder anderen. Zufälligerweise hatte ich mir kürzlich zu diesem Themenkomplex ein paar Gedanken gemacht und das jetzt in ein paar anschaulichere Grafiken überführt. Ansatzpunkt ist die tatsächlich relevante Bike-Geometrie, also die Punkte, wo einerseits das Bike Kontakt mit dem Boden hat und andererseits der Fahrer mit dem Bike. Die Punkte sind durch kleine Kreise hervorgehoben:
Anhang anzeigen 2189940Mit Belastungsverteilung ist gemeint, wie sich ein Gewicht auf Vorderrad bzw. Hinterrad verteilt, wenn es auf Sattel, Tretlager oder den Griffen lastet.

Als Grundlage dient hier eine realistische Bike-Geo in L, die Darstellung ist ziemlich maßstabsgetreu und wäre im Sag. Bike hätte dabei 29", etwa 480 Reach, 650 Stack, 440 Kettenstreben, 65° Lenkwinkel und 78° Sitzwinkel. Als Vereinfachung ist die Darstellung zweidimensional: die Griffe sind die Mitte ihrer gedachten Verbindungslinie und das Tretlager dient als Vereinfachung für Kurbeln und Pedale. Letzteres ist eine deutliche Vereinfachung, weil die Belastung der Pedale keineswegs gleich sein muss, aber es geht eh um eher grobe, grundlegende Überlegungen, sodass die Vereinfachung schon gut passen sollte.

Betrachtet man die Längenverhältnisse im Hinblick auf die Wirkungsrichtung der Gravitation – also Biken im quasi-statischen Zustand aka Grundposition –, dann kommt man näherungsweise zum Ergebnis, dass Gewicht, das auf dem Sattel lastet, zu 80% aufs Hinterrad wirkt und zu 20% aufs Vorderrad. Beim Tretlager ist das Verhältnis etwa 65 zu 35 (wird auch oft in Geotabellen angegeben als Front-Center zu Rear-Center) und bei den Griffen 25 zu 75, hier lastet also mehr am Vorderrad als am Hinterrad.

Betrachtet man das Ganze nun bergauf und bergab, ergeben sich folgende Szenarien:

Anhang anzeigen 2189945

Anhang anzeigen 2189946

Anhang anzeigen 2189947

Vorab kurz ein Wort zur Steilheit. 10° sind 18% Gefälle, das ist bergauf durchaus steil, allerdings bergab für einen Trail eher noch flach. 20° sind dann 36%, das ist dann auch für einen Trail schon durchaus steil, wenn auch bei einer Skipiste noch rot (schwarze Pisten beginnen ab 40%). Bei mehr Gefälle hört dann der scheinbar lineare Zusammenhang auf und 30° bergab wären schon 58%, das wäre etwa eine normale Treppe und steiler als etwa der Slalomhang (Ski Weltcup) in Schladming an der steilsten Stelle. 20° scheint mir für eine allgemeine Betrachtung in Bezug auf die Grundposition daher steil genug.

Bergab hab ich logischerweise den Sattel aus der Betrachtung rausgelassen, hier interessieren nur noch das Tretlager und die Griffe. Da die Griffe deutlich höher sind als das Tretlager, verschieben sie sich relativ zu den Aufstandspunkten (AP) der Räder in Bezug auf die Schwerkraftrichtung deutlich mehr. Bei 10° Gefälle lastet fast schon das gesamte Gewicht, das auf die Griffe wirkt, auf dem Vorderrad, und bei 20° sind die Griffe bereits vor dem AP des Vorderrads, sprich würde das gesamte Gewicht nur auf die Griffe wirken, würde das Bike bereits kippen. Beim Tretlager findet eine solche Verschiebung auch statt, sie ist aber mit 60/40 bzw. 55/45 gegenüber 65/35 im Flachen deutlich geringer.

Interessant wird das nun, wenn man die Gewichtsverteilung des Fahrers – resultierend aus der Position des Fahrers auf dem Rad! – mit berücksichtigt, wie aus den folgenden Grafiken hervorgeht:

Anhang anzeigen 2189950

Anhang anzeigen 2189951

Wie komme ich zu den Gewichtsverteilungen? Tatsächlich habe ich einfach mal eine Waage genommen, dazu einen Tisch (entspricht von der Höhe recht genau dem "Real Stack" im Flachen) und einen Stuhl (Höhe passt einigermaßen zum "Real Stack" bei 20° Gefälle) und habe gemessen, welches Gewicht auf der Waage lastet, wenn ich darauf sitze und dabei Beine und Arme am Tische ablege (Sitzposition im Flachen), wenn ich mit passendem Reach-Abstand vor dem Tisch stehe und mich auf die Waage stütze bzw. wenn ich mit dem dann passenden Reach-Abstand vor dem Stuhl stehe und mich darauf stütze – Beine und Arme dabei jeweils leicht angewinkelt, wie man das wohl beim Fahren auch halten würde. Im letzteren Fall habe ich darauf geachtet, die Beine möglichst vertikal zu halten und möglichst viel Gewicht auf die Beine zu bringen, was aber ohne ein starkes Strecken der Arme oder starkes Beugen der Beine nicht mehr weiter möglich gewesen wäre. Im Ergebnis zeigten sich etwa die dargestellten Gewichtsverteilungen, die durchaus auch plausibel sind. Die Körperverhältnisse sind in den Grafiken auch realistisch und maßstabsgetreu zum Bike, wobei die tatsächlichen Verhältnisse von Fahrer zu Fahrer natürlich um einiges schwanken können.

Jedenfalls scheint eine Gewichtsverteilung, die beim Fahren im Stehen in der Ebene mit 85% auf den Füßen und 15% auf den Händen lastet, sowie bei 20° Gefälle mit 75% auf den Füßen und 25% auf den Händen, als durchaus realistisch, was sich mit den entsprechenden Lastverteilungen auf Vorderrad und Hinterrad dann so darstellt, dass im Flachen das Vorderrad mit 40% und das Hinterrad mit 60% belastet würden, während es bei 20° Gefälle genau umgekehrt mit 60% auf dem Vorderrad und 40% auf dem Hinterrad wäre. Bei 10° Gefälle mit einer genau mittleren Gewichtsverteilung von 80% Füße, 20% Hände wäre die Lastverteilung genau gleich zwischen Vorderrad und Hinterrad, was hinsichtlich eines möglichst guten Grips ideal ist. (Die Werte sind natürlich nur Näherungen, aber entscheidend ist die Tendenz bei den Verschiebungen und diese ist klar gegeben. Nebenbei bemerkt zeigt die Verteilung beim Sitzen in der Ebene, warum das Hinterrad für den Rollwiderstand wichtiger ist, was sich natürlich bergauf nochmals klar deutlicher zeigt.)

Daraus gibt es nun einiges zu lernen:

1) Der Grundsatz "Light Hands, Heavy Feet” gilt vor allem steil bergab, wobei er dort nicht so leicht zu befolgen ist, ohne in eine Position zu kommen, wo wegen der Streckung der Arme die Bewegungsbereitschaft leidet. Im Flachen ist dagegen eine aktive Belastung des Lenkers zum Kurvenfahren zu empfehlen, wenn man maximalen Grip haben will. Im gezeigten Beispiel wäre eine Gleichbelastung in der Ebene erst bei 40% Gewicht auf den Händen gegeben, was eine enorme Belastung ist (ein Zuviel wird also kaum vorkommen). Sehr steil bergab (mehr als 20°) dagegen müsste man die Belastung auf den Händen komplett eliminieren, um eine Gleichbelastung von Vorderrad- und Hinterrad hinzubekommen, was aber erstens zumindest quasi-statisch kaum möglich und zweitens auch aus anderen Gründen nicht wünschenswert ist. Die Lösung ist hier in einer dynamischen Fahrweise zu suchen, wo weitere Effekte ins Spiel kommen und genutzt werden können.

2) Wer im steilen Gewicht vom Vorderrad im Sinne einer gleichmäßigen Radbelastung nehmen möchte, kann einerseits "in die Knie gehen" und andererseits Spacer unter den Lenker packen. Beides richtet den Oberkörper auf und verschiebt den Schwerpunkt dadurch Richtung Beine, wie man recht gut an den Grafiken sehen kann. Die Verwendung von Spacern ist dabei tatsächlich zielführender als etwa ein Lenker mit mehr Rise, wie man gut aus der Grafik im Falle von 20° Gefälle sehen kann. Das was in der Ebene neben höherem Stack den Reach verkürzt, wirkt im Bergab-Fall genau nach oben. Es wird dadurch genau dem entgegengewirkt, was das Gefälle für die tatsächliche Geo (Hand- und Fußposition) bewirkt, nämlich dass der tatsächliche Reach wächst und der tatsächliche Stack schrumpft.

