Alternative zur X0 Kurbel

Kkangpae

High-Spoke-Count-Lover
Registriert
13. Mai 2011
Reaktionspunkte
209
Ort
München Moosach
Moin Zusammen,

ich werde meinen Hobel nun auf 2x10 umrüsten. Angedacht ist bisher SRAM X0 komplett. Was mich hierbei stört: die Carbonarme der Kurbel.

Was könnt ihr mir für Alternativen aus Alu/Titan nennen welche vor allem steif sind und mit SRAM harmonieren?

Angeschaut hatte ich mir bisher die FSA Afterburner 386. Passt die zur SRAM?
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich würde mir bei der X.0 keine Sorgen machen, immerhin wird die ja auch Downhillern gefahren ;)
Alternativ hätte ich noch die Shimano XTR im Kopf, die ja auch extrem leicht sein soll.
Ebenfalls leichter als die X.0, und genauso teuer, bleibt noch die XX von Truvativ/Sram übrig.

MfG Timo
 
ich habe eine Abneigung gegen Carbon. Ich für meinen Teil will keine Angst nach einem Sturz haben, dass ich das Teil auswechseln muss. Oder wenn ich irgendwo hängen bleibe.

Ein Downhiller tauscht sein Material wesentlich öfter wie ich als Otto-Normal-Verbraucher. Vertragsfahrer im Allgemeinen müssen sich keine Gedanken über neues Material machen.
 
über deren Haltbarkeit man aber weniger gutes liest...

was ist denn mit Alternativen? Hat da keiner was zu sagen? Ich suche was steiffes und haltbares aus Metall, Gewicht zweitrangig.
 
X.9 Kurbel?

WO hast du gehört, dass die XTR nicht taugen soll? Für alles was Enduro, AM, XC überstreicht sollte ne XTR sehr gut taugen. Wenn es gegen Freeride und Dowhill geht dann gibts Saint, SLX mit Stahl Inlays und die nagelneue Zee.

Ansonsten Carbon ist nicht so extrem empfinglich. Was meine Carbonrahmen schon an Bodenkontakt hatten... Wenns mal versagt merkt man es eigentlich rechtzeitig und selbst bei ner XX Kurbel kann man ohne Bruch einige Lagen außen abscheuern und das Ding läuft immernoch.

Gibt auch schöne (leider oft schwere) Sachen von Raceface

Gegen die FSA Kurbel spricht der FSA eigene 3-Loch Befestigungsstandard. Einmal aufgesetzt, Blatt verhunzt und du bekommst nur bei FSA Ersatz und kannst dir sicher sein, dass es kein Händler auf Lager hat. Bzw. der Spaß nach wenigen Jahren nicht mehr beschaffbar ist.
 
über die Haltbarkeit der XTR Kettenblätter ließt man nichts gutes.

Zudem weiß ich nicht ob die Schaltperformance der XTR Kurbel (welche die richtungsgebundene Kette erwartet) mit der SRAM Kette gut arbeitet.
 
Das mit dem hohen Kettenblattverschleiß liest man unter anderem hier.

Marketing hin oder her: besser Nachgefragt als zweimal gekauft;)
 
Wenn ich haltbare Kettenblätter mit 1a Schaltverhalten will, denke ich zu erst an XTR und wenn ich mein Konto Frage an XT von Shimano. Deswegen wunderts mich und gelesen habe ich es hier noch nicht. Wobei es hier immer einige Personen gibt die eine völlig andere Meinung haben als der Rest und das teils sogar gut begründet und zu recht. Alles in allem ist aber auch das Zeug von SRAM keineswegs schlecht. Insofern würde ich zwischen den Beiden nach der Optik gehen.
 
Was den Verschleiß der XTR - Kettenblätter angeht, da kann ich nichts negatives berichten.
Aber mal zurück zur X0: Hat die wirklich Vollkarbonarme? Ich meine mich zu erinnern, daß sie einen Alukern mit Karbonüberzug hat. Vieleicht war das aber nur bei der älteren X.0. der Fall. Berichtigt mich, wenn ich falsch liege.
Ich habe mich seinerzeit wegen angeblichen Problemen bei der Spieleinstellung im Zusammenhang mit den GPX - Innenlagern gegen die X.0. entschieden.
 
Die X.0 hat Aluinlays am Pedalgewinde und am Übergang zur Welle. Zwischen Pedalauge und Wellenanschluss trägt nur Carbon. In diesem Mittelteil hat die Kurbel einen Schaumkern (trägt nicht, wird zum Laminieren verwendet).

http://www.cyclingnews.com/features/photos/first-ride-sram-x0-family/125623

Das Spiel bei GXP Kurbeln gehört nicht eingestellt. Das Ding muss richtig montiert wird und dann gibt es auch kein Spiel zum Einstellen.
 
Welche Steifigkeit meinst du genau ?

Steifigkeiten

Steifigkeiten bestehen immer aus einem Werkstoff- und einem Geometrieterm. Welche Werkstoffgröße eingesetzt wird – also Schub- oder Elastizitätsmodul – hängt von der Beanspruchung ab, die durch eine äußere Belastung hervorgerufen wird. Steifigkeiten werden so notiert, dass sich bezogene Verformungsgrößen ergeben, also z. B. Dehnungen statt Längenänderungen. Dies ist darin begründet, dass die Steifigkeit eine Eigenschaft des Querschnitts ist. Die Querschnittgeometrie kann sich jedoch über die Länge eines Bauteils ändern, so dass die Multiplikation mit der Länge nicht immer korrekt ist. Die Federkonstante ist ein Sonderfall.
Dehnsteifigkeit

Die Dehnsteifigkeit ist das Produkt des Elastizitätsmoduls des Werkstoffs in Belastungsrichtung und der Querschnittsfläche senkrecht zur Belastungsrichtung. Sie ist unabhängig von der Form des Querschnitts.

E \cdot A zum Beispiel in \mathrm{N}

Diese Formulierung gilt für freie Querkontraktion des Querschnitts. Bei behinderter Querkontration wird für den Elastizitätsmodul der querkontraktionsbehinderte Modul eingesetzt. Die Längsdehnung \varepsilon des Körpers ist zu der angreifenden Normalkraft F proportional, sowie zu der Dehnsteifigkeit umgekehrt proportional.

\varepsilon = \frac{F}{EA}

Biegesteifigkeit

Die Biegesteifigkeit ist das Produkt aus Elastizitätsmodul und Flächenträgheitsmoment I des Querschnitts. Das Flächenträgheitsmoment hängt wesentlich von der Form des Querschnitts ab.

E \cdot I zum Beispiel in \mathrm{N mm^2}

Wie stark die Durchbiegung bzw. Absenkung eines biegebeanspruchten Bauteils bei gegebener Last ist, hängt neben der Biegesteifigkeit auch von dessen Länge und den Lagerungsbedingungen ab. Die Krümmung \kappa des Körpers ist zu dem angreifenden Biegemoment M_{\mathrm{B}} proportional, sowie zu der Biegesteifigkeit {EI} umgekehrt proportional.

\kappa = \frac{M_{\mathrm{B}}}{EI}

Torsionssteifigkeit

Die Torsionssteifigkeit (auch mit Verwindungssteifigkeit bezeichnet) ist das Produkt aus dem Torsionsträgheitsmoment I_{\mathrm{T}} und dem Schubmodul G des Werkstoffs. Das Torsionsträgheitsmoment ist bezogen auf die Achse, um die der Körper tordiert wird.

G \cdot I_{\mathrm{T}} zum Beispiel in \mathrm{N mm^2}

Oft wird irrtümlicherweise behauptet, das Torsionsträgheitsmoment entspräche dem polaren Flächenträgheitsmoment I_{\mathrm{p}} eines Querschnitts. Das gilt aber in Wirklichkeit ausschließlich für Kreisquerschnitte und geschlossene Kreisringquerschnitte. Für das Torsionsträgheitsmoment lässt sich nur in besonderen Fällen eine geschlossene Formel angeben.