3) Eher weniger mit der Fahrtechnik, sondern mehr hinsichtlich der Bike-Auswahl zu tun hat die Erkenntnis, dass die Oberkörperlänge wichtiger hinsichtlich der Radgröße ist – speziell wenn man die an Reach- und Stack-Werten der Geotabellen bemisst – als die Körpergröße. Genauso hat das Fahrverhalten – zu viel oder zu wenig Druck auf dem Vorderrad – vor allem mit der Neigung des Oberkörpers in der Grundposition zu tun und weniger mit Feinheiten etwa einer Kettenstrebenlänge. Die Lastverteilung (im Sinne der Grafiken vom Anfang) von Tretlager und Griffen ist durch selbst 10 cm Änderung im Reach vergleichsweise gering, die Körperposition und vor allem die Oberkörperposition wird allerdings deutlich anders sein mit entsprechend auch deutlichen Verschiebungen in der Gewichtsverteilung zwischen Händen und Füßen, was sich natürlich dann in einer unterschiedlichen Verteilung der tatsächlichen Belastung von Vorderrad und Hinterrad widerspiegelt. Das heißt dann in der Folge, dass dieselbe Geometrie auch gleich großen Menschen ganz unterschiedlich passen kann, wenn die Verhältnisse zwischen Armen, Beinen und Oberkörper unterschiedlich sind. Gleichzeitig sollte sich die Korrektur von Problemen bei vorhandenem Rad auf die Position des Oberkörpers konzentrieren, was für die Gewichtsverteilung zwischen Händen und Füßen wesentlich ist. Das gelingt am effektivsten, indem man entweder gleichzeitig tatsächlichen Reach verkürzt und tatsächlichen Stack vergrößert oder umgekehrt.

4) In Anknüpfung an den Punkt im Video von Roxybike, dass Gewicht auf den Füßen das Überrollverhalten verbessert:
Die Demonstration mit Schieben an den Griffen bzw. mit Schieben an den Pedalen ist natürlich Humbug, weil das impliziert, dass einmal der Schwerpunkt auf Höhe der Griffe und einmal auf Höhe der Pedale wäre. Dies ist aber natürlich nicht der Fall, sondern auch beim vollständigen Stehen auf den Pedalen ist der Körperschwerpunkt irgendwo auf Höhe der Griffe. Bei der Demonstration ist der Kraftvektor bei den beiden unterschiedlichen Angriffspunkten unterschiedlich, was das unterschiedliche Überrollverhalten bewirkt. Steht man komplett auf den Füßen, ist der Kraftvektor zwar initial gleichgerichtet zur Demonstration (Schieben mit der Hand), jedoch kommt die Kraft durch die Massenträgheit und da der Schwerpunkt deutlich höher platziert ist, erfolgt sofort ein Drehmoment auf den Fahrer. Dieses kann er nur abfangen, indem er sich am Lenker abstützt, was dann den Effekt hat, den ein Schieben am Lenker auch hat. Will man als Fahrer seine Situation verbessern, dann hilft ein Absenken des Schwerpunkts, weil dann das resultierende Drehmoment kleiner ist und die resultierende Kraft am Lenker ebenso. Idealerweise gleicht man aber die kommende Stufe durch vollständige Entlastung des Lenkers aus, was recht gut die Einleitung einer Drehung des Rads bewirkt, und wirkt dann dieser Drehung entgegen, sobald das Vorderrad über das Hindernis ist, indem man den Lenker belastet und das Tretlager entlastet. Der Schwerpunkt kann sich dann relativ gerade fortbewegen, was eine möglichst geringe Störung bedeutet.

5) Wie wir hier gesehen haben, ist oft ein relativ starkes Anwinkeln der Beine aka Tiefgehen eine Hilfe beim Fahren, wenn es steil bergab geht. Wie allerdings Ben Cathro richtigerweise anmerkt, sollte das keinesfalls die Grundposition sein, weil das erstens die weitere Bewegungsmöglichkeit zum Abfangen von Schlägen mindert und zweitens recht kräfteraubend ist. Es ist also tatsächlich so, dass eine Geometrie-Anpassung für fahrtechnische Probleme eine gute Hilfe sein kann, speziell wenn die Probleme im Steilen auftreten. Wenn man speziell steile Trails fahren will, kann ein Spacer unter dem Lenker, oder auch zwei, durchaus einen Unterschied ausmachen, und diese Änderung ist ja schnell gemacht. Machen die Profis ja oft genauso. Man muss sich halt der Kompromisse bewusst sein, die sich dann im Flachen ergeben. Um hier noch die Kurve zum Thread-Anfang zu bekommen: Es ist beim Fahren oft eine Frage des Gefühls, und wenn man sich mit einer Änderung besser fühlt, dann gibt es oft schon die Sicherheit, die es braucht. Die Feinheiten der Technik kann man theoretisch nicht erfassen, aber man kann sie im Wortsinne erfahren. Aber dazu hilft nur fahren, fahren, fahren.

Sorry - das ist ungefähr so hilfreich wie einen 6-Jährigen den Duden zum Schreiben lernen in die Hand zu drücken.
 
Ganz einfach mehr mit Besseren fahren und Talent wär auch nicht schlecht. :D

Wenn man keine Begabung hat, wird man wohl nie auf ein entsprechendes Level kommen. Ich find Skifahren ist da das beste Beispiel. Bei sehr steilen Passagen braucht man einfach die Technik und den Kopf dazu. Beides sollte intuitiv richtig handeln :awesome:
 
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