Wie stark ein Körper unter einer bestimmten Last verdreht wird, hängt neben dem Torsionsträgheitsmoment auch von dessen Länge L und den Lagerungsbedingungen ab. Die Drillung \vartheta' des Körpers ist zu dem angreifenden Torsionsmoment M_{\mathrm{T}} proportional, sowie zu der Torsionssteifigkeit umgekehrt proportional.

\vartheta' = \frac{M_{\mathrm{T}}L}{GI_{\mathrm{T}}}

Quelle : Wiki

Mfg 35
 
Hab mal gelesen, dass die höherwertigeren Gruppen Ritzel und Kettenblätter aus Alu mit niedrigerer Dichte haben. Das würde die Teile natürlich leichter machen. Der höhere Preis rechtfertigt sich bei XX,XO und XTR wol am ehesten über das Finish. Funktional und das weiss hhier sicher fast jeder, stehen die in der Gruppenhirarchie eine Stufe drunter angesetzten Teile den Topgruppen in nichts nach. Das eine niedrigere Dichte -weniger Material- den Verschleiß verschnellert kann ich mir vorstellen.

Deswegen immer schön XT. An der XTR möchte man natürlich eher rumluutschen, das ist klar.
 
Jo Dichte von Alulegierungen sind untereinander allesamt sehr ähnlich. Die Gewichtsdifferenz kommt aus der Konstruktion und gut ist. Wobei ein großes Kettenblatt auf Alu kann man schon sehr lange treten bis es verschleißt und bei den 3-fach Kurbeln ist das Mittlere Blatt mit Titanzähnen versehen, was den Verschleiß auch eindämmt.

Mal ganz ehrlich auf die Berichte in Foren darf man nicht immer was geben. Gut befreundeter Händler, da haben Kunden neue Blätter gekauft und die Alte zum Entsorgen abgegeben die von der Optik her sogut wie Neu waren. Jetzt hab ich halt einen Satz Reserveblätter fürs Rennrad :D
 
Ich durfte schon XTR Kassetten wegen Verschleiß nach 1500km wechseln. Daher bin ich vorsichtig geworden.

Aufgrund meiner Nachforschungen favorisiere ich zur Zeit die FSA Afterburner.
 
Bist du in der Wüste gefahren oder wie kommst du dazu ne Kassette nach 1500 km zu wechseln? Klingt extrem unwahrscheinlich, bzw. nach Wechsel weit vor Verschleiß
 
Ich hatte die XTR mit einer KMC und die Kette war laut Caliber mehr als fertig. Die gewechselte XT Kette rutschte daraufhin unter Last durch. Folglich war die Kassette wohl hinüber.
 
Fahre seit ca. 1 Jahr die komplette X0 von 2011. Habe überhaupt keine Probleme.. und schon gar nicht mit der Kurbel.
War am Anfang auch skeptisch mit Carbon, aber eins steht doch mal fest, Carbon ist Stand der Technik und ein "Otto-Normal-Verbraucher" braucht sich da keine Gedanken zu machen.
Zu dem Alu.. die Dichte und Haltbarkeit hängt von den Legierungsbestandteilen und der Güte ab und da weiß man bei Anbauteilen doch eigentlich nie, was genommen wurde.
 
KMC Ketten haben ab Werk oft schon ein Maß, bei dem das Rohloff Kaliber Ding bzw. ähnliche Verschleißlehren durchfallen. Normalerweise darf die Kassette nach 1500 km auf ner KMC kette nicht verschlissen sein. Wenn die Kette durchrutscht kann es auch sein, dass sich der Spaß erst einmal einlaufen muss. Bis die Kassette wirklich Sägezähne zeigt braucht es aber mehr als die Freizeitstrecke von 1500km
 
Zurück